国土交通委員会

ただいまから国土交通委員会を開会いたします。

委員の異動についてご報告申し上げます。

昨日までに佐々木正文さんが委員を辞任され、その補欠として西田実仁さんが選任されました。

政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。

国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府大臣官房審議官、木沼浩二さんほか14名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに、ご異議ございませんか。

ご異議なしと認め、採決を決定いたします。

国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。

質疑のある方は順次ご発言願います。

辻元清美委員長。

山本佐知子君。

山本佐知子（自由民主党・無所属の会）ありがとうございます。

自由民主党の山本佐知子でございます。

ありがとうございます。

本日、中東情勢の建設・建築業界への影響について伺います。

建設・建築の現場も、ご存知のように石油由来の原料、資材は多数使われており、価格が高騰しています。

石油、そしてナフサについては、予算委員会でも多数ご質問がありましたが、意外とこの建設建築業への言及が少なかったものですから、今回お話しさせていただきます。

私の地元の三重県でも状況を調べますと、アスファルトが一番影響を受けていると思いますが、塗装用シンナー、エナマンコンクリート、塩ビ管、防水剤等々、あらゆる資材全般で20から50%値上げをしている。

そしてまた不足感も顕在化しています。

工事工程にも大きな影響が懸念されるとともに、いつ入ってくるか分からない、そういった先行き不透明感から新規の受注が足踏みするのではないか。

こういう心配もあります。

特に大手は資材を確保できても、地元の小規模事業者はなかなか入手しにくい。

塩ビ1本とか2本とか、売ってくれないわけですね。

国交省として、まず流通の目詰まり解消、そして供給体制の安定化、これが必要だと思いますが、どのようなお考えでしょうか。

金子恭之（国土交通大臣、水循環政策担当、国際園芸博覧会担当）はい、お答えします。

建設業においては、アスファルトやシンナーなど様々な石油製品等を使用することから、今般の中東情勢による建設資材の価格高騰や供給不足に起因して、工事の代金や工期などに影響が生じる可能性があると考えており、業界からも懸念の声が寄せられているところです。

原油や石油製品については、代替調達や備蓄石油の放出で日本全体として必要となる量を確保できている一方で、シンナーなどの石油製品を使用する建設資材も含め、一部で供給の偏りや流通の目詰まりが見られることから、需要家の皆様方からいただいた情報を踏まえ、原料の供給見通しの確認や、関係事業者への安定供給の要請などに、政府全体で取り組んでおります。

国土交通省としても、建設業、資材関連団体等への継続的なヒアリング等により、価格や受給の動向などについて、可能な限り実態把握に努めるとともに、国土交通省のホームページに、中東情勢関連対策ワンストップポータルを開設し、流通の目詰まり情報の提供を呼びかけるなど、建設資材の安定的な調達に関する取組への協力要請を行っております。

引き続き、工務店や一人親方をはじめ、小規模事業者など、現場の生の声にもしっかり耳を傾けながら、経済産業省や関係団体などと緊密に連携して、建設資材の供給の偏りや流通の目詰まりの解消等に、スピード感を持って取り組んでまいります。

山本佐知子（自由民主党・無所属の会）ありがとうございます。

経産省とも連携をするということでありまして、一本化するのは大事だと思いますけれども、やはり迅速に対応いただきたいと思っております。

また新規受注がなくなりますと、資金繰りに非常に大きな影響が出てきます。

もう物の流れを止めないということが一番重要だと思いますので、ぜひですね、その迅速な対応及び情報発信、情報発信もお願いをしたいと思います。

次に価格についてです。

公共事業では、上下、単価変動しているわけですけれども、今回のように短期間のうちに物価がもうグッと上昇するような局面では、例えばですね、この実勢価格での単価引上げを行う、あるいは最新データを積極的に採用する、あるいは三者見積もりを新たに取って契約変更をする、あるいはもう役所もですね、上昇分をかなり見越して単価設定をするなど、柔軟に価格上昇に対応する政策が必要かと思いますが、いかがでしょうか。

小林技術審議官お答え申し上げます。

国土交通省としましても、委員御指摘のとおり、昨今の価格変動に対し、適切な対応が必要と認識しております。

具体的には直轄工事におきまして、単品スライド条項の適用に当たり、物価資料ではなく、実際の購入価格を用いて、請負代金額を変更することも可能とする運用につきまして、この4月に各地、各地方整備局等に周知を行い、短期的な価格変動についてもより的確に反映するよう指示を行っているところでございます。

併せて、こうしたスライド条項の運用などにつきまして、今週21日から業界団体に対する説明会を全国で実施するなど、運用が周知されるよう取り組んでおります。

また、このような対応が直轄工事にとどまることなく、地方公共団体の発注工事においても適切に行われることが重要であることから、文書で要請を行うとともに、地方公共団体の担当者会議の場において、周知を行っております。

引き続き、適切な価格での発注やスライド条項の運用が徹底されるよう取り組んでまいります。

山本佐知子（自由民主党・無所属の会）ありがとうございます。

建設資材のようにですね、大きなものの単価は短期間に急激に上昇することはあってもですね、やっぱり減少するというのはやっぱりなかなかないと思うんですよ。

したがってやっぱり国交省が適切に価格転嫁をしてこそ、民間工事にも波及していきます。

民間もまだまだやっぱりこの上昇分、全然反映できていないと思いますので、まずは公共工事で引っ張っていただきたいと思っております。

私の地元の三重県でもですね、すでにこの柔軟な価格をちょっと検討していきましょうということで、関係団体とも話をしているわけでありますけれども、問題はですね、やっぱり市町の基礎自治体、こっちもですね、やっぱり周知をしていかないと、市町も公共事業を持っていますから、しっかりですね、やっぱりこの地場の小さな企業をきっちり守っていくためにも、こういった基礎自治体への工事のスライド条項の実施も円滑かつ速やかに行えるようにお願いをしたいと思っています。

次にですね、私の最後の質問になりますけれども、ガラッと変わりまして、先日、私、三重県の建設建築業界で活躍されている女性の皆さんと意見交換をしました。

「パール小町」というグループでありますけれども、全国的にも珍しいことに、県庁の女性技師とも、パール小町の皆さんは交流を積極的に進めて、情報交換をして、そして女性がこの業界でも働きやすいように、働き続けられることができるように、みんなで頑張っています。

20人ぐらいの方とお話をしたんですけれども、女性の現場監督をされている方もいて、「この10年でずいぶん働きやすくなりました」と。

これは本当に国交省の皆さんがいろいろご努力をしていただいたおかげでありますけれども、一方でですね、やっぱり女性の多いのは、公共事業、土木じゃなくて、やっぱり建築の部門なんですね。

そうすると、やっぱり民間相手で、なかなかですね、休みや勤務時間など、条件がやっぱり厳しくなっています。

またライフステージが変わると働き続けていけるか不安である、あるいは保育園の送迎で意外と朝礼がネックであるというような声も結構ありました。

これは男性も同様であります。

建設建築業界は多業種と比べると女性の定着率がまだまだ十分とは言えませんけれども、さらにこの業界で頑張っていただける女性を応援するためにも、どういうことをされる、あるいはされているのか教えていただきたいと思います。

楠田不動産建設経済局長。

お答えいたします。

建設業において担い手確保は待ったなしの課題であり、老若男女の問わず、様々な方々に従事していただけるよう取り組んでいただくことが重要だと考えております。

その中でも、女性については、この10年間で75万人から88万人に増加をし、様々な現場でご活躍をいただいているところであります。

今後も女性が活躍定着できる職場づくりを進め、この流れを加速していくことが極めて重要であるというふうに認識をしております。

昨年3月に建設業団体等と共同で、建設産業における女性活躍定着促進に向けた実行計画を策定し、快適なトイレや工室の整備、計画的な休暇取得や、朝礼の運営見直し等を通じた柔軟な働き方ができる環境づくりなど、ハードソフトの両面での取組を官民が一体となって進めているところでございます。

またいわゆる建設小町の取組や、女性の就業継続に向けたキャリアパス、ロールモデル集の作成などを通じて、建設業の現場や技術分野で女性が活躍するための多様で柔軟なキャリアパス、ロールモデルを分かりやすく発信をし、若年女性や学生、その保護者や教育関係者はもちろん建設工事の関係者などにも広くご理解いただけるよう取り組んでいるところでございます。

建設業の現場、職場が女性をはじめ、すべての人にとって働きやすい職場、働き続けられる職場となるよう、現場で働く女性の皆様の声も引き続き丁寧にお伺いをしながら、民間工事の関係者への働きかけも含めまして、必要な職場環境の整備を官民一体でしっかりと進めてまいります。

山本佐知子君。

パワフルな女性ばっかりですので、ぜひ、業界を応援していただきたいと思います。

ありがとうございます。

蓮舫君。

立憲民主党の蓮舫です。

4月20日に発災をしました北海道三陸沖地震。

まず被災による被害が

本当に大きくなくて安堵しております。

釜石の知人に聞くと、本当に被害が物的にも人的にも最小だったと、本当にその評価が広まっているそうなんですが、一方で北海道三陸沖、高発地震注意情報が発出されているんですが、これはどういうものでしょうか。

気象庁長官。

お答え申し上げます。

千島海溝、日本海溝沿いの領域で規模の大きな地震が発生すると、その地震の影響を受けて、新たな大規模地震が発生する可能性が相対的に高まると考えられております。

このため、北海道の根室沖から東北地方の三陸沖の巨大地震の想定震源域周辺で、地震の規模を示す指標の一つであるモーメントマグニチュード7.0以上の地震が発生した場合に、マグニチュード8クラス以上の大規模地震の発生可能性が平常時より相対的に高まっていることをお知らせするのが、お尋ねの北海道三陸沖高発地震注意情報でございます。

蓮舫君。

今ご答弁いただいたように、この情報はマグニチュード7クラス地震が発生した場合にその発表基準が満たされていると気象庁が判断して発出されるんですが、世界の事例を踏まえたとき、平常時は1週間以内にマグニチュード8クラスの地震が起きる確率は0.1%なのに対して、今は1%にまで上がっていると。

0.1から1%かと思うんですが、10倍なんですね。

この10倍というのはどれぐらいの備えをすればよろしいんでしょうか。

内閣府大臣官房、木村審議官。

お答えいたします。

委員の御指摘のとおり、平常時におきましては、北海道三陸沖で今後30年間に大規模地震が発生する確率が最大90%程度と評価されておりますので、これを1週間に換算すると0.1%程度と見積もられております。

一方、モーメントマグニチュード7以上の地震が発生した状況におきましては、過去の地震事例によると、1週間以内にモーメントマグニチュード8クラスの大規模地震が発生する確率が1%程度と高くなっております。

これに対しまして、北海道三陸沖高発地震注意情報の発表を行いまして、政府として北海道から千葉県にかけての対象地域におきまして、「自らの命は自らが守る」という原則の下、避難場所、避難経路の確認や、ご家族との連絡手段の確認、家具の固定などの日頃からの備えの再確認に加えまして、すぐに逃げられる体制の維持や非常用持ち出し品の常時形態などの特別な備えを取るよう呼びかけているところでございます。

絹な審議官と申し上げましたが、失礼いたしました。

抜きな審議官でした。

訂正いたします。

蓮舫君。

ありがとうございました。

危機を煽ってはいけないと思いますけれども、やっぱり備えは相当、真剣にしていただきたいという情報だというのは、注意をしたほうがいいと思うんですね。

今回の地震が、ほかの地域のさらなる地震を誘発するということは考えていますか。

現在の政府の地震防災対策として、今回の三陸沖の地震に伴って、地震発生の可能性が通常より高まっているといえるのは、北海道の根室沖から東北地方の三陸沖にかけての巨大地震の想定震源域付近のみでございます。

この点について、地震発生の翌日に開催された政府の地震調査委員会における今回の地震の評価においても、この想定震源域付近以外の地域における地震発生の高まりについては言及されていないと承知しております。

いずれにしましても、我が国は世界有数の地震大国でございますので、被害をもたらすような地震は全国、いつどこでも発生してもおかしくございません。

他の地域においても、日頃からの地震への備えが重要であることを申し上げたいと思います。

蓮舫君。

ありがとうございました。

とにかく地震へのその緊張感、備えというのは緩めないでいただきたいということは改めて申し上げると同時に、今後何があるか分かりませんけれども、大臣やあるいは国交省、気象庁の皆様方の任務に支障が出ないように、私たちも最大限協力はさせていただきたいということは申し上げたいと思います。

気象庁と内閣府の政府参考人はこれでお帰りいただいて結構です。

それでは退席してください。

蓮舫君。

4月2日、この国交委員会で令和8年度予算案の移植審査が行われました。

私は今年7月に3倍に値上げをされる出国税、国際観光旅客税のその事業について、オーバーツーリズム対策の関連事業について質問したんですね。

答弁に齟齬がないか、あるいは内容の厳格な確認が必要なので、委員会が終わった直後に、国交省、観光庁に対して、答弁のバックデータを要請しました。

予算委員会はなお続いておりましたので、その調査あるいただいた資料の内容によっては、予算委員のメンバーに関連質問をお願いする予定だったんですが、予算案採決の前日までに、予算案採決の当日も、全く連絡もなければ、資料もいただけませんでした。

連絡が来て、説明と資料をいただいたのは、質問から2週間後、予算の採決が終わって、ようやく2週間後に連絡が来ました。

これはどういうことでしょうか。

国土交通省、木村次長。

お答え申し上げます。

4月2日に、委員から資料要求をいただいたにもかかわらず、4月16日に、委員に直接ご説明申し上げるまで、2週間要してしまったこと、また、その結果といたしまして、本委員会の運営に支障をさせてしまったことにつきましては、大変重く受け止めており、まずもって深くお詫び申し上げます。

委員の事務所より依頼があったことを受け、直ちに資料の作成に取り掛かりましたが、委員に提出する大部にわたる資料の内容の精査に時間を要したこと、さらに少しでもわかりやすい資料とするための概略資料の作成、及びその資料についての関係省庁間の調整に一定の時間を要したこと、委員よりいただいた大変貴重な。

今後は資料要求につきましては、より一層丁寧かつ迅速な対応に進めてまいりたいと考えております。

蓮舫「謝っていただきたいということではなくて、何があったのかをしっかり確認をして、そして税金の使われ方がどのように決めていったのかのその途中過程の確認をさせていただいてるんですね。

持参していただいた資料の大半はもうすでに国交省のホームページで公開されていまして、4月2日の質問の前に私全部読んでるんですよ。

今日配布した1枚目と2枚目の資料を作成してくれたんですけれどもね、これは昨年5回開催された交通政策審議会の観光分科会、その中の3回の会議の中で、私が質問した内容に関係する委員の意見をピックアップして、観光庁の説明内容を新たに付記をして、予算への反映状況の簡単な説明の表なんです。

これも実は公開されていて、すべて確認済みなんです。

予算一次審査で指摘されたのに、新たに答えたものではないんですよ。

この2枚の資料作成に2週間かかっていたという説明は、ちょっと私、納得できないんですが、そんなに時間がかかりましたか。

観光庁、木村次長」

金子恭之「お答え申し上げます。

ただいま申し上げましたように、事務所より依頼があったことで直ちに資料の作成に取り掛かりましたが、委員に提出する大部に当たる資料内容の精査に時間を要したこと、さらに少しでも分かりやすい資料とするための概略資料の作成及びその資料についての関係省庁間の調整、これはいろいろ調整していく上で、新しい項目を追加したりする場合に、都度発生する作業」

蓮舫「作成していただいたことにはお礼を申し上げたいと思うんですけど、例えばじゃあ中身を見るとね、1枚目の資料一番上の第50回観光分科会、これ委員からの主な意見というのが真ん中にあるんですけど、一番上の丸一つ、ここで国際観光旅客税の活用が重要と太字に変換して、それが予算への反映にされているというんですが、同じ意見ではこれ出国税も大事と重要と言っているのに、なぜここは太字に変換していないのか。

もっと言うと、分科会において、財源論で出国税だけに限った議論って行われていないんじゃないですか。

観光庁、木村次長」

金子恭之「お答え申し上げます。

ご指摘のとおりでございまして、財源、それからそこで議論された施策につきましては、大変様々なご意見をいただいているところでございます。

その中で、例えば今、委員の方からご指摘のありました宿泊税、これにつきましては、地方公共団体が地域の実情に応じまして、具体的に実施する事業の内容、それから導入の可否等を判断するものでございます。

したがいまして、国として財源確保手段とすることが適切でないと判断したところでございます」

蓮舫「観光庁の作成資料には、来年度予算案に反映された主な分科会有識者の意見を載せたとあるんですが、例えば同じ一番上の第50回観光分科会、そこで有識者からこんな意見も出されているんです。

観光関連税収で関連業界の振興策に配分することも重要と。

なぜこの意見はこの表に載せてないんですか。

観光庁、木村次長」

金子恭之「お答え申し上げます。

資料につきましては、観光分科会での我々の説明、それからいただいた意見の中で、関係のあるものを分かりやすい形で抽出したものでございます。

従いまして、国際観光旅客税の予算案と直接関係ない項目につきましては、資料では取り上げていないということでございます」

蓮舫「真ん中、第52回の分科会では、今の日本の観光の課題は何かと問われた際に、オーバーツーリズムとは言えないのではないか、6000万人目標に向け取り組む中で、オーバーツーリズムという課題を標榜すると、矛盾が生じるという、こういう厳しい指摘もあるんです。

この意見、主な意見から落としたのはなぜですか。

観光庁、木村次長」

金子恭之「ご指摘のとおり、今の日本の状況について、オーバーツーリズムとは言えないのではないか、そういった意見があったことは事実でございます。

しかしながら、最終的にですね、分科会の意見の取りまとめとして、やはりオーバーツーリズムの対策っていうのが、今後、2030年のインバウンド6000万人、消費額15兆円を達成していく上で、大変重要な課題であると、そういった整理がなされましたことから、予算と直接関係ない項目ということで、この表の中には載せていないところでございます」

蓮舫「予算案の一次審査で、私がお伺いをしたのは、観光庁が一括計上した予算事業案が、」予算編成の基本的考え方にある、これ3枚目につけてますが、予算編成の基本的な考え方にある有識者の意見も踏まえつつ編成とされていたのかどうかの確認なんですね。

その質問に明快な答弁がなかったので、バックデータの資料を要請したんですけれども、2週間後に頂いた資料1枚目と2枚目を見ますと、実際に企画立案された予算事業案に反映。

お答え申し上げます。

今までの観光分科会における我々の説明、それから具体的に予算に関係ある指摘を取りまとめたものでございまして、同時に委員からの資料要求に基づきまして、詳細な観光庁からの説明資料、それから議事要旨、それについてもご提出させていただいているところでございます。

従いまして、我々として意図的にこの意見を取り上げたということではなく、全体の分かりやすさを重視するための資料として、関係の指摘を取り上げたということでございます。

蓮舫さん。

じゃあもう一度確認しますけれども、この分科会で議論されたのは、昨年の4月から10月までの5回なんです。

この間に出国税の増税って決まってましたか。

観光庁木村次長。

お答え申し上げます。

国際観光旅客税の引き上げにつきましては、年末の閣議決定されました税制大綱におきまして、正式に決定されたところでございます。

蓮舫さん。

税制改正大綱の閣議決定は、昨年の12月26日です。

分科会が昨年最後に開かれたのは10月の27日でした。

つまり、財源がどうなるか見通しもない、その財源が本当に担保されるのか分からない。

なのに、その増税財源で行う予算案事業、使い道について、有識者にこの分科会で聞いたという説明自体に無理がありませんか。

観光庁木村次長。

お答え申し上げます。

税制改正、国際観光旅客税の引上げが正式に決定されましたのは、ご指摘のとおりですね、観光分科会が終了された後でございます。

しかしながら、その議論の過程におきましても、必要な政策、それとそれを実施するための財源、これについて観光分科会でご議論をいただいたところでございます。

その中で、新たな財源として国際観光旅客税の税率の引上げも含めて、そういうような新たな財源の確保が必要である、そういった前提の下で、各政策のご議論をいただいたところでございます。

国際観光旅客税の引上げにより、計画初年度である令和8年度に実施すべき事業も含みまして、事業の実施に必要な財源を確保することにつきまして、これは分科会終了後、各分科会の委員にご説明をして、ご了解をいただいているところでございます。

蓮舫さん。

理屈の通らない答弁は重ねない方がいいと思いますよ。

ならば伺います。

この観光分科会、増税する出国税のその財源による政策、具体的な事業について意見をもらうために諮問、付託された会なんですか。

観光庁木村次長。

お答え申し上げます。

諮問の内容でございますが、国際観光、失礼しました、観光立国推進基本計画の変更案についてということで、大臣から諮問されたものでございます。

観光立国推進基本計画におきましては、今後5年間で政府が講ずべき施策を積み上げたものでございますので、その議論の中では、計画初年度である令和8年度に実施すべき事業についても、ご議論をいただいたものと認識しているところでございます。

蓮舫さん。

交通政策審議会への大臣からの諮問は、国交大臣が作成する5年間もの観光立国推進基本計画のために意見を聞くことなんです。

その審議会から、この計画案の詳細を審議して結果を報告してほしいと付託されたのが、この観光分科会なんです。

実際に今年3月27日に関係閣僚会議で決定し、閣議決定された基本方針の案は、この分科会で審議提案されたもので、これからの5年間、2030年まで、日本が観光立国して行っていく政策と目標からなっているんです。

実に幅広い観光各種分野の議論が行われたこの分科会で出た一部の意見を、出国税事業のために聞いた有識者の意見とするのは、これやめた方がいいんじゃないですか。

観光庁木村次長。

先ほど申し上げましたように、今後5年間の施策を議論する場でございますので、計画初年度の令和8年度の事業、これについても必要なものについて、ご議論いただいて、ご承認いただいているところでございます。

個別の対応でございますけれども、令和8年度予算におきまして、旅券税財源を充当する個別の予算事業ごとに、外部有識者から意見を聴取したものではございませんけれども、全体の方向性、それから今後必要な施策については、ご議論をいただき、ご了承いただいているものと承知しているところでございます。

蓮舫さん。

大臣、私がこだわっているのは、やっぱり税金の使われ方、その途中経過、事業を企画立案して、政府の予算案として決定するまでの途中経過の透明性なんですよ。

特に490億だった財源が令和8年度には1300億円になる見通しで、これだけ多くの財源になるものをどういうふうに使っていくか決めるのを、だから関係閣僚会議で毎年の洗い替えを行いましょう。

既存予算の継続延長にならないように、だから外部有識者の意見を聞いて、ちゃんと説明できるように、さらにはオーバーツーリズム対策として使っていこうという基本的考え方を担保したのに、先ほど来の観光庁の次長の話を聞いていると、後付けなんですよ。

目的で諮問あるいは負託をされた分科会の意見が結果として予算事業につながったと逆算していると思えるんですが、これ大臣、聞いていていかがですか。

金子国土交通大臣。

まず前回の議論、蓮舫委員から行政事業レビュー、交通政策審議会のことを中で資料を出してくれというご指示がございました。

先ほど政府参考人からお話があったようにですね、大量の資料だったので精査をしなきゃいけなかった。

また分かりやすい資料ということで精査をしたわけでございますが、今思えばですね、その次の予算委員会に反映させという意味で資料要求をされたのに、2週間もかかってしまったということは、本当に国土交通行政の責任者として、これよりお詫びを申し上げます。

今思えば、その資料をですね、まずは蓮舫委員のところに持って行って、そしてそれを吟味していただいて、こうもうちょっと深掘りしてくれとか、そういうご指示があってですね、分かりやすく変えていくべきだったのかなと今考えているところでございます。

行政事業レビューもですね、やりました。

交通政策審議会の審議もしっかりやらせていただきました。

その結果としてですね、私が諮問いたします。

蓮舫。

多分大臣に不都合な説明は事務方は挙げないと思うんですよ。

大量の資料を蓮舫さんのところに持っていったって言うけど、これだけですよ。

議事概要と資料、しかもこれ、ホームページで全部公開をされています。

作成していただいた2枚の資料は、この中から予算事業に関連する意見だけを抽出して、予算事業につながったという表なんですよ。

そして2枚目の表で、この委員会での予算審査の私の指摘を受けてどうするか、今後の対応方針を見ると、ひと言で言うと、9年度予算では頑張るという内容なんです。

ちょっとこれあまりにもじゃないですか。

観光庁、木村次長。

お答え申し上げます。

まずは8年度予算、これの執行につきまして、行政事業レビューなども活用してですね、しっかりと透明性、それから今回の適正執行を確保してまいりたいと考えております。

その上ででございますが、先ほど来、私どもの対応、考え方を申し上げさせていただいておりますけれども、委員のご指摘のとおり、先ほど大臣からも御答弁ありましたけれども、より一層ですね、予算の適正化、透明化というのを国際観光旅客税については図っていく必要があると考えておりまして、そうした対応につきまして今後しっかりと検討してまいりたいと考えております。

蓮舫。

自分たちの理屈に使わないでいただきたいんです。

じゃあ確認をしましたけれども、令和8年度予算で出国税財源で官公庁が一括取りまとめている事業は31あります。

その中で新規は12なんです。

でも既存事業が19あるんです。

じゃあこの既存事業継続19の中で、行政事業レビューを去年行われた、外部有識者の意見を聞いたのはいくつありますか。

観光庁木村次長。

お答え申し上げます。

昨年度、令和7年度の行政事業レビューにおきまして、国際観光旅客税を充当している事業は全部で40ございますけれども、そのうち外部有識者に点検いただいている事業は12事業でございます。

このうち半分の6事業につきましては、令和8年度予算には該当していないところでございまして、残りの6事業についていただいた意見をもとに執行内容等を改善しているところでございます。

蓮舫。

大臣、多分これも実態は耳に入っていないと思うんですけれども、8年度予算にこれまでの継続された事業、その中の7割は実は外部有識者の意見を、行政事業レビューでは聞いていないんですよ。

どう決められたのかがどんどん分からなくなる。

それをそういう答弁を重ねるから、私はどうしてもこだわってしまうんですけれども、やっぱりこれから先の観光立国推進を進めていくためのオーバーツーリズム対策っていうのは、やっぱりすごく大事だと思ってるんです。

限られた財源は不安定だと言いました。

感染症が起こったり、国際的なさまざまな衝突があったり、増えたり減ったりをする。

ただ一度事業化されたものは、撤退するのはなかなか各省庁は予算を離しませんから。

この部分において今回の予算編成は本当に肝だったと思う。

機会を逃したと思っているので、来年度の予算編成においては相当厳しくここは指導していただきたいと思います。

金子国土交通大臣。

今回の蓮舫委員の御指摘も含めて、皆さん方に胸を張って、この予算にこれだけつけましたと、これだけの効果がありますと、こういう要望もありますということを、しっかり国土交通省としても、改めて観光庁のみならず、各部局で徹底してまいりたいと思います。

辻元清美委員長。

移植審査というのは、予算審査の一環なんです。

ですからやはり、資料提出とかは、予算委員会が行われている間に、ちょっと通常の委員会と違いますので、ご対応を今後いただきたいことと、今後も法案審査や、それから一般質疑等はありますけれども、委員の皆様から資料請求などがありましたら、ぜひ緊張感を持ってご対応いただいて、円滑に委員会を進めたいと思いますので、国交省の皆様は緊張感を持って対応していただきたいと思います。

よろしくお願いいたします。

以上。

平戸航太君

平戸航太です。

よろしくお願いいたします。

まずは国内航空ネットワークの持続可能性についてお聞きします。

国内航空ネットワークは、地方・離島の生活・医療・産業・観光を支える基盤であり、地域の持続可能性に直結する公共性を有しております。

しかし、コロナ禍以降、国内

適正価格の設定など、従来にない踏み込んだ施策が議論されていることを承知しておりますが、これらの施策が国内航空ネットワークの維持という課題に対して、いつ、どの程度寄与すると見込んでいるのか、見解をお伺いいたします。

宮沢航空局長。

お答えいたします。

委員御指摘のとおり、我が国、国内線事業が構造的に収益確保が困難な状況となっていることを踏まえ、昨年5月に有識者会議を立ち上げ、国内航空ネットワークの維持と利用者利便の向上の観点から、国内航空の構造改革のために必要な方策について議論を行っているところです。

会議においては、ダイヤ調整等の航空会社間の協調の取組や、中堅者への出身に関する規制の在り方等について議論しており、5月頃に取りまとめを行う予定です。

例えば、ダイヤ調整等の航空会社間の協調が進めば、利用者利便を損なうことなく、安定的な国内航空ネットワークを構築できると考えており、取りまとめ後に、各航空会社により、速やかに取り組みが進められることを期待しています。

引き続き、航空会社など関係者と連携しながら、国民生活を支える重要な交通手段である国内航空ネットワークの維持に向けて、しっかりと取り組んでまいります。

平戸航太君。

ありがとうございます。

5月頃の取りまとめということでしたが、中東情勢も不安定になっておりますし、先行きもわからない状況となっておりますので、ぜひ実効性のある施策を実行していただきたいと思います。

他方で足元で生じている過去にない急速な燃料高騰等については、これが長期化した場合、国内航空ネットワークの維持が早期に困難になりかねません。

現在、激変緩和措置による補助はあるものの、航空機燃料への補助はガソリン補助の4割にとどまっており、ガソリン以上に上昇幅が大きい航空機燃料に対しては補助が不足していると考えております。

中東情勢を踏まえた現下の環境に対して、激変緩和措置に加えた追加支援策が必要と考えておりますが、見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

国内線につきましては、今般の燃料価格。

旅客への負担増を抑えるため、ご指摘の緊急的激変緩和措置による航空燃料への補助金について、現行制度の拡充の要望が出ていることは承知をしております。

国土交通省でいたしましては、今後の燃料確保の動向や公共交通としての役割を担う航空ネットワークへの影響を注視しながら、政府全体の検討の中で適切に対応してまいります。

平戸航太君。

はい、ありがとうございます。

ぜひ業界とも密にコミュニケーションをとっていただきながら進めていただきたいと思います。

ガソリンの暫定税率については、高度経済成長期の1974年に道路財源の確保を目的に創設。

その後、一般財源化を経て創設時の目的が変化したことから、原油価格高騰を背景に今般廃止に至っております。

航空機燃料税も1972年に全国の空港設備財源の確保を目的に創設されましたが、空港が外製化し、また、外国航空会社の国際線就航便数が圧倒的に増加している今、ガソリン暫定税率と同様に負担のバランスや税そのものの必要性を改めて検証すべき時期に来ていると思いますが、見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

先ほど航空局長からお答えしましたとおり、国内線については、構造的に収益確保が困難な状況にあると認識をしております。

一方で、御指摘の航空機燃料税は、空港の機能強化や防災減災対策など、必要な空港の整備、維持に充てられているほか、コロナ時における国内航空ネットワーク維持のための借入金の償還を。

平戸航太君。

燃料税についてですね。

軽減措置によって令和8年度予算は407億円、また地方自治体に分配される航空機燃料償用税は令和7年度予算で145億円と認識しております。

これらを廃止した場合の代替財源として、税額の見直しを行った国際観光旅客税を活用するという手段があると考えておりますが、見解をお伺いいたします。

宮沢航空局長。

お答えいたします。

航空機燃料税は空港の整備維持に、航空機燃料償用税については、地方自治体が実施をする騒音対策などに充てられているところであり、これらの収入は引き続き重要であると考えております。

一方で、御指摘の国際観光旅客税については、観光立国推進閣僚会議において決定をしている国際観光旅客税の使途に関する基本方針等において、その使途が定められておりまして、国際観光旅客税の活用に当たっては、この基本方針に沿う必要があり、趣旨の異なるものと承知をしております。

このため、それぞれについて定められた制度の趣旨、使途の下で、国際観光旅客税により航空機燃料税を代替することは難しいと考えますが、引き続き、それぞれの財源の性質に応じた適切な使途に充当することで、空港の維持・整備や、訪日外国人の受入れ環境整備等、関係者の声を伺いながら、必要な取組を進めてまいります。

平戸航太君。

はい。

ありがとうございます。

私の前の質疑において触れておりましたので、ちょっと聞きにくいところがあったんですが、提案でございます。

財源がないからといって、思考停止に陥るのではなく、さまざまな在り方を検討していただけたということで、触れさせていただきました。

公共局長におかれましては、ここまでとなりますので、退席いただいて結構でございます。

それでは、公共局長、退席してください。

平戸航太君。

続いて、eメタン、バイオガスの社会実装についてお聞きします。

カーボンニュートラルに向けて都市を大胆に変革する動きが世界各地で起きており、国内においても都市、まちづくりに関わるプレイヤーがカーボンニュートラルに取り組み、都市を変革していくことが求められております。

また、我が国では人口減少等を踏まえ、居住や都市機能の集積を図るコンパクトシティ政策が推進されております。

一方、都市ガス業界では、2050年カーボンニュートラルを目指して、eメタンやバイオガスの導入等を推進しており、我が国における都市ガス分野のカーボンニュートラル化に向けて、2030年度のeメタンまたはバイオガス導管注入1%の目標を掲げ、検討が進められております。

地方都市においても各都市の中心部にガス導管ネットワークを既に構築しており、既存インフラをそのまま活用できるeメタンやバイオガスは、カーボンニュートラルに向けた社会全体の移行コストを大幅に抑制することができます。

将来的にはeメタンやバイオガスなどの導入を通じてカーボンニュートラルを目指すことが、環境に優しい都市構造への変革につながると考えますが、コンパクトシティ形成と都市ガスのカーボンニュートラル化の相乗効果の発揮について見解をお伺いいたします。

都市局長。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のコンパクトシティの形成に関しましては、人口減少社会に対応しまして、地域の活力を維持し、生活に必要なサービスを確保していくため、ますます重要な取組となってございます。

同時に、まちづくりにおきましては、都市機能の集積と並行しまして、将来に向け、環境に優しい都市づくりを進めていくことが重要と認識してございます。

都市のコンパクト化を進めれば、街中のガス導管ネットワークやeメタンの活用等を通じて、環境に優しい都市の形成が進み、さらにそれがコンパクト化につながるなど、相乗効果が期待されるところでございます。

国土交通省では、環境に優しい都市の形成に向けまして、今年3月に有識者会議を立ち上げ、カーボンニュートラルの実現に向けた都市政策の議論も開始しているところでございます。

引き続き、都市のコンパクト化とカーボンニュートラルの実現に向けた都市政策の実現にしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。

平戸航太君。

はい、ありがとうございます。

国土交通省が推進するコンパクトシティの必須条件として、既存ガス導管網の有効活用、eメタン等の導入を明確に位置づけ、都市政策とエネルギー政策を連携させた持続可能なまちづくりのモデルケース創出を国交省主導で進めていただきたいと思います。

続いて、地方の脱炭素化とエネルギー自給率向上に向けて、国土交通省が所管する下水処理場等で発生するバイオガスを既存の都市ガス網に注入する地産地消の取組は、地方創生の鍵となります。

しかし、現状は、投資コストなどの壁により全国的な普及に至っておりません。

この取組を全国へ広げるため、国土交通省として関係省庁と連携し、自治体や事業者へ財政的・技術的支援をどう強化していく方針かお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

今、委員ご指摘がございました、下水の処理過程で発生するバイオガスを利用することは、国産エネルギーの地産地消につながる有意義な取組でございます。

国土交通省として、バイオガスエネルギー活用のための施設整備を技術的・財政的に支援するなど推進しております。

令和6年度末時点で、全国の下水処理場で発生するバイオガス、年間3億6千万立方メートルのうち、すでに発電などで約9割が利用されているところでございますが、残る未利用のバイオガスについても利用を進めていく必要があると考えております。

下水処理場で発生するバイオガスの都市ガス導管網への注入は、新潟県の長岡市の長岡中央浄化センターの1カ所で今、全国で行われているところでございます。

これは近隣にガスタンクがあるなどの好条件が存在したことにより実現したものということでございます。

このような取組が広がっていくためには、都市ガスの品質基準に適合させるためのコストの負担を含め、ガス事業者と下水道管理者との間で合意形成が必要であると認識をしております。

国土交通省といたしましては、ガス事業への活用も含め、下水由来のバイオガスのさらなる利活用が進むよう、政府方針に基づき、関係省庁と連携して取り組んでまいります。

平戸航太君。

はい、ありがとうございます。

今、一部の地域で進んでいることは認識しております。

高条件であるということもあると思いますし、これから全国に復旧させていくためには、コスト負担の課題を解決しなければいけないというところも認識しております。

ただ、下水処理場という国交省の所管の巨大なインフラのポテンシャルを眠らせないためにも、導管注入に向けた不純物除去設備など、初期投資コストに対する国庫補助の拡充と、全国自治体への横展開をお願いしたいと思います。

最後に、国土強靱化とエネルギーインフラについてお聞きします。

国土交通省が推進する国土強靱化やエネルギーインフラの全国展開において、その土台となる送配電網の強化。

例えばですね、大型変圧器など、電力システム機器の安定供給、これは社会インフラの生命線であります。

しかし現在、この重要インフラの構築において、試験基盤と輸送、物流ですね、2つにボトルネックが生じております。

試験基盤というところでございますが、機器の厳格な試験に必要な高電圧第一電力分野の民間試験場が国内で不足しており、メーカーが韓国や欧州など海外の試験場に依存せざるを得ない状況となっております。

これはインフラ整備の遅延や経済安全保障上の大きなリスクとなります。

次、輸送物流に関してです。

発電所、変電所、送電設備などで使用される超重量、超大型の電気機械機器、重電機器を輸送する重電物流において、2025年1月以降、特殊車両通行許可申請の審査が著しく長期化していると。

ボトルネックが2つあるとご紹介しましたが、2つ目の方ですね。

電力設備の更新需要が増加する中、大型変圧器などの輸送停滞は重要インフラ設備の遅れに直結します。

特殊車両通行許可の審査長期化、追加調査の現状をどう認識し、審査の迅速化や調査の合理化、重電物流円滑化に向けた官民連携に今後どう取り組むのか、その方針をお伺いいたします。

金子大臣。

お答え申し上げます。

電力インフラを支える大型変圧器などの機器の円滑な輸送は国民の生活に直結するなど極めて重要である一方、道路構造の保全のため、一定寸法の重量を超える特殊車両の通行に当たっては、道路法に基づく事前の許可等が必要です。

この特殊車両の許可に当たっては、全長21メートル、総重量60トン以内であれば、一定の規格に類型化が可能なため、自動審査化等の取り組みを進めているところですが、特に大型変圧器の場合には、全長が21メートル、総重量60トンを超えるような寸法と重量が極めて大きい特殊車両で移送する場合も多いと聞いております。

そのような場合、起点から終点までのすべての交差点で安全に右折が可能か、すべての橋梁等で構造の耐力に問題がないかなどを確認する必要があるため、追加情報の提出を求める場合など、通常の審査より多くの時間を要しているところです。

この大型変圧器などの注文から納品までに数年かかる製品であるとも聞いておりますし、また事前に輸送するものの寸法や重量が判明している場合が多いということもありますので、国土交通省としましては、業界とも連携しまして、申請前に輸送経路などをあらかじめ調整する枠組みを構築するなど、審査日数の短縮に向けて取り組みを進めてまいります。

メーカーで技術者をしておりました。

大型の装置を扱っておりまして、もちろん細かな設計というものは時間が経たないとわからないんですが、大枠は最初の時点でわかっておりますので、先ほど触れていただいたように、早い段階からその情報を入手して、手続きができるだけ簡潔に、早く輸送に影響が出ないように進めていただきたいと。

安全に、安心して暮らせる日本というものを作っていきたいと思います。

ありがとうございました。

西田君。

公明党の西田実仁でございます。

早速質問に入らせていただきたいと思います。

令和5年の厚生労働省の特別調査によりますと、自動車整備業というのは、労務費の転嫁率が最も低い業種の1つとされております。

とりわけ、板金車修理を行います車体整備業におきましては、人材確保が大きな

この労務費の転嫁を進めるためには、今日お配りをしました、これ国交省の資料でありますけれども、損保会社と車体整備事業者、修理工場の価格交渉、ここで価格を決めていくことになるんですね。

これ、なかなか複雑でして、車両保険で修理をする場合には、いわゆる債権債務関係は、ユーザーと損保会社にはありますけれども、損保会社と修理工場にはないんですね。

ここに「契約関係なし」と書いてありますので、非常に難しいんですが、ただ、価格交渉はですね、この保険会社19事業者といいますけれども、名が4社であれば超大企業、そして修理工場は約3万事業者ですけれども、大部分が中小零細、3、4人とか、1人2人でやっているところもたくさんございます。

そこの交渉によって決めるわけでありますが、なかなかこれ大変だということで、国交省の方にもですね、交渉に応じてもらえないとか、協定を先延ばしされてしまうとか、経費を計上してもらえないと、こういう声が国交省の方に寄せられていると承知しております。

この価格はどう決まるかというと、左の下に「一般的な修理工賃の算定方法」と書いて、工賃イコール赤の指数×指数対応単価と。

つまり指数というのは、この作業に何分かかるか、それを割り出して、そして単価というのはレーバーレートという言い方しますけれども、大体7000、8000、1万とか、いろいろ地域によって個別交渉で違ってきてますけれども、この掛け算で決まってくるんですね。

ですから、これ両方とも上げないと工賃は上がらない。

工賃上がらなければ賃上げの原資もないと。

賃上げの原資がないと、人手不足で整備難民がどんどん日本中で生まれてくると、こういう関係にあるわけでございます。

で、この指数なんですけどね、今言って、この作業、ボルトを締めるのに何分かかるとかっていう指数、これがですね、誰が決めているかってことなんですよ。

実はこの損害保険会社が出資をする「じけんセンター」という株式会社がありましてですね、要するに損害保険会社の子会社みたいなもんです。

出資会社ですけどね、そこが指数を決めてるんですよ。

それを使って修理工場と交渉すると。

参考とは言いながら、事実上それが決まってるんですよ。

ですからね、もともと超大企業のところは交渉するだけでも大変なのに、その指数が、超大企業が出資したじけんセンターで決まって、これしかも40年ぐらい前の数字で、最新の先進自動車とか、あるいは新材料とかですね、そういうものに対応していないと、まあ、こう言われていて、実態と全然合わないと。

こう言われているところに国交省も目をつけていただいて、この標準作業時間、まあ指数ですね、この調査を令和7年度、国交省は行っていただきました。

これどう活用するのか。

また国交省にはですね、このいわゆるじけん指数、まあ指数、じけんセンターが作った指数では到底作業が終えられないと、こういう多くの声も寄せられていると聞きます。

国交省にお聞きしますが、この標準作業時間の調査の目的、またどのように活用するのか、公表について含めてお聞きしたいと思います。

石原物流自動車局長。

お答え申し上げます。

事故車の修理の価格決定に用いられる各修理作業の標準的な作業時間につきましては、今、委員の方からご説明ありましたとおり、株式会社じけんセンターが策定したいわゆるじけん指数が幅広く使用されております。

しかしながら、車体整備事業者より、この指数の時間では終えられない作業があるという声が、国土交通省に数多く寄せられているところです。

こうした声が寄せられる理由としましては、じけん指数というものが、このじけんセンターが定めた標準的な作業条件及び作業方法を前提に作られているというものでありますけれども、実際のこの修理作業というのは、いろいろ様々でありますし、条件も様々というような、こういうところが大きな理由ではないかというふうに推測しております。

このため国土交通省では、令和7年度、第三者的立場からこの修理作業の標準的な作業時間を調査したところでございます。

この調査結果につきましては、じけんセンターや車体整備業界と意見交換の上、公表をいたしまして、そしてじけんセンターに対して、このじけん指数の改定に活用するよう働きかけてまいります。

西田実仁君。

いつ頃公表しますか。

石原物流自動車局長。

遅くとも、今年の6月には公表したいと、このように考えております。

西田実仁君。

これ、実はですね、私もずいぶん取り組んできましたけど、今、団体協約っていうのが、この車体整備の共同組合と、その各社が結び合うことですね、団体交渉ですから、中小企業組合法に基づいて認められている独禁法の対象外になる、そういう価格交渉、レーバーレートについてやってるんですよ。

今、すごく大事な時期なんですよ。

この工賃を決めていくのは、今言ったようにレーバーレートだけじゃなくて、指数も正確に適切にやらなければ意味がありません。

したがって、もうもっと早くですね、なんでそんな時間かかるんでしょうか。

昨年度の事業ですよ、予算つけて。

もっと早くできないでしょうか。

石原物流自動車局長。

昨年度の調査ということで、先月、取りまとめというか、調査結果がようやくまとまったところで、今、その分析などもしておりますので、なんとか、この2か月以内で、6月中には公表したいと、このように考えております。

大臣にお聞きしたいと思うんですけどね、これ、指数はですね、実態とかけ離れているというので、第三者的に国交省が調べているんですね。

実態とあまりかけ離れているというのは、それは形を変えた買い叩きなんですよ。

だって工賃は指数と単価で決まるわけで、単価は今、団体交渉しています。

指数については、団体交渉の対象にはなっていないんですけど、実際とかけ離れていると、本来は1時間かかる作業を30分でできるという指数だと、30分分はただ働きということになるわけですよ。

ですから買い叩きに直結する、これ大変憂慮すべき事態になります。

そういう認識を大臣はお持ちかどうかお聞きしたいと思います。

金子国土交通大臣。

車体整備業界の様々な現場の声を聞いていただいて、取り組んでいただいております。

私自身も今日の質問に当たって、物流自動車局とこの中身についてお話をさせていただきました。

この指数が仮に実態よりも短い作業時間で設定されている場合には、損害保険会社から車体整備業者に適切な修理代金が、さらに局長とも協議をしながら、遅くなればなるほど現場にとっては大変なことになるわけでございますので、1か月短くするというのはちょっとあれかもしれませんが、少しでも短縮できるように努力をさせていただきたいというふうに思います。

この調査については今年度も継続的に実施していく予定でございますので、より有効に活用いただけるように、そして実態を本当に反映できたものでないと、これはおかしいと思っておりますので、この指数センターの一方的なことでは、おかしいと私も思いますので、そこはしっかり今後の在り方も含めて協議をさせていただきたいと思います。

西田実仁君。

今後の在り方とおっしゃったのであえて申し上げますが、この国交省が調査委託したのはTIFFという会社なんですよ。

これはドイツの工数を決める第三者的な、土台無理だと思うんですよ。

そういう今後のあり方っていうことですぐにはできないの分かりますよ。

いろんな経緯もあるの分かってますけれども、しかしそういう考え方に大臣に立っていただいているというふうに、今のご答弁をお聞きして思いましたが、それでよろしいでしょうか。

金子国土交通大臣。

これまでの長い間の慣例ということでございますので、どこかでやはり今の問題意識を持って検討しなければいけないということだと私は認識をしておりますので、何ができるか、そのことから含めて、局長とも協議をしていきたいというふうに思います。

西田実仁君。

そういう意味では、昨年度から国交省が標準的作業時間を調べると踏み込んだのは、非常に大きな一歩だと私も思っています。

今まではなかなか省庁に気兼ねしてやってこなかったところを踏み込んでいただいたと。

ぜひそういう検討を進めていただきたいと。

もう一つ残った時間で恐縮ですけれども、この車体整備の業界団体の調査によると休日日数が年間大体100日ぐらいらしいんですよ。

やっぱり120日ないと完全週休2日。

この国交省のいわゆる労務費の天下指針というのがあるんですけれども、それに基づくと、この休日日数の増というのも、工賃単価を引き上げる理由になるのではないかというふうに思われます。

消費者物価の上昇のみならず、こうした休日日数の増ということも勘案して、価格交渉がなされるべきであるというふうに考えますけれども、いかがでしょうか。

金子国土交通副大臣。

今、委員から質問がございましたけれども、やはりこの業界は大変に労賃が低いということも懸念をされるところでありまして、その意味では、車体整備の業界団体である日本自動車車体整備共同組合連合会が、中小企業等の共同組合法に基づいて、団体協約の締結に向けて、今、損害保険会社と交渉を進めているところが御承知のとおりだと思います。

また、その交渉において、人材確保を目的として、整備士の休日の増加に国土交通省に相談があった場合は、交渉が進捗するよう、丁寧に対応してまいります。

西田実仁君。

最後に大臣にお聞きします。

団体協約はですね、損保会社とこの業界団体が交渉してますけれども、これが不調に終わった場合はですね、この共同組合法に基づく団体協約っていうのは、国交大臣がこの仲介に入るということに、立て付け状になってるんですよ。

ですから今ご答弁いただいたことに基づいて休日増ということについて今のご認識を示していただいた以上ですね、団体からのご要望があればという話ですけれども、国交大臣として腹を決めて仲介に入るということでよろしいでしょうか。

金子国土交通大臣。

しかるべく対応させていただきます。

じゃあ終わります。

青島健太君。

日本維新の会、青島健太です。

今、整備新幹線の議論が進んでおります。

当委員会にもいらっしゃる滝並人が議論を積極的に進めていただいておりますが、私も末席をいただいて参加をしております。

整備新幹線、北海道新幹線、北陸新幹線、そして九州新幹線等、

その整備が急がれております。

何かあったときの代替ルートの確保、あるいは利便性の向上、あるいは地域の活性化、整備新幹線にはさまざまな期待が寄せられていて、一刻も早くその整備というのが求められております。

これ、急がなきゃなりません。

そうした中で、もう一つ忘れてはならない新幹線がございます。

リニア中央新幹線であります。

速達性においてはもう他に類を見ない、本当に素晴らしい超特急が、これ、走る計画が今あるわけであります。

品川から名古屋まで、総距離286キロ、そのうち86%がトンネルという、そういう仕様になっておりますが、なんといっても名古屋まで40分という、本当に速い夢の列車が今、走ろうとしているんですが、皆さんご承知のように、今、全く動いていないと。

この対策案、どのように解決したのか、まずは金子大臣に伺います。

金子国土交通大臣。

青島委員からお話がございましたように、リニア中央新幹線静岡工区に関する静岡県とJR東海との間の技術的な対話につきましては、先月3月28日に開催されました同県の専門部会での議論をもちまして、同県が着工の前提としている28の対話項目全てで対話が完了したと承知をしております。

静岡工区につきましては、国土交通省も令和2年4月から3年8ヶ月にわたり、有識者会議を開催し、技術的な対話の論点整理を行うとともに、令和6年2月以降は、静岡工区モニタリング会議を通じて、静岡県とJR東海の対話を促すなど、継続的に支援を行ってまいりました。

今般の技術的な対話の完了という大きな節目を迎えたことによりまして、品川、名古屋間の開業に向けた重大な課題である静岡工区の着工にようやくめどが立ちつつあると考えております。

静岡工区の着工までには、JR東海による大井川流域の住民への説明など、さまざまな手続きが必要と承知をしておりますが、これらの手続きが丁寧かつ円滑に進められることを期待しております。

青島健太。

本委員会には静岡を地元にされる平山委員もいらっしゃって、この件にめぐってはいろんな立場やいろんな議論があったんだろうと思いますが、中でも一つ大きな争点は、大井川の水流の変化、あるいは水質に巡ってですが、これが確保されるのか、維持されるのかどうかということが大変大きな争点であったかなというふうに聞いております。

当時の川勝知事は、大井川を例えて「命の水」というふうに表現されました。

静岡はお茶が名産でありますから、お茶だけでなく、いろいろ農業の水、あるいは飲む水、産業への水、これは大変大事な水だということは、もう誰もが知るところでありますが、この大井川の水量、水質の維持というのは、これからしっかり行われていくことになるんでしょうか。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

リニア中央新幹線静岡工区の南アルプストンネル掘削に伴う大井川水系への影響については、国土交通省が令和2年に立ち上げた有識者会議における議論の結果、JR東海が環境保全措置として行う導水路トンネルの整備やトンネル流水のポンプアップなどにより、大井川中下流域の河川流量は維持され、地下水量への影響も極めて小さいとの解析結果が令和3年に取りまとめられました。

加えまして、工事期間中の課題でありました静岡県内の南アルプストンネル山梨工区の掘削による山梨県側への流出水については、流出相当分を田代ダムの取水抑制により補う、いわゆる田代ダム取水抑制案が令和5年に関係者により合意されたものと承知しており、この運用によりまして、トンネル工事期間中においても大井川中下流域の水量は維持されるものと考えております。

国土交通省といたしましては、静岡工区の着工後も引き続き、静岡工区モニタリング会議を通じ、JR東海の行う環境保全措置の実施状況を確認するとともに、必要に応じ、JR東海に対して指導助言を行ってまいります。

以上でございます。

青島健太。

今も言及がありましたけれども、静岡の水が、それも山梨の方にも流れていく、出ていくかも分からないという中で、きっちり静岡の水は静岡に戻してほしいというところが、この一つの大事なところだったかというふうに承知しておりますが、これから工事が始まる中で、この水の動き、あるいは湧き出る水がしっかりそのまま維持されるのかどうか、非常に関心高いところでございますので、ここのモニタリングはぜひしっかりと進めていただきたいというふうに思います。

さて、このリニア新幹線ですけれども、286キロの中、先ほど申し上げましたが、86%がトンネルと。

中でも、今言葉も出ましたが、南アルプスのトンネル、これ25キロにわたるトンネルでございます。

おそらく世界でも最も難工事が予想される、専門用語で土かぶりというらしいんですが、その表面の土からどのぐらいの深さのところを通るのかというところで、最大1400メートル下を通るということでございます。

これだけの深いところを走らせるこの技術というものが、難しいのはもう本当に想像ができるんですけども、これ関係者の方も理論上は可能だけれども、やってみなければ分からない部分があると、これは率直な言葉なのかも分かりませんが、この難工事が待っているわけでありますけれども、これ何としても切り抜けなきゃいけない、この工事についての見通し、技術、今どういうふうな状況でしょうか。

井原市鉄道局長。

お答え申し上げます。

リニア中央新幹線南アルプストンネルは、山梨県、静岡県、長野県にまたがるトンネルであり、委員からもご紹介がございましたが、全長が約25kmと長く、また山の表面からトンネルまでの深さ、いわゆる土かぶりが最大で1400mと、これまでの国内のトンネル工事で最大の土かぶりになると承知しております。

JR東海からは、この大きな土かぶりによりトンネルに大きな圧力がかかるため、適切な工法でトンネル形状を維持しながら掘削する必要があること。

地質の状況によっては水圧の高い有水も想定されることといった施工上の課題があるが、施工に当たっては最先端の探査技術を用いて地質状況などを十分に確認し、入念な検討と適切な施工工法の選択等により掘削を進めると承知しているところでございます。

以上でございます。

青島健太。

これは何としてもやり遂げていただきたいと思います。

あと1分ですか。

ごめんなさい。

2014年に品川でスタートしたこのプロジェクトですけれども、当初は2027年が開業予定というところでしたが、来年ですから100%無理です。

ただ、周辺、沿線の方々は、これいつできるのかというのは大変重要なテーマでございます。

和解委員の私、岐阜もお邪魔しました。

中津川岐阜県駅下床。

病院ができたり、そこを開拓する準備があるんですが、それを待っている方々にはいつごろができるのかと非常に大事でございます。

ここ大臣、ぜひ見通しをお願いします。

金子恭之。

すいません、冒頭でですね、専門部会を3月の28日と言ってしまったようで、正しくは先月の3月26日でございますので、訂正をさせていただきたいと思います。

品川名古屋間の開業時期の見通しについては、JR東海からは、現時点で静岡工区のトンネル掘削工事の着手に見込みが立っていないため、新たな開業時期を見通すことはできないと聞いております。

沿線の方々の早期開業に対する期待も大きく、リニア駅周辺のまちづくり等に関わる方々の予見性を確保していくためにも、早期に開業の見通しが明らかにされることは重要と認識しております。

このため、対話が完了した直後であります3月28日に、実は山梨でリニア中央新幹線に出場させていただき、その足で神奈川県駅、今建設中の駅も見させていただきました。

JR東海の新和社長とともに、両方とも見させていただいたところでございます。

そしてその時に、JR東海の新和社長に対しまして、静岡工区の1日も早い着工に向け、引き続きしっかりと対応することや、静岡工区着工後、速やかに品川、名古屋間の開業の見通しを明らかにすることを強く要請させていただきました。

国土交通省としては、引き続き、リニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え、1日も早い開業に向けて、関係自治体やJR東海と連携をしっかりと取り組んでまいります。

青島健太。

磁力によって10センチ浮上です。

そして、500キロで突っ走っていくと。

この技術、新幹線も世界中で求められたように、次の日本、また誇りを取り戻す大事な技術でございますので、何としてもやり遂げていただきたいと思います。

以上です。

初鹿野裕樹。

参政党の初鹿野裕樹です。

かつて秋になると田んぼの上を赤トンボが飛び交い、里山では蝶が舞っていました。

私も子供の頃、そうした日本の風景に親しんでまいりましたが、今同じ場所を訪れても、昆虫は明らかに減っております。

環境省と日本自然保護協会の調査では、里地、里山で鳥や蝶の減少傾向が確認されています。

特に町では一部の種で、この15年で3割

6ページに資料の1枚目でございますが、自然資本は人間の安全保障の根幹であると書かれております。

これは私たち参政党が共有している問題意識とも重なっており、この点を国交省が明確に示したことを心強く受け止めております。

そこでこの認識を前提に、都市公園や道路、河川などのインフラ整備も含め、この状況をどのような危機として受け止めているのか、大臣の御見解を伺います。

金子国土交通大臣。

私も初鹿野委員と同じように電波塔を走り、山の中を駆け回っておりまして、蝶々あるいはクワガタ、いろんなものを付加したりするものを直に見てまいりました。

自然の中で育ってまいったところでございます。

自然資本とは森林、土壌、水、大気、生物資源など自然界で発生する資源のストックのことであり、令和5年3月に閣議決定されました生物多様性国家戦略では地球の持続可能性の土台であり、人間の安全保障の根幹であると位置づけられております。

国土交通省は同様の認識に基づき、本年1月に策定をいたしましたグリーンインフラ推進戦略2030において、その旨を記載しています。

その上で、都市緑地、国土交通省としてはグリーンインフラ推進戦略2030に基づき、ネイチャーポジティブの実現を含む、さまざまな社会課題に対応するため、グリーンインフラの実装を進めてまいります。

初鹿野裕樹君。

ありがとうございます。

大臣からも、危機認識を共有いただけたと思っております。

昆虫の減少は、日本に限らず世界的な課題で、ドイツでは、飛翔昆虫のバイオマスが約30年で75%以上減少したとの研究を受け、昆虫保護行動計画や、いわゆる昆虫保護法により、生息地の保全や農薬規制の見直しが進められています。

日本でも、自然資本は人間の安全保障の根幹との認識に見合う対応が必要だと思います。

次の質問に移ります。

生物多様性については、2030年までに陸域・海域の30%以上を健全な生態系として保全する、いわゆる30×30の国際目標が掲げられています。

我が国でもこれをネイチャーポジティブの実現の柱と位置づけ、2023年に生物多様性国家戦略が策定されています。

日本は自然が豊かな国と言われていますが、森林の約4割が人工林であるなど、生態系の質には課題があります。

自然の量だけでなく、質も重要であります。

資料2枚目をご覧ください。

推進戦略の概要です。

国交省はグリーンインフラを生態系ネットワークの形成にも資するものと位置づけていますが、30×30の達成に向けて都市公園や道路、河川などの整備を通じ、どのような役割を果たしていくのか伺います。

また、生態系ネットワークの考え方をどのように具体化しているのか。

併せて、その進捗をどのような指標やKPIで把握しているのかを伺います。

金子国土交通大臣。

お答えします。

国土交通省では、先ほど初鹿野委員御紹介があったとおり、本年1月に策定したグリーンインフラ推進戦略2030において、グリーンインフラを自然の多様な機能を活用した社会資本と定義するとともに、環境的効果、社会的効果、多自然川づくりなどにより、生態系の回復や自然の質の向上を図ってまいります。

こうした取組の進捗につきまして、都市域における水と緑の公的空間の確保量や、河川環境の定量的な目標を位置づけた河川整備計画の割合など、分野別にKPIを設定し、2030年度に向けた達成状況をフォローアップすることとしております。

国土交通省としては引き続き、地方公共団体や関係省庁とも連携し、生態系ネットワークの形成及び30×30の達成にも資するグリーンインフラの実装を着実に進めてまいります。

以上。

初鹿野裕樹君。

ありがとうございます。

ただ、水と緑の公的空間については、その面積を増やしても、都市公園によく見られる景観を整えるための緑では、多様な生物の生息や育成には、生育にはつながりにくいと指摘されています。

そうすると、面積の目標を達成しても、それだけで昆虫が戻り、生態系ネットワークとして機能するとは言えないと思っております。

先ほどお示した推進戦略の32ページには、適切な樹林更新等による緑地の質の向上を図るとされていますが、中田都市局長。

お答え申し上げます。

まず質の向上についてでありますけれども、例えば樹木が過度に生い茂り、地面に日が当たらない陸地におきまして、樹木を間伐し、下草を健全に生育させることで、多様な植生を実現する、そういったことなどを目指してございます。

また、こうした質の向上につきましては、地域や場所によって内容が様々でございますので、一律にその内容を測ることが難しいことから、現状におきましては、生物多様性の確保に関する指標としては、自治体が当該生物多様性の確保に関する目標を記載している緑地の保全計画の数を用いまして、評価することとしてございます。

また、グリーンインフラの整備状況に係る指標として、都市域における水と緑の公的空間確保量を用いておりますけれども、グリーンインフラには防災・減災などの多様な機能が含まれており、これを評価するということが必要でございますので、駐車場とか縁路と同様に人工芝も含めました都市公園の面積などを計上させていただいております。

初鹿野裕樹君

質の向上といっても指標がないのならば、どこを目指しているのか、非常にわかりにくいと思いました。

それから人工芝です。

土壌を覆うことで、ミミズや昆虫、微生物が生きにくくなり、光や水、空気の循環も妨げられると指摘されております。

さらに劣化した繊維がマイクロプラスチックとして流れている懸念もあります。

そうしたものまで緑として数えることが適切なのか、ましていわゆるネイチャー30×30の達成の中で、これが保全や緑化としてカウントされるようなことがあってはならないと思っております。

国交省としても、緑化目標の中で、自然の緑とは分けて把握しておくべきだと思います。

次の質問に移ります。

太陽光や風力の導入によって、生態系への影響が指摘されています。

脱炭素の名の下で自然を損なうのは、本来の目的に反するのではないでしょうか。

大臣のご地元の麻生でも守るべき草原の中に大規模な太陽光発電が設置され、生物多様性の影響を懸念する声があると承知しております。

一方でGXや脱炭素には巨額の予算が投じられていますが、グリーンインフラや生態系保全にどれだけ使われているのかよく見えません。

グリーンインフラとGX脱炭素の予算が一体で計上されています。

自然資本を安全保障の根幹と位置づけながら、その維持や回復にどれだけ投じているのかも、把握しない現状で適切にマネジメントできているのか、大臣の認識を伺います。

金子国土交通大臣

国土交通省では、昨年6月に環境関連政策を体系的に取りまとめました国土交通省環境行動計画を改定いたしまして、あらゆる政策の立案実行におきまして、環境政策との整合を図り、予算税制、法令等の様々な手段を用いて政策を展開しているところであります。

このうち、グリーンインフラに関する取組につきましては、インフラGXや脱炭素、防災減災、盛土といった施策と一体的に実施されている場合が多く、その場合、予算を単独で切り出すことになじまない面がございます。

そのため、グリーンインフラ推進戦略2030において、生物多様性の確保などに資するグリーンインフラの実装を計画的に進めることを目的に、分野別にKPIを設定し、2030年度に向けた達成状況をフォローアップすることとしております。

引き続き、地方公共団体や関係省庁とも連携をしつつ、グリーンインフラの実装を計画的に進めてまいりたいと考えております。

初鹿野裕樹君

自然資本への投資は、世界的にも重要なテーマです。

ドイツでは年間1億ユーロ規模で昆虫保護に特化した予算を組んでいます。

イギリスでも生物多様性ネットゲイン制度により開発前より少なくとも1割、生物多様性を増加させることを義務付け、自治体支援の予算も措置されています。

海外では日本よりも強い危機感の下、目標と予算をセットにした取り組みが進められています。

こうした点はグリーンインフラを推進する国交省にとっても問われていることだと思います。

今日の御答弁では、具体性という点では、本気度という点では、なお十分とは言えないと感じました。

自然資本は人間の安全保障の根幹という認識にふさわしく、規模と中身が見える形で国民に示していただきたいと思います。

以上で質問を終わります。

本日はありがとうございました。

木村英子君

れいわ新選組の木村英子です。

本日は、体育施設内のテナントや、独立した小規模店舗のバリアフリー化について質問します。

障害があっても、地域のお店を気軽に利用できるように、小規模店舗のバリアフリー化については、何度も質疑で取り上げてきました。

現在、バリアフリー新法に基づき、2000平米以上のホテル、病院、店舗等は、新築・増改築の際に、車椅子用トイレ、

通路、エレベーターなど、建築物移動等円滑化基準への適合が義務付けられています。

それにより、大型商業施設では、幅広い通路や段差解消、エレベーター、車椅子用トイレなどの完備が進められているところです。

しかし、デパートなどの大型商業施設においても、施設内のお店などには、段差や通路が狭かったり、固定座席で車椅子では入れないお店が少なくありません。

特に街中の小規模店舗においては、構造上の問題や財政的な負担により、バリアフリー化が進まない現状が続いています。

このような状況において、2024年5月に2000平米未満の建物にも、建築設計標準の義務基準適用を求める質疑を行いました。

当時の斉藤大臣は、「今後、障害者団体、関係事業者、有識者による検討会を開催して、小規模店舗のバリアフリーを義務化するべきとの様々な意見を踏まえ、関連施設の在り方について検討してまいりたい」と答弁されました。

その後、2年ほど経ちましたが、どのような検討がなされたのか、進捗状況を教えてください。

宿本住宅局長。

お答えをいたします。

大型商業施設内のテナントや小規模店舗において、車いすでご利用される方をはじめ、誰もが利用しやすく、飲食や買い物を楽しめる環境を整備することは重要な課題であり、様々な方策でそのバリアフリー化を進めていく必要があると認識をしてございます。

一方で、テナントや小規模店舗は様々な事業形態が想定されることや、スペース上の制約もある場合がありますので、バリアフリー化を一律に義務づけるということについては、慎重に議論を進める必要がございます。

こうした中で、まずは令和7年5月にバリアフリー設計のガイドラインを改正いたしまして、飲食や物販などの事業形態ごとに設計事例を提示するとともに、改善のポイントをまとめるなど記載内容の充実を図ったところでございます。

その上で、令和7年度からは有識者、障害当事者、設計者、事業者などで構成いたしますフォローアップ会議を設置いたしまして、この中で小規模店舗の適合状況に関する実態調査や、テナント事業者、設計者へのヒアリングを実施するなど、テナントや小規模店舗のバリアフリー化に向けて、実態把握と課題整理を行った上で、実効性のある対策を具体的に検討しているところでございます。

木村英子君。

フォローアップ会議が開かれているとのことですので、有識者や障害当事者、そして事業者などへのヒアリングを早急に進めていただきたいというふうに思います。

次に、バリアフリー環境整備促進事業についてお聞きします。

この促進事業では、人口5万人以上の市とバリアフリー法に基づく基本構想、移動等円滑化促進方針、またはバリアフリー条例の区域において、既存の小規模店舗のバリアフリー化への助成に対して、国が3分の1の補助を行っています。

しかし現状では、人口5万人以上の自治体であっても、この促進事業を利用せず、自治体独自で飲食店や理髪店、クリニックなどの小規模店舗の段差解消のスロープや手すりの設置、点字メニュー作成などに助成金を設けている自治体がいくつかあります。

私の住む多摩市においても、赤瀬市の助成制度を参考に、2022年に多摩市事業者による合理的配慮の提供促進に係る助成制度を作り、今、資料としてお配りしたリーフレットを市内の小規模店舗に広く宣伝して、さまざまなところに配布をし、希望するお店に助成してバリアフリー化を進めています。

そして、この助成金は、面積200平米以下の市内の物販店舗、飲食店、サービス店舗などが対象で、原則として不特定多数の方が利用する飲食店などに助成する制度となっています。

現在、この助成金を利用して改修されたお店が少しずつ増えていき、車椅子を利用している方や、点字メニューが必要な方など、さまざまな障害者の方が入れるお店が増えていることで、街に出やすくなり、障害者の方の姿を見かけることも多くなりました。

ある喫茶店では、スロープがついたことにより、車椅子を利用する障害を持った方だけではなく、高齢の足の不自由な方や、ベビーカーの方にもスロープを使っていただいていると、お店の方が助成金の効果を話されています。

小規模店舗のバリアフリー化は、障害者の社会参加を促進させる一歩です。

しかし、多摩市は5万人以上の都市で、国のバリアフリー環境整備促進事業の条件を満たしているところですが、この補助制度を知らなかったということで、独自の制度を現在作って実施しています。

バリアフリー環境整備促進事業の周知が徹底されていないのではないかというふうに私は疑問を持っています。

さまざまな障害者が入れるお店を増やし、共に生きられる社会を実現するためにも、バリアフリー環境整備促進事業の周知をさらに徹底していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。

金子国土交通大臣。

木村委員、ご指摘のとおり、本事業の活用は令和7年度で、一部の自治体にとどまっております。

過去の木村委員からのご指摘を踏まえて、全国の自治体に対して、本事業の活用意向等を調査しましたところを、建築物のバリアフリー化に対する事業者のニーズを把握していないとの回答が多かったほか、本事業を知らない自治体もあったところでございます。

誰もが安心して参加をし、活躍することが可能な共生社会の実現を図るため、バリアフリー法に基づく基本構想等の作成をはじめ、まちづくりにおけるバリアフリー化の推進は大変重要であると認識をしております。

こうした観点から、令和8年度税制改正におきまして、本事業を活用してバリアフリー改修が行われた小規模な飲食店等を対象に、固定資産税、都市計画税の減額措置を講じたところでございます。

国土交通省といたしましては、これを契機に。

木村英子君。

ありがとうございます。

令和8年度の税制改正によって、バリアフリー化した小規模な飲食店等を対象にした減税措置が設けられたということはとても嬉しくて、それは一歩だと思います。

ただ、各自治体の福祉部署局とも今後ちゃんと連携を深めまして、バリアフリー化を早急に進めていただきたいということをお願いして、質問を終わります。

ながえ孝子君。

愛媛県選出のながえ孝子です。

今月8日、政府は新たに全国17箇所の特定利用空港公安を指定しました。

私の地元の松山空港もその対象となりました。

松山空港は年間利用者数およそ307万人、国際線4路線を含む国内外11路線を要する中四国最大級の空港です。

四国の例えばインバウンドなどでも重要な玄関口であり、今後の路線拡大、あるいは増便は地域経済の発展に直結をいたします。

しかし、この松山空港には極めて特殊な事情があります。

発着ができないんです。

資料1をご覧ください。

これ、愛媛県の要望の資料なんですけれども、空港上空の管制圏とは別に、そこに入っていくため、例えば着陸の順番の指示を出すなど、交通整理をする進入管制というものがあります。

これが日米地位協定に基づき、米軍岩国基地の管理下にあります。

その下の図の赤い部分ですね、いわゆる岩国空域と呼ばれておりますが、瀬戸内海を含む愛媛県上空のかなり広い範囲で、高度900メートルから4500メートルまでを米軍岩国基地が管制し、その上下は日本が管制するという大変複雑な状態になっております。

2010年に沖縄那覇空港のこの進入管制圏がアメリカから返還されまして、日本の民間空港で発着する全ての航空機の進入・出発の交通整理を米軍が担っているのは松山空港だけになりました。

自国の主要な民間空港の運用を日本が一元的に管理できない。

これは空の主権という観点から見ても極めて異常な状態だと思います。

このため混雑時あるいは気象状況が悪いときには、経路の調整あるいはさばき方で柔軟な調整がしにくくて、効率的な運用が制限されるという問題があります。

空港管制、空域管制が日本で一元的にできないのは、安全面はもちろんのこと、将来の増便、あるいは将来の松山空港の機能拡大にとってもボトルネックとなりかねません。

それで愛媛県は長年にわたり、岩国進入管制空域の返還を求めてきました。

国として返還問題を前進させるのが筋ではないかと考えるんです。

国土交通省は愛媛県の返還要望をどのように受け止めて、どのような働きかけを行っているんでしょうか。

2006年、日米合同委員会で特別作業部会が設置されて、岩国進入管制区域については調整を進めるということで一致したと承知しておりますが、その後返還交渉はどうなっているんでしょうか。

金子国土交通大臣。

金子恭之大臣ながえ委員、御地元の松山空港の進入管制業務は、先ほどお話がありましたように、日米地位協定第6条に基づく航空交通管制合意に基づき、米軍の岩国飛行場で国際民間航空機関（ICAO）以下の基準と同等の基準に従い実施しております。

松山空港の進入管制業務の日本側への移管につきましては、従来より米軍及び関係省庁と調整をしてきたところでございますが、現状においては米軍の運用上の必要性に鑑み、移管は困難だというのが米側のスタンスであると認識をしております。

このような状況でありますが、引き続き関係省庁と協力をしまして、米軍と調整をしてまいります。

ながえ孝子大臣。

空の安全と、それから航空ネットワークの効率的な運用を担われる国土交通大臣のお立場から、非常に不本意である状態だと私は推察申し上げるんですけれども、そのお立場からぜひ強くアメリカ側にとって変化を求めるように、改めてお願いを申し上げます。

さらに懸念があるんです。

実は2018年、米軍の厚木基地から岩国基地に空母艦載機60機以上が移駐されまして、周辺空域の運用は以前よりも過密になっている可能性があります。

実際、去年2月には岩国基地所属のF35戦闘機2機が燃料が枯渇したと松山空港に緊急着陸をしています。

この影響で全日空、伊丹からの便が松山上空で13分間待機をしました。

県民の安全、そして空港運用の問題、両面から看過しがたい事態です。

その上で、今回、特定利用空港に指定されたことで、ここに自衛隊機の利用も加わることになります。

自衛隊の利用頻度というのは政府は年数回程度なんだと説明をしているんですけれども、去年11月に出された質問首相に対する答弁書では、2025年2月末時点で長崎空港39回、福江空港21回、さらに那覇空港と熊本空港は頻繁に利用しているので集計しておらず答えるのは困難としています。

これは説明と大きく違います。

大変不誠実と言わざるを得ません。

特定利用空港は、民間機優先が原則だと言われていますけれども、松山空港では、進入管制を米軍が握り、訓練飛行も密になっている中、自衛隊機の利用も加わると。

こうした中で、民間機の安全運航と定時制ですね、そして将来の増便や機能拡大に支障が出ないのか、大きな不安があります。

そこで、松山空港において、民間機優先をどのように実効的に担保していくのか、お考えをお伺いください。

金子恭之大臣松山空港は今月8日に特定利用空港に位置付けられたところでございますが、特定利用空港の枠組みは、自衛隊、海上保安庁が平素から空港を円滑に利用できるよう、あくまでも空港法等の既存の法令に基づき、関係者間で連携をし、自衛隊、海上保安庁による柔軟かつ迅速な施設の利用について調整するためのものであります。

国際的なルールでございます国際民間航空機関（ICAO）を基準と同等の基準に従い行われているところでございまして、この基準において航空管制に当たっては、故障や救急、捜索救助などの場合を除き、特定の航空機が優先されないこととされているところでございます。

ながえ孝子はい。

実際の制度、ルールとは別に、民間機のパイロットは実際にこの空域では、民間機よりも軍用機が優先されるということがもう常識になっているんですね。

ですから、あえてあらかじめそこを通らないように飛ぶんです。

緊急の場合、そこを申し入れても拒否されるという事態も起こっているんですね。

そういうことがありまして、実際の運用面でどうなのかというのが大変不安なんですね。

いろんなことについてはこれから協議をされると思うんですけれども、大臣からも強く強く求めてくださることを求めて質問を終わります。

平山佐知子君

平山佐知子です。

よろしくお願いいたします。

きょうも先日も伺いましたけれども、再配達の削減策について伺っていきます。

前回質問した後、先月31日、2026年度から30年度の総合物流施策大綱が公表されました。

その施策大綱の中では、宅配便を届ける際の標準的なサービスとして、置き配とか宅配ボックスといった非対面方式、これも位置づけられています。

その中で、多様な受け取り方の一つとして、コンビニでの受け取りというのが一つありますけれども、そうなりますと、コンビニ店舗というのは通常業務をやりながら宅配の預かり

仮とか引渡し等の業務を合わせてするということになってきます。

現状、コンビニ業界から負担感が示されているというような事例はないのか、またコンビニ受取を実施している店舗に対して、何らかのインセンティブは付与されているのか、伺います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

トラックドライバーの担い手不足が深刻化している一方で、宅配便の取扱い実績はインターネット通販の拡大等によりまして年々増加しているところでございます。

このため、御指摘ございましたとおり、本年3月31日に閣議決定いたしました総合物流施策大綱においては、宅配便の再配達の削減に向けて、消費者が多様な受け取り方法をより一層選択しやすくなる環境の整備を進めていくこととしてございます。

ご指摘ございましたコンビニエンスストアでの受け取りにつきましては、各宅配事業者と各コンビニエンスストアチェーンとの間で、国の補助にはよらず、民間のビジネスベースで手数料等の条件について取り決めを行った上で、実施されているものと承知してございます。

コンビニエンスストア側からは、レジでの取扱い時間が増える等の作業負担はあるものの、手数料収入に加えまして、荷物の受取のために店舗を訪れる方が店舗で新たに商品を購入する機会になるというメリットもあるため、取り扱っているというふうに伺っているところでございます。

私どもとしましては、引き続き関係省庁や産業界ともで緊密に連携しながら、宅配便の多様な受取方法のさらなる普及進度に取り組んでまいります。

平山佐知子君。

この物流の持続可能性、これを担保していく、しっかり確保していくためには、大綱に定められたことを一つ一つ進めるとともに、やはり現場の声をしっかり聞いていただいて、一方で柔軟に対応もお願いをしたいと思います。

次に宅配便などで最後に自宅に荷物を送り届けるラストマイル運送ですけれども、これには軽トラック運送が利用されることがあります。

軽トラック運送は個人事業主として業務委託を受けるケースも最近では多くなってきていると思いますけれども、その場合、労働時間の管理ですとか、通常は対面で行われるはずの点呼などが、これ、なかなか行き届かないということも、やはり考えられるのではないかなと思っています。

去年4月1日施行の改正貨物自動車運送事業法において、軽トラック運送事業者に対する安全管理者の専任ですとか、重大事故が起きた場合の国土交通大臣への報告義務などが課されましたけれども、その施行後1年となる現在、軽トラックドライバーの労働時間の状況ですとか、事故件数は改善されているのか、また改善のために行っていることはあるのか、伺います。

石原物流自動車局長。

お答え申し上げます。

ただいま、委員から御指摘ございましたとおり、貨物自動車運送事業法の改正によりまして、軽トラック事業者に対しては、安全管理者の専任、それから講習の受講、こうしたものを義務付けられまして、法令の遵守ということについての意識を事業者自身にも高めていただくというような措置を講じられたところでございます。

この安全管理者の専任、講習受講については9年4月まで一応経過措置が設けられているところでございまして、この義務付けについては今様々な形で周知をしっかり行っているところでございます。

そして今委員の方から御指摘のございました事故報告書の提出、これは法施行の昨年の4月に同時に施行されているところでございます。

まだ施行後ちょうど1年ということでございまして、現在この事故の報告、令和8年2月までの数値になりますが、140件ほど報告がなされております。

今この報告された事故の実態とか傾向、これを把握して、それから今委員御指摘のありました、この労働時間というものとどういった因果関係があるかといったようなこと、それはこれからしっかり分析をした上で、安全対策を推進してまいりたいと。

よろしくお願いいたします。

次に宅配ボックスについて伺いたいんですけれども、皆さんも利用されたことがあるかもしれませんが、私の周囲の方々にも宅配ボックスについて聞いてみたところ、これ、マンションの中にある宅配ボックスがやっぱり大きい荷物は入らないとかですね、あとは一人で長時間、長期間ですね、利用してしまっていて、他の方が使えなくなっているとか、中にはですね、宅配業者がやはり荷物が入っていなくても1つ確保したいがために暗証番号を社内で共有して使ってしまっているという事例もあったり、まだまだこの宅配ボックス課題があるのかなという印象があります。

それから警視庁が去年11月に発表した2つの事件で、やはりこの宅配ボックス、悪用された事例がありました。

高級自動車を盗む事件では、宅配ボックスを勝手に使って犯行の道具を隠していたという事例ですとか、特殊詐欺事件では、受け子が回収役に渡す際に、この宅配ボックスを無断で使用していたという事例があったと伺いました。

コインロッカーなどに比べて、やっぱり宅配ボックスって人目につきにくいですし、あと無料で自由に使えるということで、犯行する方々というか、そういう人にとっては利点があったのかなというふうに推察いたします。

こうした宅配ボックスに関する犯罪に対しての心配の声、これについてどういうふうに対処していくのか。

また設置費用、設置場所にはまだまだ多くの課題があると感じていますので、これについての対策を伺いたいということ。

それから、さまざま懸念を考えますと期待されるのは、マンション内を走行して各ここに荷物を届ける配送ロボット、これはいいんじゃないかなと思っているんですが、例えば費用を含めて実現可能性についてはどう考えているのか伺います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

委員からご指摘ございました、宅配ボックスを悪用する事例ということにつきましては、私どもの詳細は承知していないのでございますが、そういった声もしっかりと耳を傾けまして、そんなことがないように、普及活動、こう事例についての横展開と普及活動に努めていきたいというふうに考えてございます。

ただ宅配ボックスにつきましては、再配達の削減に向けては非常に効果があるものであるというふうに考えてございますので、引き続ききちんと宅配事業者、利用者、不動産デベロッパー等の費用分担のあり方、こういったものにつきまして、事業者において実用化に向けた検討が含められているというふうに承知をしているところでございます。

国土交通省といたしましては、物流の効率化に向けまして、新たな技術を活用した先進的な取組に関する実証実験を支援してきているところでございますが、引き続き、自動配送ロボットなどの早期実用化に向けましても、民間事業者による取組を後押ししてまいりたいというふうに考えてございます。

辻元委員長。

本日の質疑はこの程度にとどめます。

物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。

政府から趣旨説明を聴取いたします。

金子国土交通大臣。

ただいま議題となりました物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきましてご説明申し上げます。

物流は我が国の国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラです。

しかし近年、トラックドライバーの高齢化や人手不足が進む中で、物流を維持するための輸送力の確保が喫緊の課題となっています。

特に令和6年4月からドライバーに対して新しい労働時間規制が適用されており、長距離移送を1人のドライバーで行うという働き方の見直しが求められています。

こうした状況を踏まえ、ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの1つの長距離移送を複数のドライバーで分担。

国土交通大臣、中継輸送の実施に関する基本的な方針を定めることとしております。

第二に、中継輸送を促進するため、一時的な保管機能等を有する中継輸送施設を整備し、または利用して中継輸送を実施しようとするものは、その実施に関する計画について、国土交通大臣の認定を受けることができることとしております。

その上で、当該認定を受けた事業者は、独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構による必要な。

以上で趣旨説明の聴取は終わりました。

本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。