国土交通委員会

ただいまから国土交通委員会を開会いたします。

委員の異動についてご報告いたします。

昨日、山本純三さんが委員を辞任され、その補欠として宮本和弘さんが選任されました。

政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。

物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案審査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官岡野雅子さんほか4名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。

ご異議ないと認め、採択を決定いたします。

物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。

本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。

質疑のある方は順次ご発言をお願いいたします。

見坂茂範君。

見坂茂範（自由民主党・無所属の会）でございます。

本日は質疑の機会を与えていただきまして、辻元委員長をはじめ、理事委員の皆様に感謝申し上げます。

本日のテーマでありますトラック運送業に関しましては、様々な課題が山積しております。

私のところにも現場から様々な声が届いております。

トラック運送業の課題、これから順次触れさせていただきますけれども、何と言っても、最近の最も大きな課題は、イラン情勢の緊迫化に伴う燃料の問題でございます。

乗用車は主にガソリンで走りますけれども、トラックの主な燃料は軽油でございます。

軽油に関しては、運送会社で大口の仕入れしている場合が多く、一般の乗用車とは違って、街中のガソリンスタンドではなく、自社のタンクから軽油を入れているケースが多いと聞いております。

1ヶ月ほど前にこんな声が私のところに聞こえてきました。

街中のガソリンスタンドには軽油があるんだけども、自社のタンクに軽油が届かない。

そんな声が聞こえてまいりました。

だから自社のトラックを街中のガソリンスタンドに持って行って、そこで給油をしないといけない。

そうすると、ご想像の通り、街中のガソリンスタンドに大型トラックがやっぱり2台3台並ぶと、ある意味、一般のユーザーの皆さん方に迷惑がかかる。

そんな声もありまして、大変困っているんだよなという声が1ヶ月ほど前でありますけれども、聞こえてまいりました。

こういった課題については、だいぶ関係者の皆さん方のご尽力によりまして、解決してきているというふうに聞いておりますが、しかし、今後本当に軽油は足りるのかどうか、やっぱりその辺を心配されている業界の方々が多いのも実情でございます。

そこで最初の質問でございます。

このトラック運送業になくてはならない軽油、その需給に関して現状と今後の見通し、そして現場の混乱を避けるための政府の取組について答弁をお願いいたします。

委員長。

国土交通副大臣。

はい、おはようございます。

お答えをいたします。

先生から今ご質問ございましたけれども、軽油を含む燃料油につきましては、石油の備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などによって、日本全体として必要なる量が確保されているものと承知をしておるところでございます。

その上で、今般の中東情勢に伴う軽油の供給の動向がトラック運送事業者に与える影響につきましては、国土交通省、経済産業省とも連携をしながら適切に対応してまいります。

見坂茂範君。

ありがとうございます。

次にトラック運送業が抱える固有の課題について触れさせていただきます。

トラック運送業は荷主からどこどこへ物を運んでくれと仕事が発注されます。

その際、仕事をお願いする荷主の力が非常に強いというのがこの業界特有の課題でございます。

「この値段でやってくれ。

嫌なら別の会社に回すから」と言われたら、運送会社としては儲けがほとんど得られなくても、やはり仕事が欲しいのでなかなか断れない。

そして会社の儲けが少ないと、ドライバーの皆さん方にお支払いする賃金が安くなる。

これが実態でございます。

こういった荷主優位の業界の構造を是正するために、国土交通省では令和5年7月にトラックGメンを創設されまして、物流業界の適正な取引を阻害する疑いのある荷主や元請事業者への監視を強化し、必要に応じて働きかけ、要請、勧告を行っておられると聞いております。

このトラックGメンは現在はトラック物流Gメンという名称に改称されまして、人員も360人規模まで増員されたと聞いております。

そこで次の質問でございます。

このトラック物流Gメンによる監視調査で、勧告にまで至った例はあるのでしょうか。

これまでに勧告したケースがあれば、その数をお答えください。

大臣官房、岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

トラック物流Gメンは、適正な取引を阻害する恐れがある荷主や元請事業者に対して、令和元年7月から令和8年3月末までに、貨物自動車運送事業法に基づく是正指導を2587件実施しており、その内訳としましては、働きかけが2385件、要請が197件。

また、委員ご指摘の勧告が5件となってございます。

見坂茂範君。

はい、ありがとうございます。

勧告5件ですね。

あまり数としては多くないですよね。

実際に勧告にまで至るケースはそう多くないと思います。

むしろ業界全体の商慣行が改善されて、勧告に至るようなケースがゼロになる。

こういった環境にしていかないといけない。

私はそう思っております。

そしてむしろ、適正な取引をしないと、立入検査に入って指導を勧告するぞというふうに、常に荷主の皆さん方に意識させるだけでも大きな効果、ある意味抑止効果があるのではないかなと考えております。

引き続き、この荷主優位の商慣行の是正に向けて、トラック物流Gメンをはじめとした取組の強化をよろしくお願いしたいと思います。

さてもう一つ、このトラック運送業の大きな課題は、ドライバーの荷待ちの時間の問題でございます。

荷物を積み込む際の待ち時間はかなり改善をされてきているというふうに聞いておりますが、目的地に到達した後、荷物を下ろすのにも待ち時間が発生する。

こんなケースがあると聞いております。

荷物を持っていく先、つまりこの荷卸し先というのは、ある意味荷主側にとってもお客様に当たりますので、なかなかさらに立場的に強く言えない、そういった声もあると聞いております。

もちろん運ぶだけではなくて、荷物を積み込んだり、荷物を下ろしたりする、いわゆる荷役にも一定の時間がかかります。

この荷待ちや荷役に要する時間の削減に向けた政府の取組についてお伺いをいたします。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

荷待ち時間につきましては、2020年度と2024年度を比較すると、約3時間のまま横ばいとなっていることから、その短縮に向けた取組を進めることで、トラックドライバーの負担を軽減する必要があるというふうに考えてございます。

このため、国土交通省では、荷待ち時間の短縮等に向けて、トラック物流業界による荷主等に対する公正取引委員会等とも連携した是正指導を行っているところでございまして、これまでに先ほど申し上げましたとおり、約2600件の法的措置を実施しているところでございます。

また、昨年4月に施行されました改正物流効率化法に基づきまして、委員ご指摘の着荷主も含めた荷主等に対しまして、荷待ち時間の短縮などの努力義務を課しており、荷主を所管する経済産業省、農林水産省などの関係省庁と連携しながら、その着実な執行に取り組んでいるところでございます。

さらに、改正物流効率化法が、今年4月から全面施行されたところでございまして、大手の事業者等に対して、中長期計画の作成や、物流統括管理者の選任などを義務づけることで、実効性の確保を図ってまいります。

国土交通省といたしましては、関係省庁とも緊密に連携しながら、トラックドライバーの荷待ち時間の短縮に向けて、全力を尽くしてまいります。

以上でございます。

見坂茂範君。

ありがとうございます。

やはりこの荷待ちの時間というのはなるべく削減していただきたいと思います。

運ぶのに時間がかかるのは仕方がないと思いますけれども、やはり残業時間の上限規制もありますので、なるべくこの待っている時間というのが短くなるようにですね、引き続きそこは政府としての取り組みをよろしくお願いしたいとお願いします。

次に今回の法改正の主要項目でございます、中継輸送についてお伺いをしたいと思います。

今回の法改正の主要項目であります、この中継輸送、これを導入するにあたりまして、トラック運送業の皆さん方の意見も聴取したのかについて、お答えをいただきたいと思います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

令和6年10月から翌年4月にかけまして、トラック輸送が変容する中での物流拠点の在り方について議論した、物流拠点の今後の在り方に関する検討会、こちらにおきまして、全日本トラック協会にオブザーバーとして参画いただき、中小の物流事業者も含め、不特定多数の者へ開放された施設整備の必要性等を取りまとめました。

加えまして、全日本トラック協会におきましては、中継輸送拠点の全国展開や拠点への税制特例措置について、昨年、要望書が取りまとめられているほか、同年10月、また今年1月、2月に協会へ個別の意見聴取を実施した。

本法案につきましては、こうした声も踏まえて制度設計を行うところでございます。

見坂茂範君。

はい、ありがとうございます。

確かにこの中継輸送、中継施設ができると、ドライバーの交代もスムーズになりますので、私は今回の法案、賛成でございます。

しかし一方で、この中継施設を整備することによりまして、この中継施設でドライバーを必ず交代させないといけない、そんな間違ったメッセージが業界に伝わるといけないと私は心配しております。

本来1人のドライバーで、長距離を無理なく行うための一つの選択肢である。

中継施設を活用してもいいし、場合によっては中継施設を活用せずに、一人のドライバーで向こうまで運んでもいいですよと。

もちろん、労働時間の上限規制を守った範囲でございますけれども、そういった多様な選択肢の一つとして活用いただく、そういったメッセージを発信していただきたいと、お願いを申し上げたいと思います。

最後に、様々な課題を抱えるこのトラック運送業界。

しかし、彼らは国民の皆さんの生活と経済活動を支えるエッセンシャルワーカーでございます。

トラック運送業を所管する大臣として、トラック運送業が抱えるさまざまな課題に対するさらなる改善に向けた取組への決意と、トラック運送業で働く皆様方に対する力強い応援メッセージを金子大臣からよろしくお願いします。

金子国土交通大臣。

おはようございます。

見坂先生には全国を回って、現場の声を丁寧にお聞きいただき、お届けいただきまして、これより感謝を申し上げたいと思います。

トラック運送業は、我が国の国民生活や経済活動に欠かせないインフラである物流を支える重要な産業である一方、全産業平均に比べ、労働時間が約2割長く、年間賃金が約1割低くなっており、現在、深刻な人手不足に国土交通委員会。

職場とすることが求められておりまして、そのためには、賃上げの原資となる適正運賃の確保やドライバーへの負荷の軽減につながる荷待ち時間の短縮等の物流の効率化が必要であると考えております。

このため、国土交通省といたしましては、本年4月に全面施行されました改正物流法や、本年1月より施行された取引法に基づき、経済産業省等の荷主所管省庁や公正取引委員会といった関係省庁とも連携をしながら、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。

加えて、トラック運送事業の適正化やドライバーの賃上げを目的として、昨年6月に成立をいたしました成果二法の施行に向けた準備を着実に進め、ドライバーのさらなる賃上げや労働環境の改善を目指してまいります。

私自身が先頭に立ちまして、関係省庁や業界とも連携をしながら、これらの取り組みをしっかりと前に進め、トラックドライバーが誇りを持って働ける魅力的な産業となるよう、全力を尽くしてまいります。

なお、先ほどご懸念のことがありました。

この法律を有効に使っていただくために、間違ったメッセージを出さないように、しっかりと徹底をしてまいりたいと思います。

見坂茂範君。

大臣、力強い答弁ありがとうございました。

これで終わります。

ありがとうございました。

羽田次郎君。

立憲民主党の羽田次郎です。

物流の2024年問題を契機として、我が国の物流危機を回避するための取組が官民を挙げて行われております。

国会におきましても、対策について議論がなされ、これまで関連する法律が制定されてまいりました。

今般の物流効率化法の改正案も、その一環と認識し、細部にわたりしっかりと審査してまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

本法案に関する質問に先立ち、政府の基本認識について質問いたします。

政府は物流の効率化を推進することにより、持続可能性を確保することとしておりますが、現在直面している物流危機のそもそもの要因について、金子大臣はどのようにご認識されているかお示しください。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

私も熊本でありますし、羽田先生は長野であります。

地方においてもしっかりと物流が途絶えることなく努力をしていきたいと思っております。

羽田次郎さん。

今の7%から25%も輸送力不足になるというような推測もされる中で、やはり大臣おっしゃったとおり、地方の物流の持続可能性というのは大変気になることでございますので、その辺も含めて、これから質疑をしてまいりたいと思います。

それでは改正案について伺います。

資金に余裕のある大手の物流事業者等を中心に行われて、中小物流事業者まで行き渡っていないのが現状だと言われております。

これまで中継輸送の普及が進まなかった理由について、国土交通省としてどのように整理・分析されているのでしょうか。

また、提出された法案によって、こうしたボトルネックがどのように解消されるのか、御説明ください。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

令和3年度に実施したアンケートでは、中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するにあたっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保や、協業相手の確保が課題となって、中継輸送の取組が進めない状況であると承知してございます。

このため、中継輸送拠点の確保については、中継輸送拠点への整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等、様々な支援措置を講ずることとしてございます。

加えて、税制特例措置の適用を受けるには、申請した以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定しているところでございます。

従いまして、本法案に基づく中継輸送拠点の整備については、自社だけではなく、資本力の弱い中小のトラック事業者も活用できるということになりますので、国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与する公益性の高い制度であるというふうに考えてございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

羽田次郎さん。

今の御説明ですと、私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として、会社ごとに運行設計ですとか、岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

今、委員から御指摘ございましたとおり、私どもとしましては、この中継輸送拠点において、相手型事業者を確保できるハブとしての機能を発揮して、トラック事業者同士のマッチングを行う機能、これが備われていることが、輸送管理を最適化する上で有効であるというふうに考えてございまして、先ほど申し上げましたとおり、国としてこういった施設へのマッチング機能を有するシステム導入の促進を促してまいりたいというふうに考えてございます。

羽田次郎さん。

ありがとうございます。

マッチングシステムの導入とか、こうした取り組みを実施するにあたっては、IT投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。

資金等の問題から中小企業者にとって対応が困難なんじゃないかというようなご指摘もあります。

国交省はマッチングシステムや物流DXに係る中小企業者の対応可能性をどう評価されているのか。

また、本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて、淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

先ほどご説明いたしましたマッチングシステム、これにつきましては、一例として、日本貨物運送共同組合連合会が開発したウェブキットなども挙げられておりまして、これに一定の会員事業者において活用が進んでいるものというふうに理解してございます。

現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるアプリ等のシステムが一定程度普及しているというところでございますが、この法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点につきましても、こうしたシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進していきたいというふうに考えてございます。

またご指摘ございましたDX、こういったものにつきましても、従前より予算による支援措置というのはございますので、こういったこともしっかり活用してまいりたいというふうに考えてございます。

羽田次郎、本法案において、中継輸送事業を実施しようとする者というのは、どのような主体が想定されているのでしょうか。

物流には、運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、3PL、サードパーティーロジスティックスですとか、荷主輸送システム開発会社等、様々な主体が関わっておりますが、どの範囲まで、これが入ることを想定されているのかご説明ください。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

本法案における中継輸送事業を実施する場合には、少なくとも2以上のトラック事業者が共同で申請することを要件としてございます。

その上で、中継輸送事業の実施に当たりましては、拠点整備・運営に関するノウハウを有する者や、貨物の輸送の全体調整を行う者の参画も想定され、例えば、走行事業者や、先ほど委員からもご指摘ございました3PL事業者、こういった様々な事業者も該当しているというふうに考えてございます。

羽田次郎、今ご説明いただいたとおり、様々な主体が関わる事業となっているということで理解いたしました。

中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。

中継拠点でドライバーが交代する運転者、本法案の説明のポンチ絵で記載されているのは、コンテナ交換型のケースのように見受けられますが、これを行うにはコンテナ車との切り離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。

この方は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、物流トラックの多くは切り離しができない単車であるというのが私の認識です。

本法案で、国交省が今後の主軸として想定しているのはコンテナ交換型で、この方式の普及を目指しているということなのかそう感じた一方で、本法案の第29条、第29条の2第1項では特定貨物自動車中継輸送施設の定義として、貨物を積み替えるまでの間、一時的に保管するための施設であると定められております。

貨物の保管機能を有するということは、コンテナ交換型ではなくて、貨物積み替え型の中継輸送を主として想定されているとも捉えられますが、本法案の狙いと今後の普及見通しについて、ご説明をお願いします。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、本法案による中継輸送施設につきましては、貨物の一時的な保管機能を有することを要件としてございまして、これを活用することによって、ドライバー同士の待ち合わせが不要となるとともに、あらかじめ保管していた貨物を効率的に積み込むことで、運行効率の一層の向上が期待されるというふうに考えてございます。

このため、本法案においては、ドライバー交代方式、あるいはコンテナということよりも、むしろ、それも排除するものではございませんが、保管機能を有する施設を活用した貨物受け渡し型の中継輸送の実施を主に念頭においているところでございます。

羽田次郎、ありがとうございます。

貨物受け渡し型が主に想定されているというふうに理解いたしました。

認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、鉄道運輸機構からの出資融資、そして行政手続の一括化等が設けられておりますが、これらは貨物を運ぶ運送事業者というよりも、施設整備側の、施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。

運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて継続性があまりないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後、運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか伺います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

本法案につきましては、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとする、そういったトラック事業者の選択肢を増やすというものでございます。

特に中小トラック事業者におきましては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するにあたっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、なかなか中継輸送の取組が進んでいない状況であると承知してございます。

中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますけれども、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。

このためご指摘ございましたとおり、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることが、中小を含めたトラック事業者における中継輸送の取組への支援にもなるというふうに考えているところでございます。

また、トラック事業者に対しましては、これまでにも、貨物の積み替え作業の効率化や、荷役の負担軽減を図るため、テールゲートリフターやトラックに搭載するクレーンの導入など、こういったものへの支援を行ってきたところでございます。

加えまして、委員からもご指摘ございましたが、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援を行い、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることとしてございます。

また、初年度だけではなく、継続的な支援ということでございますが、先ほど申し上げました、必要な資金の融資または出資といったものにつきましては、これはもう少し長期にわたって行うことが必要であるというふうになってございます。

国土交通省といたしましては、中継移送拠点の整備を後押しするとともに、トラック事業者に対しても必要な支援を行って、トラックの中継移送の推進に努めてまいります。

羽田次郎君。

ありがとうございます。

運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですが、やはり効率化を進めることによって副作用というのが生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速にご対応いただきたいと、このことをお願いしたいと思います。

その上で、先ほど見坂先生も言及されておりましたが、物流業界においては、荷主との力関係によって、運賃の適正な価格転嫁が進んでいないという声も多く受けたまっております。

本法案第29条の4第2項では、荷主に対し、中継輸送の実施に協力するよう、努力義務が定められております。

具体的にどのような協力を行うことが想定されているのか、また、中継輸送の実施に際し、必要な経費が発生した場合、当然運賃に反映されることが求められると思いますが、条文上はこの運賃の適正化については触れられていないと私は認識しておりますが、中継輸送を実現するためのこのコストの分担について、国土交通省のご見解を伺います。

委員長。

坂井国土交通副大臣。

はい。

お答えを申し上げます。

トラック事業者が中継輸送を実施するにあたりまして、伴うコスト増加に対する理解等の観点から、荷主からの協力を得るために、本法案においては、荷主への努力義務を課すこととしております。

その上で、中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えておるところでございます。

国土交通省といたしましては、トラック事業者が荷主に対して価格が、この先ほどの中継輸送拠点に関しての要件に。

岡野総括審議官、お答え申し上げます。

基本的には必要なコストについては、荷主に転嫁をするということが原則であるというふうに考えているところでございます。

羽田次郎君。

荷主の負担があまり重くなりすぎますと、結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。

大手でもこの運送事業者の利益率は約3%と言われておりまして、仮に10万円の運賃だった場合でも利益は3000円に過ぎないということになります。

中継輸送の導入によって追加コストが発生すれば、この利益率はさらに悪化してしまいますし、また運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので、特に中小零細などの運送事業者に対する支援メニューの拡充というものを国土交通省に、これは要望として申し上げたいと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。

本法案第29条の第5項に、貨物自動車中継輸送実施計画の認定基準が定められております。

第3号では、特定貨物自動車中継輸送施設の立地・規模・構造・設備が国土交通省令で定める基準に適合することが要件とされております。

具体的にどのような点を注視して認定の判断がなされるのでしょうか。

また第1号では基本方針に照らして適切なものであること、第2号では中継輸送事業を確実に遂行するため適切なものであることとありますが、いずれも抽象的な表現だという印象を持っております。

こちらも具体的にどのような基準で認定を判断するのか、明確なご説明をお願いいたします。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

本法案はトラックドライバーの負担軽減及び乖離の確保によるトラックの運行効率の向上に資するため、中継輸送拠点の整備促進等を行うものとなってございます。

実際に建設される中継移送拠点につきましては、貨物流通量のニーズや立地地域の実情、整備・運営主体となる事業者の投資能力等を踏まえた規模となるというふうに考えてございますし、またそれぞれの要件につきましても、これから詳細を検討していくということになってございますが、私どもとしましては、本法案の趣旨を踏まえて、効率的な中継移送拠点となるために必須と考えられる機能や規模などの要件を。

どのようなものが対象となっているのかというところで、例えばこの時間指定品ですとか、鮮度の管理品とかというのは想定されているのでしょうか。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

基本的には先ほどから申し上げておりますとおり、この中継輸送拠点というのは事業者の選択肢を増やすものと。

というふうに考えてございますので、さまざまなものがあると思います。

それをどのように活用するのか、あるいは運営者にとっても、どういった商品を念頭において施設整備をするのかというところは、それぞれいろいろなお考えがあるのかと思ってございます。

私どもの方で、こういったものというのは決めてございませんが、なるべく多くのニーズに応えられるような、特に地域課題に対応できるようなものを想定しているところでございます。

羽田次郎君。

昨日の決算委員会でも、自動運転について話題に上りました。

昨日はトラックというよりは自動車の話でありましたが、成長戦略17分野を細分化した61の製品技術には、物流の人手不足への対策としての自動運転トラックも含まれているものと私は理解しておるんですが、車の自動運転同様、トラック部門でも社会実装が始まっているアメリカですとか中国にだいぶ遅れをとっているのが現状だと思います。

先ほど大臣も触れられた総合物流施策大綱には、2030年に自動運転トラック約1000台規模の普及と示されております。

この規模を前提とした場合、個別車両単位での対応ではなく、複数車両を前提とした運行全体での安全性、運行管理、いわゆるフリート単位での運用が不可欠になると考えます。

また、自動運転トラックの導入に当たっては、安全性確保と運行管理の一体的な設計が重要であるという点については、一定の整理が進んでいるものと認識しておりますが、今後の社会実装、自動運転トラックに関する遠隔監視との連携、帯電、点検機能等も盛り込む必要があると考えますが、2030年仙台を見据えた国土交通省のお考えをお示しください。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱において、自動運転トラック等の導入促進のための環境整備の一つとして、その乗り入れが容易となるような施設整備を推進することなどが方向性として位置づけられておりまして、また、委員御指摘のとおり、自動運転トラックを2030年度までに1000台導入することが目標として示されたところでございます。

現在、自動運転トラックにつきましては、実証需要段階にございますため、現時点において本法案に基づく中継輸送施設の認定要件等を直ちに自動運転トラックの導入を前提としたものにするということは予定してございません。

一方で本法案に基づき整備される中継輸送施設につきましては、委員御指摘のとおり高速道路等の幹線道路に直結した施設も整備されることが想定され、自動運転トラック対応の拠点としても今後活用することが期待されます。

このため、自動運転トラックを活用して中継輸送を行う事業に対し、財政等融資を活用した支援措置を講ずることを検討しているというところでございます。

また今般、公共性の高い新たな物流拠点及びこれと高速道路等と連絡するための新入路に対し固定資産税等を軽減する新たな制度を国として創設しており、当該物流拠点や新入路は自動運転トラックの乗り入れにも対応しているものであると考えてございます。

引き続き、自動運転トラック等の実証事業による結果や、技術の進展、関係業界のニーズなどを踏まえながら、国として民間事業者による物流拠点の整備をしっかりと後押ししてまいりたいと考えてございます。

羽田次郎君。

2027年、来年ですけれども、来年にはレベル4が自動運転トラックでも実装されるんじゃないかというふうにも言われておりますが、一般的な物流倉庫の耐用年数というのは約30年となっておりますが、その時間軸で考えると、今準備する中継輸送施設が自動運転トラックと連携するタイミングが、そう遠くない将来に間違いなく来るというふうに思います。

早い段階で自動運転トラックの発着ですとか、遠隔監視ですとか、有人運転との切り替えというような、あとはデータ連携というのを見据えた仕様を施設要件に織り込むべきではないかと私は考えております。

この対応をしないままで施設整備が進むと、将来的に大規模な改修コストというのが発生するリスクがあるというふうに考えますが、その点については考慮されているのでしょうか。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

繰り返しになりますが、現時点では自動運転トラックについては実証段階というふうになってございますので、この認定の要件として、これを盛り込んだものにはしていないというところでございますが、一方で先ほど申し上げましたとおり、公共性の高い新たな物流拠点と、これと高速道路と連絡するための進入路、こういったものに対する固定資産税等を軽減する新たな制度というのを創設してございます。

こういったものは自動運転にとって非常に有効なものになってくるというふうに思っておりますので、そうしたハード面での支援ということは、今後とも念頭においていると。

この施設の対応性を考えた場合に、やはりそう遠くない未来に必ず自動運転というのが、連携が必要になってくると思いますので、ここはしっかり進めていただきたいと思います。

そう申し上げた上で、物流の持続可能性に資する自動運転トラックの活用について、金子大臣の御見解を伺います。

金子国土交通大臣。

今言及がございましたが、昨日の決算委員会も、もちろん国土交通委員会でも予算委員会でもですね、自動運転に対する期待、そして一日も早く現実化するように、実現するようにという期待というのは大きいわけでございます。

私自身もその応援もありまして、大臣に就任して、今年の1月に国土交通省の中に、自動運転社会実現本部、私は本部長でございますが、作りまして、しっかりと前に進めていこうという思いで、今、取り組んでいるところでございます。

自動運転は、国内物流の大動脈を担うトラックドライバーの負担軽減や、担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。

このため、本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、2030年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、2026年以降の可能な限り早期に高速道路におけるレベル4自動運転トラックを社会実装することを掲げております。

こうした自動運転トラックの社会実装に向けて、今後、物流大綱に基づき、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの事業化に向けた実証実験に対する支援、自動運転車の走行の安全性、円滑性の向上に資する路車協調などのインフラ側の取組の推進といった施策を着実に講じてまいります。

また、本法案に基づき整備された中継輸送拠点は、自動運転トラックの発着拠点としても活用されることが期待されており、自動運転トラックの導入促進につながるものと考えております。

国土交通省といたしましては、2030年度の輸送力の確保に向けて、レベル4自動運転トラックの早期実装にしっかりと取り組んでまいります。

羽田次郎君。

ありがとうございます。

担い手不足ですとか、働き方改革ですとか、さまざま物流に関わる諸問題に、改正案について様々ご説明をいただきましたが、最後は改正による効果の検証について伺いたいと思います。

本法案は物流の効率化を目的としておりますが、本法改正によって、

お答え申し上げます。

本法案におきましては、トラックドライバーの負担軽減及び乖離の確保による輸送能力の増加を目的として、特定貨物自動車中継輸送拠点の整備に係る計画の認定件数、こちらを20件とすることをKPIとして設定しているところでございます。

認定件数を20件とすることにつきましては、貨物流通量の多い発地圏、着地圏を抽出しまして、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否などを踏まえるなど、一定の前提を置いた上で、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれる件数を試算し、設定したものとなってございます。

このKPIにつきましては、本年3月31日に閣議決定された総合物流施策大綱におきましても、同様のKPIを設定しているというところでございます。

物流施策大綱につきましては、2026年度から2030年度計画期間としてございますが、KPIの達成状況や達成に向けた課題については、有識者や関係事業者等を交えた政策評価の場を設け、施策の進捗管理や検証を行うこととしてございまして、本法案に係るKPIにつきましても、こうした場を通じて適切に検証を行ってまいりたいというふうに考えてございます。

羽田次郎君。

辻元清美委員長。

医薬品、生活必需品等の供給を支える大切な社会インフラです。

大都市間という市場原理のみでは、先ほど申し上げた地方を含めた物流機能の維持は不可能と思います。

政府として重要社会インフラである物流に対する財政支援のあり方をお示しいただき、本法案成立による物流機能の発展に向けた見通しを、最後に大臣に伺います。

たっぷり時間ありますので、ぜひお願いします。

金子国土交通大臣。

今、私には、都市部、地方も含めて、どうやってこの物流を持続化させていくかという問題点も含めて、細かくポイントをついてご質問いただきました。

私もこの法律の審議の前に、大田区でしたっけね、京浜ターミナルに行ってきました。

日本で最大級ということで、そこで今回中継拠点となるような、雛形となるようなものを見てきたんですけれども、やっぱりドライバーが例えば名古屋から東京に来るにあたってですね、東京まで行ったら休憩できないので、途中の例えば静岡等々に中継拠点があればそこに行って、そしてそこに保管機能もあって、そこで例えば精製品であれば保冷倉庫があって、そこに下ろす。

向こうの都合でなくてこちらで下ろしていく。

あるいは今度は静岡から東京に行くにあたっては、それを来た時にそれを預かって送っていく。

あるいは風呂があったり、宿泊施設があったり、休憩施設があったり、本当にそういう意味ではドライバーの環境というのは非常に良くなるなと思っているし、また空車もなくなっていくという効率性もございますので、そういったことも含めて、荷主さんに対する利益がある程度上がっていくようにできるのではないかなというふうに思っております。

それを踏まえて、国土交通省としては、トラック運送業における人手不足や輸送コストの増加等に対応するため、物流の効率化を図ることは重要であると考えておりまして、これまでも改正物流法に基づく2待ち、200時間の短縮に向けた取組など、様々な施策を講じてまいりました。

こうした中で、中継輸送場トラックドライバーの日帰り勤務を、この法律案に基づき、中継輸送を促進するための計画認定制度を創設し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることにより、中継輸送の取組を促進してまいりたいと考えております。

また、中継輸送拠点の整備は輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行すると思われますが、一方で大都市間に限られる幹線輸送と地域輸送等を接続するニーズや、地域の課題を解決すべく、地方自治体が民間事業者と連携をし、整備を立案するケースも想定されます。

国土交通省としても、中継輸送の実施の手引きや、取組実例集なども周知しつつ、中継輸送拠点の整備の後押しを進め、各地において物流機能の維持、向上が図れるよう、しっかりと御意見も賜りながら、努めてまいりたいと思います。

羽田次郎君。

たっぷりしゃべっていただいてありがとうございました。

我が長野県もどうしても新幹線ですとか高速道路網の発展によって北信の長野市を中心とした地域が発展しているわけですが、南の方、南信の飯田市も、これやはり道路の三遠南信自動車道ですとかリニア新幹線ですとか、こういうものが発展していかないとそもそも大変なわけですが、そうした言い出し等も含めて御検討いただければと思います。

ありがとうございました。

ここでこの際、委員の異動について御報告いたします。

本日、宮本和弘さんが委員を辞任され、その補欠として山本純三さんが選任されました。

礒崎哲史君。

国民民主党・新緑風会の礒崎哲史です。

どうぞよろしくお願いをいたします。

今回の

法改正に当たって物流の現場の方との意見交換等もしてまいりました。

今日はですね、率直に現場の方からいただいた意見、懸念点、合わせてこれまでも物流で課題になっていた点、こうした点が今回の法改正でどのようになっていくのかと、その点を確認させていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。

まず最初にですね、この中継輸送によって、この点を確認させていただきたいと思います。

併せてこの荷物の入れ替えによって、荷物が荷崩れするなり、何か動かしてしまったことで破損するというリスクも新たに発生するとも思われますが、こうしたリスクを回避するために、損害保険に入るようなことも考えられると思います。

そうした保険に入った場合の費用負担、これも荷主に求めることができるのか、この点政府の認識を確認させていただきたいと思います。

金子国土交通大臣。

礒崎議員、ご指摘のとおり、様々な心配事が発生しているんだろうと思います。

中継輸送の実施に伴う積み荷に関するコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが必要であると思います。

現行の標準的運賃においても、積み替えに関する料金の規定が含まれているところであり、国土交通省では公正取引委員会とも連携しております。

運送約款においては、荷主が承諾した際は、荷主の負担により運送保険を締結する旨を定めているところでございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴って増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き、強力に進めてまいりたいと思います。

礒崎哲史君。

大臣ご答弁ありがとうございます。

まさに適正取引をまさに進めてきて、少しずつ改善している最中でもあります。

そうした中で、荷主に対してしっかりと事業者が、この分のコストはお願いしますと、ということを明確にお願いできるように、要求できるように、しっかりと情報発信、そこはしていただきたいと思います。

よろしくお願いいたします。

もう一つあるんですけれども、この中継輸送拠点を利用するためには、高速道路を一旦降りる必要があると思うんですね。

この中継輸送のポイントというのは、高速道路内ではなくて、高速道路の外に設けることになると思いますので、高速道路を一旦降りることになると思います。

この場合、これまで適用されていた高速道路の長距離割引の運賃、これを降りると、一体どういう扱いになってしまうのか、適用されるのかどうか、この点について確認をさせてください。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

中継輸送施設はご指摘のとおり高速道路外に立地しているため、高速道路からの一時退出後の再入場に伴いターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離低減についても新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。

中継輸送施設を利用するために高速道路を一時退出再入場する場合の高速道路料金の負担については、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであるというふうに考えており、国土交通省が定める標準的運賃においても、高速道路料金を運賃とは別に収受できることを明記しているところでございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に必要なコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き、強力に進めてまいります。

礒崎哲史君。

ということは、長距離割引は適用されないので、ただ、高速料金については、荷主さんの方に求めてくださいということだと思います。

ただ、荷主からすれば、A地点からB地点まで運んでいることには、新たに荷主さんに発生するコストを求めなくて済みますから嬉しいですよね。

で、荷主というのは我々も荷主になる可能性があります。

我々にとってもコストアップを避けられますから、誰も困らないんですよ。

割引料金が適用され続けることによって。

だとすれば、一旦降りるので料金元に戻りますという、そういう型にはめた形ではなくて、従来通り割引料金が適用されるような方向性も、ぜひ国交省さんにはご検討いただきたいと思いますし、行って帰ってくるんですから、高速道路はしっかりと言って帰ってて、両方とも料金払いますのでね。

別に高速道路も料金徴収減るわけじゃないんですよ。

なので、三方良しの考え方になるように、ぜひですね、国交省さんにはご検討いただきたいと思います。

これは要請させていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

続いてですが、既にこの中継輸送については先行事例があるということで、先ほどご質問の中でもありましたコネクトエリアということで、皆さんお手元に資料を配らせていただきましたけれども、ページ3になりますが、既にコネクトエリアということで、静岡県の中には浜松の中心に2カ所、それから静岡に今これから稼働するものがですね、1カ所ということで既にあります。

具体的にどんなイメージかというと、4ページに実際に写真をお付けしましたけれども、高速道路のすぐ脇、ここは浜松のサービスエリアがございますので、すぐ横に付けられているというような、こういった施設に今なっております。

お伺いしたいのは、実際にこの先行事例として動いております中継輸送拠点の利用状況というのは一体どういうふうになっているのか、併せて課題がもしつかめているようであれば、その点もお伺いしたいと思います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

委員からご指摘ございました、ネクスコ中日本と物流企業が新東名高速道路において共同整備するコネクトエリアのうち、平成30年9月より運用を開始しましたコネクトエリア浜松では年々利用者台数が増加しており、令和6年度の利用台数は約1万4000台となってございます。

本法案に基づく制度を運用する中で、課題等の把握にも努めてまいりたいというふうに考えてございます。

礒崎哲史君。

先ほどの写真の中にもありました、サービスエリアの横ということで、通常の長距離輸送の方が一旦ここに止めて、サービスエリア内の駐車場がいっぱいの時には、一旦こちらの方に止めて休憩するために使うということも、やはり十分想定されるのではないかなというふうにも思います。

そうしますと、今、夜間時の駐車場不足等もございます。

そうした時間帯による利用状況ですと。

総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、中継輸送の実施に当たっては、トラック事業者が貨物の受け渡し相手となる他のトラック事業者を確保できることが重要でございます。

そのため、中継輸送拠点において、相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であるというふうに考えてございます。

現時点でも、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についても、このようなシステムの導入を促していくことで、中小事業者にとっても実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいと考えているところでございます。

礒崎哲史君。

皆さんのお手元に資料をお配りしました。

WebKit2の流れということで、これは実際に今使われているマッチングシステムでございまして、このシステムは下の方の出典のところに書きましたけれども、日本貨物運送共同組合連合会ということで、事業者間の連携の中で作られたものということで、既にかなり活用されているものというふうには認識をしております。

絵に書かれているとおり、荷主側がマッチングシステムの中に送ってほしい荷物を登録をし、それを配車する側の事業者さんがチェックをした上で、「これはうちで運べそうだぞ」というときには最終的には電話でやり取りをして契約が成り立っていく、成約されていくという、こういう形になっていきます。

確認したいんですけれども、こうしたいくつかのマッチングシステム、これ以外にも調べてみると三つ四つ大手さんでやはりやられているものがあるというふうに認識をしますけれども、現状こうしたいくつかのマッチングシステムはございますが、こうしたシステムの利用状況、使用状況及び課題について伺いたいと思います。

併せて、ちょっと懸念点なんですけれども、こうしたシステムを活用する。

金子国土交通大臣。

現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度、是正にも資するものであると認識をしておりまして、令和7年6月のトラック運送業における多重下請け構造検討会取りまとめにおいても、マッチングサービスが目指すべき方向性として、中継車による一定以上の再委託の禁止などが挙げられたところでございます。

国土交通省といたしましては、トラック適正化2法に基づく委託回数の制限等のこれまでの取組に加えて、本法案に基づく中継輸送施設においてマッチングシステムの導入を促していくことで、引き続き多重取引構造の是正に取り組んでまいります。

礒崎哲史君。

大臣ありがとうございます。

ぜひですね、この点、肝になると思いますので、しっかりと取り組んでいただきたいと思いますし、なかなかシステム上のものですので、チェックしづらい点もあるのかもしれませんけれども、物流GX推進室も活躍していただいてますので、しっかりとこの点については、引き続きチェックをしていただきたいというふうに思います。

もう一つ、このマッチングシステムに関してなんですけれども、この今、皆さんにお示ししましたWebKitに関しては荷主と配送業者という2社の契約になるわけですけれども、今回は中継していくわけですから、もう1社配送業者が加わるということで3社が契約をするということになります。

そうすると、この中継輸送を行う場合、この荷主にとっては荷物を預けた業者と最終的に届ける業者が別になるということですから、やはり事前に荷主側の理解。

お答え申し上げます。

中継輸送を実施する際の契約については、さまざまな形態が考えられますが、例えば、荷主とある1つのトラック運送事業者とが運送契約を締結した上で、当該トラック運送事業者が中継輸送の相手方となるトラック運送事業者と運送契約を締結するケース。

それから、荷主が直接輸送分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケース。

また、荷主が貨物利用運送事業者と運送契約を締結し、当該貨物利用運送事業者が輸送分担する複数のトラック事業者と運送契約を締結するケース。

こういったものが考えられるというふうに思ってございます。

いずれの場合であっても、荷主の理解を得るということが不可欠であろうというふうに考えてございまして、トラック事業者が中継輸送を実施するにあたっては、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定や、積み込み時間、着時間の調整、運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解等の観点から、荷主からの協力を得るために、本法案においては、荷主へも努力義務を課すということにしているところでございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に当たり、適切な取引環境が確保されるよう努めてまいりたいと考えてございます。

礒崎哲史君

はい、いくつかの契約の形態があるというお話でもありました。

だからこそ、信頼関係でやはり荷物を運ぶことになりますのでね、そこについてはしっかりと荷主、それから事業者側の信頼関係が結べるようなきちんとした契約、これが最終的に結べるようにしていただきたいというふうに思いますし、いろんな形態があるからこそ、さっき申し上げた多重下請けのようなものが残ってしまうリスクが同時に出てしまうと思うんですね。

ですので、ここの点も、ここは繰り返しに。

評価みたいなのもやっている事業者があったりするんですね。

ここは安心して荷物届けてもらえますよみたいなの。

そこまでやるかどうかは別としましても、そうした信頼関係がしっかりと結べるような、そうしたものをぜひ実現できればというふうに私も願っておりますので、チェックをいただきたいとそのように思います。

続いての質問ですけれども、ちょっと質問順番変えまして、これも先ほど質問の中にございましたが、生鮮食料品の輸送についてということで、一番最後にちょっと質問を作っていただいたんですけれども、今日農水省さんにも来ていただいておりますので、冷蔵、冷凍の商品ですとか、生鮮食料品においては正直中継輸送難しいんじゃないかなという現場の声も少し今聞かれているところではあるんですけれども、こうした点について今政府の方ではどのようなことを進めておられるのか、その点についてお伺いしたいと思います。

農林水産省大臣官房食品産業部長、お答えいたします。

生化物ですとか、水産品等の生鮮品ですとか、冷蔵冷凍品につきましては、産地と消費地が離れている場合が多いということもありまして、どうしても長距離輸送にならざるを得ないという実態がございます。

このため、こうした食料品の物流の効率化を図るためには、やはり中継輸送という手段が極めて有効であるとは考えておりますけれども、同時に鮮度ですとか品質を保持する。

礒崎哲史君

今の冷蔵冷凍については温度管理ができるようなものもしっかりとということでもありました。

実際に荷物の入れ替え等も発生しますので、やはり事業者としては本当にそういう状況で荷物を扱ってしまって大丈夫なのかどうか不安もあろうかと思います。

ぜひ中継輸送拠点にそうした冷蔵冷凍ができるような倉庫、これも設けてもらうことはぜひ推進はしていただきたいのですが、併せて作業の工程を考えたときに、本当に現実的にそれができるのかどうかというのは、これは事業者の方とですね、よくよく意見交換もしていただいた上で、必要な設備の要件とは一体、作るのであればどういう設備が必要なのか、その点についてもぜひ研究をしていただきたいと思います。

農水省さんだけではなくて、国交省さんも当然そこはしっかりと対応いただけると思っていますので、ぜひ事業者との連携を。

東京のどこの市場に下ろすのか、どこの市場に下ろすのかというのは、実は走り始めてから決まるということもあるそうなんです。

要はその日の状況であったり、そうしたもので決まってくるということで、なかなか行き先が最後までギリギリまで調整するといいますか、そういうことも実際起こりうるということもありますので、そしたら無理に中継しなくてもいいんじゃないかということにもなるのかもしれませんが、いろいろなことに対応できるように、将来的にはいろいろなことに対応できるように、先ほど申し上げたマッチングシステムを含めて対応できるといいんだろうなというふうに思いますので、これは状況としてそういうのがありますということで、意見だけお話をさせていただきたいと思います。

続いての質問ですけれども、今お話をした生鮮食料品とも深く関わるんですが、生鮮食料品はなかなか運ぶのが大変だというのが実は荷姿。

荷姿がかなりいろいろな作物の種類によっても変わってくるということで、標準化するのがなかなか難しい世界であるというのがございました。

今回まさにこの中継拠点で荷物の乗せ替えをしようとするとなると、そこがスピーディーにできるのかどうかというのが一つ問題になってくるかというふうに思います。

特にトレーラーではなくトラックの場合、これは必ず必要になりますので、そうした点が一つ課題になると思います。

そうしますと、パレット積みができるのかどうか、それともバラ積みになって手積みをしなければいけないのかどうかで、作業時間に大きな差が発生するということが、今から想定されるわけですけれども、やはりこの中継輸送拠点、これをしっかりと活用していくためには、パレット積みの促進が不可欠だとこのように考えますけれども、政府の認識をお伺いしたいと思います。

金子国土交通大臣。

金子恭之大臣：私も大臣になる前から物流問題、特に九州、それから北海道というのは農産物を届けるには一番遠いということで、どうやって効率化していこうかということで、例えば先ほどの冷蔵倉庫の件もずっとやっているんですけれども、やはり冷蔵倉庫をしっかり作っていくことも必要であるし、それともう一つ今おっしゃったですね、農産物をバラに出した場合はですね、積み下ろしが多分2、3時間違うんですね。

ですからパレット化をしていく、標準化をしていくというのが、我々の共通の課題でございます。

ですからさっきの話も含めて、連携をしながらやらせていただきたいというふうに思います。

本案に基づく中継輸送を進めていくためには、中継拠点の整備のみならず、今おっしゃったようなパレットの標準化等を通じて、積載効率を効率化する。

パレットの標準化割合を2030年度時点で50%以上に、レンタルパレット保有数量に占める一次型パレットの割合を2030年度時点で約85%以上にすることを目標として定め、支援を行っているところでございます。

国土交通省としては、本法案による中継輸送施設の整備を促していく中で、物流標準化にしっかりと取り組み、標準仕様を推進してまいります。

礒崎哲史：長年この点については大臣に関わってこられているということは私も存じ上げておりますので、お詳しいと思います。

やはり実際パレットに載せているんだけど、パレットの種類が違うんで、結果的にパレットからパレットに載せ替えるとか、そういうことも発生しちゃってるんですよね。

なので標準的なパレットにするということが、そういう余計な入れ替えを発生させないことにもつながることになりますし、また今独自のパレットを使ってしまっているので、パレットを返してくれない問題というのも発生してしまっています。

せっかくパレットを作ったんだけれども戻してくれないんで、また作らなきゃいけないということで無駄な費用がまた発生するということで、今レンタルパレットというものを普及させようとしてるんですが、標準パレットになってないのでレンタルパレットも普及しないということですから、これはセットで進められるし、そうすると業者さんとしては独自のパレットをなくさないで済むということ、レンタルすればいいということですからね。

そういうことにもつながりますので、輸送効率それからコスト両面で、やはりこれは大変重要なことだと思ってます。

中継輸送というだけではなくて物流全体のことを考えたときに、この標準パレットをしっかりと進めていくということは大変重要だというふうにも思います。

さらには先ほど自動運転のお話はありましたけれども、物流の自動化を進めようとしていくときには、それこそ自動リフトで乗せ下ろしをするとか、そういうこともあろうかというふうに思います。

そのときに標準パレットであるということが、荷物を扱う上での自動化、ここにも結びついていくというふうに思いますし、いろんな意味でこのパレットを標準化していくというのは大事なことだというふうに思います。

ちょっと国際的な基準というのもまたあるので、そこの点との差異というのもあるのも、もちろん大臣も十分ご承知のことだというふうには思いますけれども、グローバルでの取引も含めてですね、こうした標準化、ぜひ進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。

もう時間なくなってきましたので、次で、休憩施設としても使えるようにしてほしいということで、そういう施設の導入を今求められているところでもありますので、この点どのようにお考えになっているのかという点と合わせて、ダブル連結トラックですね。

この特大車の駐車スペースの少なさを訴える声というのがやはり少なくありません。

駐車スペースの少なさから結果として運用を控える、導入を控えるという声も今聞かれています。

今後の特大車のこうした駐車スペースの拡大の計画と合わせてお話を伺いたいと思います。

金子国土交通大臣。

貨物の積み替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために重要なものであると考えております。

本法案においては、トラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしていることから、中継輸送施設には、例えば入浴施設設備といった疲労回復施設が併設されていることが認定の要件とされています。

当該中継輸送施設は、長距離ドライバーの休憩にも用いることも想定されることから、中継輸送に限らず、幅広くドライバーの皆様の負担軽減に寄与できると考えております。

詳細については、省令等において具体化の検討を進めてまいります。

もう一つ、1台で通常の大型トラック2台分の輸送が可能となるダブル連結トラックの普及は、国内物流の体制を担うトラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えております。

このため、本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱では、ダブル連結トラックを含む陸・海・空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトを強力に推進することを掲げております。

ダブル連結トラックの普及に当たっては車両の規格化、標準化等が課題となっております。

国土交通省といたしましては物流大綱に基づきこうした課題に対応しつつ、ダブル連結トラックの利用拡大等による2030年度の輸送力の確保に向けてしっかり取り組んでまいります。

礒崎哲史君

2024年問題が2030年問題にならないように、金子大臣にはしっかりとリーダーシップを発揮していただけることをご期待申し上げまして質問を終わります。

ありがとうございました。

三浦信祐君

公明党の三浦信祐です。

法案審議の前に中東情勢に係る物流現場での課題報告について質問させていただきたいと思います。

梱包用バンド、PPバンド、これが入手困難になっていて、1日で資材を運ぶトラック140台を稼働させることができるにもかかわらず、このPPバンドが入手できないゆえに、40台しか稼働できなかったという切実な声も伺いました。

このPPバンドが入手できるように対応をお願いしたいという声、これだけではなくたくさん寄せられております。

物資は経産省での対応であると承知をしておりますけれども、トラック事業者の困りごとであり、荷主も着荷主もおられる、その先に工程があるはずであります。

ぜひ国交省としても対応していただきたいと思いますが、金子大臣、しっかり取り組んでいかないでしょうか。

金子国土交通大臣。

本当に現場の声、PPバンドですね、結束バンドのような荷物を固定するものについての、今ご指摘がございました。

PPバンドも含めた物流資材のトラック事業者への供給状況については、今般の中東情勢を踏まえ、現在、業界団体を通じて現状把握を進めております。

一部の事業者からPPバンドについて、これまでどおりの供給がなされていない等の報告が寄せられております。

国土交通省関係事業者への働きかけを速やかに、早く行っていきたいと思っております。

引き続き、中東情勢によるトラック運送業界への影響を注視しつつ、事業者の生の声にも丁寧に耳を傾けながら、経済産業省をはじめとする関係省庁や業界団体とも連携をし、物流機能の維持・確保を図ってまいります。

またいろいろお気づきの件があれば、お伝えいただければと思います。

三浦信祐君。

確かに事業継続に困難をきたしているかという部分においては、会社が潰れているわけじゃありません。

ただ140台動けるのに40台しか動けないって、これ1日での打撃っていうのは極めて大きいというふうに思います。

よく政府では最近「目詰まり」という言葉を使いますが、何が詰まって、どこで詰まって、どう解消するかということを求めているのが事業者の皆さんであり、場合によっては生活者の皆さんでありますので、これからもこういう現状があったらしっかり伝えます。

個別具体が最後は重要でありますから、ぜひ方向的な包括的な話だけじゃなくて、個別にちゃんとアプローチできるように、ぜひお力を貸していただきたいというふうに思います。

それ以外でも、例えば鉄骨の材料の錆止めのところに木材由来のボンドを使っている。

そうすると建設業のところだけ注目されますけど、運ぶものがなくなるといえば事業者にとってもダメージがある。

これも現状だと思います。

ぜひつないでこそ、ものが確定的に形になっていくということがありますので、ぜひ大臣、ここは腕の見せ所ですから、しっかりと取り組んでいただきたいということを重ねてお願いしたいと思います。

物流効率化法の改正案について質問させていただきます。

本内容について早く推進すべきであり、具体的な運用面について一つ一つ確認をさせていただきたいと思います。

本法案では中継輸送実施に関する基本方針を国交大臣が策定されること、これに基づいて貨物自動車中継輸送実施計画が立てられて認定を受けることができるとしております。

立案から運用まで多くの関係者が携わることになるゆえに、計画が複雑になることは容易に想定できますけれども、一方で申請手続きが、これが複雑煩雑であれば、事業者の皆さんにとってみれば、計画自体をそもそも考慮すること自体をどうしようかなと悩むことになってしまう可能性も十分あります。

申請は複雑煩雑な内容にしてはならないと思いますけれども、金子大臣、どのように対応していただけますでしょうか。

金子国土交通大臣。

先ほどの件でですね、経済産業省からは、安定的に原油を提供していただく。

そしてそこで例えばシンナーのメーカーがシンナーを製造して、そして現場にお届けする。

実は当初ですね、安定的に原油が供給できるかどうか不安定なことを言ってました。

ですからシンナーを製造するメーカーからすれば、今月は大丈夫だけど来月は不安だなということで、半分ぐらいしか製造していなかった。

現場にはそれが届いていなかったということであったと思います。

しかも現場の方々から建設資材、今あるときに本当は10で必要なのを20ぐらい購入しておこうということで、必要以上に買い占めをした、買い占めという言い方はちょっと必要がありますけど、やっていた。

あるいは提供する側も少しずつ小出しにしていたということで、その辺でマッチングというか、いろんなものが複合してこのような状態になりました。

ですから経済産業省には安定的に原料を供給していただくこと、そしてメーカーからはそれに基づいて。

しっかり今の質問に対してでございますが、法案に基づく中継輸送、国土交通大臣として分かりやすく示してまいります。

分かりやすくぜひアドバイス、そして経産省の補助金でも、例えばGVIZAIDとかいろいろありますので、そういうことを上手に活用していただくということは大事ですから、ぜひサポートしていただきたいと思います。

物流は生き物であり、携わる内容の変動は想定しなければならないと思います。

本法律に基づいて、運用開始後、計画自体の骨格に変更はなかったとしても、荷主が変わる、あるいは中継地点以降の配送先の複線化によってさらに効率が向上する。

また、荷物が集積しやすい、あるいは戻り便への荷物の充足率が上昇する等、プラスの効果が生じ得る可能性も十分にあります。

根幹の計画に変更はなくとも、スモールスクラップ&ビルドが生じる際に、その度ごとに計画変更等を図っていては、生産性が低くなってしまうということが想定されます。

ですので、運用上の変更柔軟性を確保するということが必要と考えます。

認定自体の柔軟性はどう考えているか伺いたいと思います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

認定を受けた計画の変更につきましては、申請事業者にとって過度な負担とならないよう、計画の実施に大きな影響を与えないような軽微な修正の場合、運用上、変更認定を不要とすることを想定しているところでございます。

他方で委員からご指摘ございました、中継移送を実施する事業者などに変更がある場合、こういった場合には実施計画の変更認定を受ける必要がございますが、例えば代表者の住所が変更になったとか、こういった軽微なものにつきましては、変更認定を不要とするといった方向で検討しているところでございます。

いずれにしましても、個々の計画ごとに事業者からの相談等を踏まえながら、適切に対応していきたいというふうに考えてございます。

三浦信祐君。

やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので、ぜひお願いしたいと思います。

本法案の29条の2において、中継拠点に求める設備として、入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労回復するための施設が併設されと規定されています。

先ほどの議論があります。

ドライバーさんの負担軽減、疲労回復ということは重要なことであります。

その上で、規模感、利用想定範囲等について具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて中継輸送拠点には疲労を回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としているところでございます。

認定要件の詳細につきましては、今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備、運営する事業者や当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後具体化の検討を進めていきたいというふうに考えてございます。

三浦信祐君。

過重にならないというのが大変だと思いますので、その拠点を使って、Aというグループ、Bというグループ、Cというグループが上手に活用しようとすると、ある程度の協調感が必要だとか、まさに投資予見性というのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと、必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。

本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけれども、トラックドライバー人員と人件費の確保、走行建設等のインフラ投資分の回収コスト、そして倉庫管理に係る人件費や必要コストが当然上乗せをされていくということになっていくでしょう。

その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。

荷主の皆さんの理解なくして本取組を実行する計画を考える事業者というのは増えていかないのではないかということも容易に想像していかなければいけません。

本法第29条の4に、ここでは荷主及び倉庫業者等は中継輸送の円滑な実施に協力するよう努めなければならないとしておりますけれども、ここは具体的に何を求めておられるのでしょうか。

事業者が本法案に基づいた計画を策定するにあたって、どのように荷主に理解を得ていくのか、適切な価格設定等についてのアドバイスを国交省ができるようにするなど対処が必要だというふうに思います。

要は荷主さんのことを抜きにして事業だけをやろうとすると、先ほど来あるようにコストが上がっちゃうので、それは駄目です。

お答え申し上げます。

トラック事業者が中継輸送を実施するに当たりましては、委員からご指摘ございましたように、荷主の理解が非常に重要でございます。

このため、発注から納品までの間における十分なリードタイムの設定ですとか、積込時間、着時間の調整、そして運転者の増加等に伴うコスト増に対する理解、こういったものの観点から、荷主からの協力を得るために、本法案において先ほどご指摘ございました、荷主へも努力義務を課すというふうにしているところでございます。

その上で中継輸送の実施に伴い必要となるコストにつきましては、荷主に適切に転嫁することが重要であるというふうに考えてございます。

国土交通省ではトラック事業者が荷主に対して価格転嫁できるよう、標準的運賃の周知啓発や公正取引委員会とも連携したトラック物流事業面による荷主への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでおり、こうした取組を引き続き強力に進めていきたいと考えてございます。

三浦信祐君。

そうすると、やはり荷主の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと、事業者さんが挑戦できないということにもなりかねませんので、むしろ国土交通省の皆さんにご尽力いただかなければいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいと思う。

現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物料等の要因を加味して運行コスト計算がなされていると承知をしております。

インフラ投資によって、新たに高速道路や有料道路が開通し、またスマートインターの開通など、移動時間短縮効果が発現できる地域が着実に増えていると認識をしております。

これによって、発荷主あるいは受け入り主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。

しかし、この転換輸送を行う際に高速道路を使わないと時間内での配送が困難になるようなケースがある場合においても、高速道路運賃がこの運賃に付加されていないとか、実は下道契約になっているなど、契約自体を見直していかないといけないことであり、これをちゃんとやらないと本末転倒であるというふうに思います。

個別の契約にこそ必要な改善が図られなければなりません。

これらの対策は現状どのようになっているのか、坂井副大臣に伺います。

坂井国土交通副大臣。

はい。

お答えを申し上げます。

トラック運送業においてコストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でありまして、トラック運送事業者が適正な運賃料金を収受できる環境の整備がまずは必要でございます。

委員御指摘のとおり、高速道路料金につきましては、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行っていただいて、あらかじめ個別の契約において書面等によって明示した上で、荷主から三浦信祐君。

さて、昨年4月に施行されている物流効率化法について伺います。

これは法律がしょっちゅう変わるので、いつの話かということがよくわからなくなるときがあるんですけれども、荷主物流事業者に対して、物流効率化のために取り組むべき措置について、努力義務を課しております。

取組状況について、指導、助言、調査公表を実施していると承知をしておりますが、現状どのようになっておりますでしょうか。

努力義務であるがゆえに、実質的に措置できていない事業に対して、坂井副大臣、どのように対応しているんでしょうか。

坂井国土交通副大臣。

はい。

ご指摘のとおりでございまして、2025年の4月から施行されました改正物流効率化法に基づいて、荷主物流事業者に対しまして、荷待ち時間短縮などの努力義務を課すとともに、必要があると認めるときは、調査、公表、指導、助言を行うこととしております。

これを踏まえまして、現在、物流効率化に向けた荷主物流事業者の取組状況につきまして、アンケート調査を行い、600件の法的措置を実施しているところでございます。

今回の調査によって取組が不十分であることが明らかとなった荷主等の情報につきましては、トラック物流業界とも共有をいたしまして、是正指導等より一層強化をしてまいりたいと存じます。

国土交通省としてましても、引き続きトラック運送業の取引環境の適正化や物流の生産性向上に向けて、改正物流効率化法の着実な施行を進めてまいります。

三浦信祐君。

それに関連してですけれども、トラック適正化2法の一部が本年4月に施行されている状況です。

その中で適正原価を下回る運賃及び料金の制限が課せられて、2028年5月までに施行することが定められています。

全国のトラック事業者を対象とした適正原価調査の回答は義務化され、現状終了しているというふうに承知をしておりますが、回答状況はどのようになっていますか。

また、その上で今後の具体的策定プロセス、告示までのスケジュールはどのようになっているのでしょうか。

例えば1年間の周知期間、これを想定した場合には、仮に2028年4月の適正原価の施行とした場合には、2027年4月に告示となる。

その前に原案を提案し取りまとめていくことが必要であれば、今年中の取り組みとなるはずであります。

現場では一刻も早く公表を望む声もあるというのが現実です。

どのような対応をするのか伺いたいと思います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

昨年6月に成立したトラック適正化2法により導入される適正原価制度につきましては、同法の交付から3年以内、すなわち令和10年6月までに施行することとされており、現在施行に向けた準備を進めているところでございます。

委員御指摘のとおり、適正原価の設定に当たっての参考とするため、本年1月から3月にかけて、トラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、半数を超えるトラック事業者から回答を得ているところでございます。

適正原価の告示に当たりましては、一定の周知期間を設け、時期を定める必要があるものと認識してございますが、実態調査の結果も踏まえつつ、今後、関係業界や有識者の御意見も丁寧に伺いながら、告示内容を含め検討を進めていきたいというふうに考えてございます。

三浦信祐君。

まさにこれが基準となって、持続可能な経営ができるか。

石井めぐみ君。

日本維新の会、石井めぐみです。

質問に入ります。

中東情勢の収束が見通せない中、国内の石油供給については年内部は確保されているとの認識が示されております。

一方で、ホルムズ海峡の封鎖が長期化した場合には、世界的な供給不足に陥る可能性があります。

石井めぐみ：物流を社会基盤として位置づけた備えとともに、優先配分の考え方について、明らかに整理しておくべきではないでしょうか。

そこでまず、経済産業省にお伺いいたします。

石油需給適正化法に基づく使用制限措置について伺います。

同措置は供給の著しい不足が生じた場合に適用されるものと存じますが。

国土交通委員会。

お答え申し上げます。

1973年のオイルショックの際に成立しました石油需給適正化法は、我が国への石油の大幅な供給不足が生じる場合に、石油の適正な供給を確保し、石油の使用を節減する措置を講ずることにより、石油の需給を適正化することを目的とするものでございます。

燃料の優先配分に関しては、例えば、同法第11条では、経済産業大臣は一般消費者、中小企業者及び農林漁業者、鉄道事業、通信事業、医療事業、その他の公益性の強い事業及び活動に対しまして石油の円滑な供給を確保する必要があると認めるときは、石油販売業者に対して石油の供給の優先をするよう指導する旨が規定されております。

現時点では同法を適用する前提となる石油の大幅な供給不足が生じる状態ではないと考えておりますが、いずれにせよ石油供給に支障を生じさせないことが重要でありまして、状況を注視しつつ、我が国のエネルギー安定供給の確保に万全を期してまいりたいと考えております。

石井めぐみ：次に国土交通省にお伺いいたします。

石油需給適正化法に基づく優先供給は、医療や国民生活に不可欠な分野を対象としておりますが、これは物流によって初めて現場に届けられるものであり、物流が滞れば、制度そのものが十分に機能しなくなる恐れもあると考えます。

改めて申し上げるまでもありませんが、特に我が国の貨物輸送はトラック輸送への依存度が高く、物流における事業の継続にも必要です。

物流のさらなる効率化に向けて、トラックの積載効率の向上、大量輸送が可能な鉄道や船舶へのモーダルシフト、EVトラック、FCVトラック等の導入支援などの施策を強力に推進しております。

国土交通省といたしましては、関係省庁や産業界など多様な関係者の連携協力により、物流機能の維持、確保に全力で取り組んでまいります。

石井めぐみ：現在のホルムズ海峡をめぐる情勢を踏まえますと、石油供給の制約は決してそうることではなく、現実的なリスクとして認識すべきだと思います。

関係所管におかれましては、引き続き緊張感を持って、優先供給の考え方や判断基準の整理、さらには実効性のある運用体制の構築に向け、平時からの備えを進めていただくことを申し上げます。

次に、本法案の関連についてお伺いします。

本年2月、物流コンソーシアムが実施した企業横断型中継輸送の実証では、関東から関西間の長距離輸送において、ドライバーが中継地点で他社車両に乗り換える新たな輸送形態が試され、宿泊を伴う長距離運行を日帰り勤務へ転換できる可能性が示されました。

一方で、役割分担や責任分解、運行管理など、事業者ごとに異なる運用ルールが障壁となることも明らかになっております。

政府として、このような企業横断型の中継輸送について、既存の標準化の延長線上で対応可能と考えているのか、それとも新たな実務標準の整備が必要と認識しているのか、お考えをお聞かせください。

岡野総括審議官：お答え申し上げます。

委員ご指摘の異なる運送事業者間でトレーラー、トラクターを交換したりドライバーを交代したりする方式で中継輸送を円滑に実施するためには、事業者間で点呼等の運行管理上のルールや車両の取扱い、任意保険の適用関係やトラブルが発生した場合における責任分担などについて、実務面の調整事項を事前に協定書等で定めておく必要があると考えてございます。

国土交通省といたしましては、こうした中継輸送の実施に向けた検討の手順について詳しく解説した「中継輸送実施の手引き」や成功事例を紹介した「中継輸送の取組事例集」を作成し、これを荷主やトラック運送事業者に周知することによって、中継輸送の普及促進を図っているところでございます。

本法案に基づく中継輸送の取組状況も注視しつつ、荷主やトラック運送事業者の御意見を伺いながら、これらの取組を引き続き進めることによって、中継輸送の普及促進を図ってまいりたいと考えてございます。

石井めぐみ：はい、ありがとうございます。

またこの実証では、運行や貨物、点呼、勤務などに関する情報連携が事業者ごとの個別対応に依存しており、企業横断での運用を進める上で、大きな課題となっていることも明らかになっております。

現状では、各社ごとにシステムや運用ルールが異なっており、中継輸送の社会実装を進める上では、なおデータ連携や標準化に関する課題も多いのではないか。

岡野総括審議官：お答え申し上げます。

中継輸送を定着させていくためにも、物流標準化を進めていくことが重要であると考えてございます。

このため、本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱の柱の一つとして、物流標準化と物流DX、GXの推進を位置づけるとともに、令和7年度補正予算も活用し、標準化されたパレットの導入や荷主、物流事業者間での物流データの可視化、共有化など、ソフト面での取組への支援を行っているところでございます。

これに加えまして、中継輸送の拡大に向けては、税制や財政投入など、さまざまな支援メニューを用意しているところでございますが、こうしたものについて、各事業者に対する説明会の場や、国土交通省のホームページなどを活用して、分かりやすく示していきたいと考えてございます。

国土交通省といたしましては、これらの支援を通じ、民間事業者が連携した中継輸送の取組を後押ししていきたいと考えてございます。

石井めぐみ君ありがとうございます。

最後に国土交通大臣にお伺いいたします。

今回の法案には、共同輸送や中継輸送の促進、物流標準化に向けた取組など、物流効率化を進めるための施策が盛り込まれております。

特に中継輸送は、ドライバー不足や働き方改革への対応に加え、限られた人員の中でも、物流機能を維持していく上で、重要な取り組みであると考えております。

一方で、その実装に向けては、役割分担や責任分解といった実務面の整理に加え、データ連携や標準化、運用ルールの整備など、多くの課題も残されております。

そこで、中継輸送については、今後どのように普及定着を図り、実装へとつなげていくのか、大臣のご所見をお伺いいたします。

金子国土交通大臣様々なご指摘ありがとうございました。

中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たっては、中継輸送施設の確保、協業相手の確保などが課題となっており、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知をしております。

このため、中継輸送施設の確保につきましては、国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや取組実例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

石井めぐみ君ありがとうございます。

物流は国民の生活と暮らしと経済を支える、止めることもできない社会インフラです。

日々深夜や早朝問わず、地域の物流を支えている現場の皆様が安心して、働き続ける環境の整備に引き続き、政府として全力を取り組んでいただくことをお願い申し上げまして、質問を終わらせていただきます。

ありがとうございました。

午後1時に再開することとし、休憩いたします。

ただいまから国土交通委員会を再開いたします。

休憩前に引き続き、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。

質疑のある方は順次ご発言願います。

初鹿野裕樹君

参政党の初鹿野裕樹です。

本日も質問の機会をいただきまして、本当にありがとうございます。

朝一番から、見坂先生の声がものすごく大きくて、私も負けないように頑張りますので、よろしくお願いします。

さて、我が党では、本法案について、トラックドライバーの皆さんにアンケートを行い、約100名から率直な声をいただきました。

そこには、長距離運行の負担が軽くなるのではないか。

毎日、自宅に帰れるようになるのではないか。

そういった期待の声がありました。

一方で、結局、恩恵を受けるのは大手だけで、中小事業者の負担が増えるのではないか、短距離輸送では単価が下がり、このままでは生活が成り立たないといった切実な不安の声も寄せられています。

こうした声をどう受け止め、政府としてどう答えていくのか、伺ってまいりたいと思います。

まず、中継拠点について、どのような事業者が整備することを想定しているのか伺いたいと思います。

こうした拠点をつくるには、広い土地を確保し、施設や設備を整える必要があります。

そう考えると、実際には資金力のある大手運送事業者や不動産デベロッパーなどが中心となって進めることになるのではないかと思います。

実際に本案の概要で紹介されている京都府城陽市の施設も、三菱自動車による大規模な開発案件です。

条文を見ますと、中小が整備に関わることが否定されているわけではありませんが、現実には、自ら拠点を作るというより、出来上がった拠点を利用するだけの立場に留まるのではないかという懸念がございます。

そこで伺います。

国土交通省として、中継拠点については、主に大手が整備することを想定しているのか、それとも中小が整備に関わるケースも一定程度見込んでいるのか、担い手像も含め見通しを伺います。

金子国土交通大臣政務官

お答え申し上げます。

中継輸送拠点の主な整備主体としては、トラック事業者、倉庫業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者を想定をいたしております。

中継輸送拠点については、何よりトラック事業者が、その拠点を中継輸送の実施に当たって使用できることが重要であると考えており、大手事業者が自ら整備するのみならず、単独での整備が困難な中小事業者についても、他のトラック事業者や倉庫事業者等と協力することで、中継輸送拠点の整備が可能となるものと認識をいたしております。

中継輸送拠点の規模については、物流需要に応じたものとなることが想定され、例えば、地方部においても、地元の中小の倉庫事業者が拠点整備の主体となることも想定をいたしております。

初鹿野裕樹君。

ありがとうございます。

中小の事業者が中継拠点の整備に関わろうとする場合、土地の確保、設備投資、資金調達などの面で、どのようなハードルがあると認識しているのか伺います。

また今回の法改正では、こうしたハードルを下げるために中小に特化した支援策は用意されているのか、併せて伺います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

中小トラック事業者においても中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するにあたっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進めない状況であるというふうに承知してございます。

中継輸送拠点の整備に当たりましては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になるものと考えてございます。

このため、中小に特化しているものではございませんが、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や、必要な資金の出資及び貸付等の各種支援措置を講ずることとしているところでございます。

中継輸送拠点の整備に当たりましては、課税の特例措置の適用を受ける場合、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることを想定してございます。

これによりまして、資本力の弱い中小のトラック事業者であっても、当該拠点を活用して中継輸送を行うことが可能となります。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施の手引きや、取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

初鹿野裕樹君。

ありがとうございます。

さまざまな支援措置が講じられているとのことですが、中小の事業者に特化したものではないように受け止められます。

この点、中継拠点については、全国一律にフルスペックの施設を前提とするのではなく、地域の実情や使い方に応じて、もう少し簡易な拠点も含めて認めていくことが、結果として利用の広がりや、中小の運送事業者の参入にもつながるのではないかと思います。

そこで、こうした段階的柔軟な施設要件のあり方について、今後検討する考えはあるのか伺います。

例えば、入浴設備については、本格的なものではなく、シャワー程度でも疲労軽減につながるという声もあります。

こうした現場の声を受け止めて、柔軟に検討していただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

金子国土交通大臣。

本法案はトラックドライバーの負担軽減を主な目的の一つとしており、これを踏まえて中継輸送拠点には疲労回復するための施設が併設されていること等も認定の要件としております。

認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、本法案の目的を踏まえ、中継輸送拠点として必要と考えられる機能などを備えつつも、整備運営する事業者や、当該拠点を利用する事業者にとって過重なものとならないよう、今後具体化の検討を進めてまいります。

法案審議の前に、日本で最大級の配送ターミナルを見させていただきました。

仮眠施設、宿泊施設、あるいは入浴施設、休憩所等々ございました。

それを全て備える必要はなくて、今おっしゃったように、それぞれの拠点によって、そして、疲労を回復するための施設はあり得るわけでございますので、今後、そういうことも含めて検討していただければと思っております。

初鹿野裕樹君。

ありがとうございます。

せっかく予算をかけて整備するのですから、ぜひ現場の実情に合った施設整備ができるようにしていただきたいと思います。

今回の改正では、中継輸送の実施計画の認定を受けた拠点について、固定資産税などの税制優遇や出資、長期低利貸付といった公的支援が用意されています。

一方で物流拠点は物流系リートや外資系ファンドを含む機関投資家にとって安定した収益が見込める投資対象となっています。

私が懸念しているのは、過労運転の防止やドライバーの負担軽減の名の下で行われる公的支援が、結果として施設オーナーや投資家の投資利回りを高める一方で、料金や拠点に合わせた運行のしわ寄せが現場の中小事業者やドライバーに及ぶのではないかという点でございます。

本来の目的は過労運転を防ぎ、ドライバーの負担を軽くすることです。

公的支援が施設オーナーや投資家に偏ることなく、現場の負担軽減にきちんとつながることを本法案ではどのように担保しているのか伺います。

金子国土交通大臣政務官。

お答え申し上げます。

委員のご指摘のとおり、公的支援の効果が中小トラック事業者やドライバーにも波及することが極めて重要であると考えており、本法案はトラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減や輸送効率の工場の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものです。

特に中小トラック事業者においては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知いたしております。

中継輸送拠点の整備に当たっては、その機能や規模等によって、これにより多くのトラック事業者が当該拠点を使用して中継輸送を行うとともに、ドライバーの日帰り運行や休憩施設の確保を可能とするものと考えております。

こうした国の支援措置を通じて中継輸送を促進することで、中小のトラック事業者やそのドライバーにも便益が及ぶことと考えております。

ただいまの御答弁では、中小事業者やドライバーにとってのメリットは、拠点ができれば結果として及ぶという間接的なものにとどまっているのではないかと感じました。

整備する側には税制優遇などの支援があり、一方で使う側には拠点利用料や高速道路料金などの負担が出てきます。

中継輸送をしても、帰り荷が見つかるとは限りませんし、区間が分かれていることで運賃が下がる恐れもあります。

価格転嫁を進めることは大事ですが、荷主との力関係を考えると、十分に転嫁できない事業者も出てくると思います。

価格転嫁の取組以外に、拠点利用料や高速道路料金など、使う側の負担を直接軽くする支援についても検討の余地があると思いますが、この点について見解を伺います。

国土交通大臣政務官、お答え申し上げます。

委員御指摘の本法案に基づく中継輸送拠点を使用する際の利用料や高速道路料金などの中継輸送の実施に伴い必要となるコストについては、荷主に適切に転嫁することが重要であると考えております。

このため、国土交通省で定めた標準的運賃においても、こうしたコストについては運賃とは別に上乗せすることを明記しているところであり、国土交通省としては、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き極力に進めてまいります。

その上で、中継輸送事業の実施に当たり、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援し、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることといたしております。

なお、委員御指摘の帰り荷の確保については、現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところですが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいります。

いずれにしても、本法案はドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継輸送の取組、仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいります。

初鹿野裕樹君ご答弁ありがとうございます。

価格転嫁だけでは現場に届かない可能性もありますので、利用する側に直接生じる負担についても、今後の検討課題として受け止めていただきたいと思います。

中継輸送は義務ではなく、あくまで事業者の選択肢を増やすものだと説明されています。

一方で、法案の29条の4では、一般貨物自動車運送事業者等に対して中継輸送を実施するよう努める責務が置かれています。

しかし実際には、積み替えが難しい大型貨物やコスト面からの拠点の利用が難しいなど、中継輸送に馴染みにくいケースもあると思います。

こうした事業者について、中継輸送を利用しない、あるいは利用できないことが努力不足と扱われることがないのか確認しておきたいと思います。

岡野総括審議官、お答え申し上げます。

トラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用される中で、長時間労働の抑制を図りつつ輸送力を確保するためには中継輸送の普及促進が有効であり、これには複数のトラック事業者間による自主的な取組が不可欠であると認識してございます。

このため、委員御指摘の責務規定につきましては、トラック事業者が過労運転の防止を図るとともに、他の事業者と連携、共同して中継輸送の取組を実施するよう努めなければならない旨を定めたものとなっております。

この規定は努力義務規定でございますので、中継輸送を実施しない、または実施できない場合であっても、これにより事業者に対し不利益が生じるものではございませんが、国や地方公共団体の責務とともに事業者の責務を定めることにより、中継輸送に対する事業者の理解を広く促し、もってこの仕組みが有効に活用されるように規定したものでございます。

初鹿野裕樹君この責務規定における過労運転防止は、中継輸送を利用しない事業者にも広くかかるものだと思います。

この点、いわゆる430規制について、党員アンケートでは、サービスエリア、パーキングエリアに止める場所がない、休憩を取りたくても取れない、運行が組みにくいといった声がかなり多く寄せられました。

現場で大きな問題となっているように感じます。

法文で、事業者に過労運転防止の責務を掲げるのであれば、休憩場所の確保について、今の取組だけで十分なのかを検証し、現場が実際に守れる環境整備をさらに進める必要があるのではないかと感じます。

国交省の認識を伺います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

休憩環境の整備はトラック事業者がいわゆる430休憩を含む改善基準告示を遵守するためには大変重要であると考えてございます。

本法案により整備を推進する中継移送拠点につきましては、疲労を回復するための施設が併設されていることを認定の要件としており、トラックドライバーの休憩場所の確保に資するものであると認識してございます。

なお、高速道路においても休憩施設における大型車駐車枠を平成29年度末の時点の約2万7000台から、令和7年度末に約3万1500台まで拡充するなど、トラックドライバーの休憩場所の確保に取り組んでいるところでございます。

初鹿野裕樹君。

次の質問に移ります。

トラック物流改善員による働きかけ、要請、勧告のうち、長時間の荷待ち、契約にない付帯業務、運賃の据え置きに関するこれまでの是正指導の実績は、全体のうちどの程度を占めるのか、また長時間の荷待ち、荷役の実態をどのように把握しているのか、伺います。

岡野総括審議官。

お答えいたします。

国土交通省では、令和8年3月までに、トラック物流改善員による勧告、要請及び働きかけといった法的措置を約2600件実施しており、このうち長時間の荷待ち関係は1470件で、全体の約55%。

契約にない付帯業務関係は469件で、全体の約20%。

運賃料金の不当な据え置き関係は663件で、全体の約25%となっております。

なお、複数の違反原因行為に対する是正指導もあることから、これらの件数には一部重複がございますので、その旨ご理解いただければと思います。

また、委員ご指摘の2町200時間につきましては、国として物流効率化法に基づき、トラック事業者に対する調査を行う中で、その状況について把握しているところでございますが、2020年度と2024年度を比較すると、約3時間のまま横ばいとなってございます。

初鹿野裕樹君。

中継輸送拠点の整備が進めば、荷物や価格転換をめぐる問題が発生する現場も増える可能性があります。

こうした問題についても、トラック物流改善員の把握、是正の対象としていくのか、また、拠点整備の進展に応じて、改善員の体制強化をどのように進めるのか、伺います。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

中継輸送拠点における長時間の荷待ちや契約にない付帯業務等につきましても、トラック物流改善員の是正指導の対象となります。

トラック物流改善員は、令和5年7月の設置以来、令和6年11月に、倉庫業者を情報収集対象に追加するとともに、トラック法の適正化事業実施機関である各都道府県のトラック協会に改善員調査員を設置し、国と合わせて約360名規模の連携体制のもと、情報収集を強化してきてございます。

さらに令和7年9月からは収集された情報の調査分析を行うため、外部委託により改善員アシスタント事務局を新たに設置し、その成果を荷主等の違反原因行為の監視体制の強化や、効果的な是正指導に活用しているところでございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の普及など、今後の環境変化に対応し、実効性の高い情報収集や、監視、是正指導等を実施できるよう、引き続き、必要な体制の確保に努めてまいります。

委員長。

初鹿野裕樹君。

時間がまわりましたので、これと終わりたいと思いますが、効率化の恩恵が現場に行かないよう、安全に走れて、きちんと生活できる仕事にしていく必要があると思います。

引き続き、現場の声を踏まえた対応をお願いしたいと思います。

以上で私の質問を終わります。

ありがとうございました。

木村英子君。

れいわ新選組の木村英子です。

本日は物流効率化法改正案について質問いたします。

今回の改正案では、民間企業が中継輸送施設を整備することで物流の効率化を図り、トラックドライバーの人材不足や労働時間の短縮、賃金の維持と向上を国が後押しするものとなっています。

中継輸送施設の建物などを取得したトラック業者や倉庫業者などに対し、国が中継輸送施設の整備を支援し、固定資産税や都市計画税を軽減する法案となっています。

しかし、中継輸送施設の設置は本当にドライバー不足や長時間労働の解消、賃金アップなどの問題解決につながるのかという不安の声も上がっています。

その中でも深刻な課題の一つに、物流の要であるドライバーの健康維持が守られているかという問題があります。

今回の改正案について、労働組合である健康労ドラッグ部会の方への聞き取りをさせてもらいました。

資料1をご覧ください。

それによると、トラックドライバーの方は、長時間運転の場合、パーキングエリアなどに停車して、車の中で紙をしなければならない状態の方が多いと聞いています。

資料2をご覧ください。

2025年12月10日の北海道新聞の記事によれば、足は伸ばせますが、寝返りを打つのは難しい広さ。

風が吹くと車体はグラグラと揺れます。

仮眠はできても十分な休息は取れないと感じましたと紹介しています。

トラック部会の方によると、冬場は寒く、暖房をつけると乾燥で喉が痛くなるため、ペットボトルにお湯を入れて湯暖房代わりにしているということです。

長時間同じ姿勢で狭いスペースでの仮眠は、エコノミー症候群や血流が悪くなることでの脳梗塞などを起こすリスクも高まる恐れがあります。

また、トラック部会のアンケートによると、睡眠休息場所の67%が主に車両内、ベッドとの結果もありますが、少ない賃金では宿泊施設を利用できず、十分に体を休めることが難しい状況となっています。

トラック輸送を安全に効率よく運行するには、ドライバーの方々の健康を守ることが最優先の課題だと考えます。

今回の改正案には、中継輸送施設を設置する場合、疲労回復施設を設置することが認定要件となっています。

しかし、ドライバーが仮眠を取るスペースなどは、実はこの計画の中には入っていません。

ドライバーの健康が守らなければ、金子国土交通大臣。

金子恭之大臣、木村委員御指摘のとおりだと思います。

先ほどから申し上げました、先日、京浜トラックターミナルを視察させていただきましたが、貨物の積み替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設はドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために極めて重要なものであると考えております。

このため、本法案が対象といたします中継輸送施設にはトラックドライバーの疲労回復のための施設が併設されていることが認定の要件とされています。

認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、疲労回復施設の例としては、シャワー室などに加え、委員御指摘のように体を横にして、一時的に休憩できる施設も該当するものと考えております。

疲労回復施設の具体的な設備については、事業者がドライバーのニーズなどを踏まえて、主体的に整備を進めていくものと考えておりますが、今後、省令等で定める認定要件に照らして、その規模、内容等がドライバーの疲労回復の観点から適切なものとなっているかを見極めた上で、認定を行うことで、委員御指摘のとおり十分に体を休めることができるような施設の整備を促してまいります。

少なくともトラックの中で休憩をする以上に、疲労回復ができるような施設にしていかなければいけないと思っております。

木村英子委員、大臣、ありがとうございます。

十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。

ここまで先ほど健康管理について質問させていただきましたが、資料3と4をご覧ください。

すみません、資料3から5までを見てください。

トラックドライバーの労働環境は、どこを見てもまた厳しい状況にあります。

その際に、卸の場所代や、賃金費などの手数料が発生することで、中継輸送施設を利用することに懸念を抱く事業者もいます。

ドライバーの方々からも、中継輸送施設を利用することで、追加コストが生じる場合、自分たちの運賃が削られてしまうのではないか、という心配の声が上がっています。

荷物の積み替え、引き継ぎなど新たな業務が発生することで、その時間がきちんと労働時間として評価されるのかという不安も持たれています。

今回の法案のように、具体的な仕組みが不十分な中で中継輸送施設を作ったとしても、経営体力の少ない事業者は利用できず、従来の労働環境を余儀なくされてしまいます。

日本の重要なインフラである物流を支えるためには、全ての事業者が平等に使える中継輸送施設を作らなければ、ドライバーの方々の不安を払拭することはできず、安全で安心なトラック輸送はあり得ないと思います。

こうしたドライバーの不安に対して、国交省として中継輸送で増えるコストや労働時間への具体的な対策が、伝われているのでしょうか。

お答えください。

金子国土交通大臣。

金子恭之大臣、委員御指摘のとおり、中継輸送の実施によりまして、施設利用料のほか、貨物の積み替えの回数が増えることによる人件費等の輸送コストが増加することも考えられますが、一方でトラック事業者にとって、帰り荷の確保のほか、ドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といった効果も期待されると考えております。

いずれにいたしましても、中継輸送の実施による輸送コストの上昇分については、荷主に適切に転嫁することが必要であります。

特に委員御指摘の施設利用料につきましては、令和6年3月に改定後の標準的運賃において、中継輸送における施設利用料、その他の費用として運賃とは別に実費として確保すべき費用と定めており、この内容も含め、標準的運賃の周知、啓発に取り組んでまいります。

さらにトラック物流改善協議会による荷主等への監視体制の強化などを通じまして、公正取引委員会等とも連携しつつ、この法案に基づく中継輸送を実施する場合の輸送コスト上昇分を荷主等に適正に転嫁できるよう取り組み、ドライバーの賃上げを図ってまいりたいと考えております。

木村英子委員、ありがとうございます。

中継輸送を進めるにあたっては、ドライバーの方の労働負担と、コストが増えないように。

そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。

次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。

トラックドライバーの拘束時間は、1日原則13時間以内、最長15時間、連続して運転する時間は4時間以内で、国交省として、アンケートなどを用いた調査を実施することを検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。

金子国土交通大臣。

お答えいたします。

トラック輸送の安全確保のため、過労運転を防止することは重要であると考えております。

運転者の拘束時間や運転時間に関する基準は、いわゆる改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署等とも連携しながら、基準に対する違反が認められた事業者に対しては、行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。

さらに、本法案により推進する中継輸送を通じて、トラック運転者の労働環境を改善し、負担の軽減を図ることとしております。

国土交通省では、これまでもトラック事業者における過労運転の防止に関し、業界団体等の関係者の御意見を伺ってまいりましたが、委員御指摘の運行距離に関する規制の導入も含め、引き続き業界団体や労働者団体等の関係者の皆様を通じて、広く現場の声を伺いながら、輸送の安全確保を図ってまいります。

石井めぐみ。

ありがとうございます。

ドライバーの方々の声を十分に反映するために、実態調査を行うことを再度検討していただきたいと思います。

今回の改正案の問題点は、民間任せで国の財政支援が足りないということにあると思います。

トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金補償など、不十分な点が多く、懸念は拭い去られませんけれども、導入にあたってはしっかりと対策を今後も作っていただきたいと思います。

以上で終わります。

ながえ孝子。

愛媛県選出のながえ孝子です。

中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。

その影響を最も受けているのが産業の血脈とも言われるトラック輸送です。

現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。

その解決に向けての重要な仕組みの一つが、燃料サーチャージ制度だと考えています。

燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもJALやスカイマークが来年春の導入を検討しています。

海運業界もこの機に導入をいたしました。

資料1をご覧ください。

これは東京都トラック運送事業共同組合連合会が去年の7月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。

燃料サーチャージ制度について導入したことがないと答えているところが半数以上ですね。

56%にも上っています。

国交省もこの燃料サーチャージ制度に関して、算出方法をちゃんと周知したり、あるいは導入ハンドブックの改定を続けたりと、かなり熱心に取り組みを進めているのはよく承知をしております。

それで、実際どれだけ導入率が上がったのか、今日は確認をさせていただきたいんです。

特に運送業界、中小規模の事業者が多い中で、中小トラック事業者の導入率というのは上がっているんでしょうか。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

燃料サーチャージ制度につきましては、燃料価格の変動を運賃料金に適切に反映させ、トラック事業者が適正運賃の確保を図るために重要な仕組みであると認識してございます。

国土交通省が実施した調査によりますと、令和6年3月31日時点で、トラック事業者の約35%が燃料サーチャージ制度を導入しているというふうに承知しているところでございます。

ながえ孝子。

全体での数字ですよね。

中小は特には出してはいないんだということもちょっと以前にお聞きしたことがあるんですけれども、なぜ中小に絞ってお聞きしたかといいますと、資料2をご覧ください。

これは北海道トラック協会が燃料サーチャージについて交渉したのかどうかというアンケート調査をしているんですけれども、交渉したというところが55.1%、交渉できていないと答えるところが4割超えています。

40.1%。

交渉すらできていない理由については、「もう運賃に含んでいるよ」「運賃交渉したんだよ」「必要ないよ」という答えもあるんですけれども、「荷主が理解していない」、あるいは「これ言い出して仕事がなくなったら困る」といった理由が挙げられています。

背景にはやっぱり荷主との力関係、長年の慣行、これがあるということですよね。

私も地元のトラック協会でお話を伺いしたんです。

そうするとやっぱり中小の業者を中心に、そもそも言い出せないんだよというお声がやっぱり大きいんですね。

だからこの燃料サーチャージについては法制化を望むというお声も上がっています。

大臣にお伺いしたいんですけれども、現状の任意の取組のままで本当に導入は進んでいくんでしょうか。

よりちょっと一歩踏み込んだですね、制度的な対応が必要ではないかと考えるんですが、いかがでしょうか。

金子国土交通大臣、問題意識を持ってご質問いただきました。

トラック運送業においては、コストの上昇分を適切に運賃、料金に転嫁することが基本でありまして、荷主等の理解を得つつ、トラック運送事業者が適正な運賃を確保できる環境の整備が必要でございます。

このため、国土交通省といたしましては、燃料価格が高騰した場合であっても、燃料価格の上昇分を別立ての運賃として設定することによりまして、運賃への転嫁を円滑に進められるよう、令和6年3月に燃料サーチャージ制度を盛り込んだ新たな標準的運賃を告示するなど、制度の導入促進に取り組んでおります。

さらに、今般の中東情勢の変化に伴う燃料価格の高騰を受けて、適正運賃法を所管する公正取引委員会及び中小企業庁との連携によりまして、燃料サーチャージ制度の導入や運賃改定等を通じて、今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して、本年3月27日付で文書による要請を行ったところであります。

国土交通省としては、引き続き、標準的運賃の活用促進や関係省庁とも連携した周知要請等を通じて、燃料サーチャージ制度の導入促進にしっかりと取り組んでまいります。

ながえ孝子君。

はい。

政府は2028年度をめどに適正原価の告示を予定されていますね。

午前中、三浦委員からも質問があったと思うんですけれども、やっぱり地元でお話を聞いても、この適正原価の告示、皆さんとっても期待してるんですね。

やっぱり荷主との力関係でそもそも言い出せないところを、適正原価の告示がちゃんとなされると、その背中を押してくれるという期待が大きいです。

質問にお答えがですね、なかなか曖昧だったんですけれども。

なかなか答えにくいところはあろうかと思いますが、せめて姿勢というか、方向性だけでも、現場では早い実現を望んでいる声が大きいので、いつごろになりそうでしょうか。

岡野総括審議官、お答え申し上げます。

昨年6月に成立しましたトラック適正化法により導入されます適正原価制度につきましては、公布から3年以内、すなわち令和10年6月までに施行することとされてございまして、現在準備を進めているというところでございます。

それに当たりまして、本年1月から3月にかけてトラック事業者を対象とした原価構造や運行形態等に関する実態調査を実施し、現在その集計作業を進めているというところでございます。

適正原価の告示に当たりましては、一定の周知期間が必要であると考えてございますので、なるべく早くというふうには思っているところでございますが、一方で実態調査の結果も踏まえつつ、運送業界だけでなく荷主業界も含めて、関係業界の方々のご意見、あるいは有識者の方々のご意見も丁寧に伺う必要があると考えてございますので、そういった丁寧な手続きを踏まえつつ、なるべく早い段階でお示しできるように検討を進めてまいりたいというふうに考えています。

ながえ孝子君。

よろしくお願いをいたします。

さらに中小トラック事業者では、社長が営業もやるし、配車もやるし、それから経理までになっていて、もう要は手が回らずに、経理がどんぶり勘定となっていることも指摘をされています。

交渉したくても、原価計算そのものが十分にできていないんですね。

ですから、交渉の前提であるデータがない、交渉材料を作れないというのが現実でもあります。

なので必要なのは適正。

お答え申し上げます。

トラック運送業においては、燃料価格をはじめとする輸送コストの上昇分を適切に運賃料金に転嫁することが基本でございますが、その前提として、委員御指摘のとおり、トラック事業者が原価計算を行い、輸送コストを正確に把握するということが重要になります。

このため、国土交通省では、令和7年度補正予算を活用して、トラック事業者に対し原価計算を行うためのシステムの導入に必要な経費の一部、費用について支援を行っている。

ながえ孝子君。

今節、実は全日本トラック協会も、運賃交渉の参考資料に使えるようにと、原価計算シートというのは提供しているんですよね。

これはこれで有効なんですけれども、さらに一歩進めて、もう日報を入れたら、そのまま長年の課題である荷待ち、荷役の対価、そして燃料サーチャージ、これも盛り込んで原価をつけて、それが請求書まで流れていくような一気通貫の仕組みと言いましょうか。

日報を入れたらそのまま請求書へ流れるようなデジタル日報請求連動システムとでも言うんでしょうか。

こういったものをしっかり国が進めてくださることが物流を支え、ひいては日本経済を支えることにもつながる。

価格交渉がやっとできるというところにつながると考えていますので、きめ細やかなプッシュ型でお願いをいたします。

そして市場全体を一気に変えるというのは大変なことだとは思うんですが、まず発注側の行動を変える鍵として、そして公共調達、これを利用することが非常に有効かと思っています。

国、自治体が燃料サーチャージを導入する前にやっていることが、民間にも波及します。

空気が変わります。

ですから国、自治体が運送、配送、あるいは物品調達、発注するときにですね、契約書にしっかり率先して燃料サーチャージ条項を入れる。

これをしっかりやることが重要と思うので、公共調達ガイドラインと言ったらいいでしょうか。

そういったものを提案させていただきたいんですが、これについてはいかがでしょうか。

岡野総括審議官。

お答え申し上げます。

公共調達についてお尋ねございました。

国等が中小企業者との契約に当たり取り組むべき措置等を定めた令和8年度中小企業者に関する国等の契約の基本方針というものはございます。

こちらの方針におきまして物品の運送を伴う役務に対する。

ながえ孝子さん。

最後の質問というかお願いなんですけれども、中継施設のことでいろいろと健康維持のためにということでご質問あったんですけれども、中継施設でなくてですね、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアについてのご要望を現場からお聞きしております。

今回の法案自体はドライバー不足の要因となっている長時間勤務、これを軽減することにつながり、ひいては3.6%と、極端に低い女性ドライバーを増やすことにも資すると期待をしております。

現場の女性ドライバーの声なんですが、パーキングエリア、サービスエリアのトイレ、更衣室、シャワー室などが圧倒的に少ないという指摘があります。

このインフラ改善が女性ドライバーの増加、ドライバー不足にも資すると思うんですけれども、これについてはいかがでしょう。

靴掛け道路局長。

お答え申し上げます。

高速道路のSA・PAにおいては充実に努めているところであり、これまでに全国で260室、うち女性専用のブースを74室整備してきたところです。

国土交通省としましては、高速道路会社と連携し、誰もが安心して利用しやすい高速道路を目指して、必要な施設の充実に引き続き努めてまいりたいと考えております。

ながえ孝子さん。

はい、ぜひよろしくお願いいたします。

終わります。

ありがとうございました。

平山佐知子さん。

平山佐知子です。

よろしくお願いいたします。

まずはドライバーの人材不足について伺ってまいります。

本改正案にもあるこの中継輸送施設というのは、主に大型トラックですとかトレーラーの利用を規定した、想定をした施設だと思います。

しかしこのドライバーが大変不足している状況ということで、私、その原因の一つが免許取得の難しさにあるんじゃないかなと思っています。

プロのドライバーとして、安全に運転、輸送を行ってもらうためには必要なことだとは思いますけれども、この大型免許の取得には、費用はおよそ35万円から45万円、20日から40日の通学が必要となるということ。

今後、活用が期待されるダブル連結トラック、この運転には、牽引免許が必要になりますから、さらに15万円から20万円。

この大型やトレーラーの人材確保していくためには免許取得の際の負担を少し軽くしていく必要があるんじゃないかなと。

金子国土交通大臣。

免許取得の費用軽減についてのご指摘がございました。

物流は我が国の国民生活や経済活動を支える社会インフラであり、これを持続可能なものとするためには、トラックドライバーの担い手確保が喫緊の課題であります。

トラックドライバーには、普通免許に加えて、大型、牽引免許の取得が必要であり、ご指摘の免許取得費用の負担が課題となっていると認識をしております。

このため国土交通省としては令和7年度補正予算を活用いたしまして、トラック事業者に対し従業員の大型、牽引免許取得の一部費用について支援を行うなど、トラック事業者における人材確保、育成支援に取り組んでおります。

また大型免許等を取得する場合には一定の要件を満たせば厚生労働省が所管しております教育訓練給付金等の支援制度の活用も可能と承知をしております。

引き続き関係省庁とも連携をしまして、トラックドライバーの担い手確保に向けた取り組みをしっかりと支援し、持続可能な物流の実現に向けて取り組んでまいります。

平山佐知子さん。

問題意識を持って様々取り組んでくださっている、支援してくださっているということで、ぜひ引き続き現場の声も聞きながら進めていただきたいとお願いを申し上げます。

次に、物流拠点の今後の在り方に関する検討会、この報告書を見ますと、現在は物流拠点の整備ですとか配置が、民間の各社ごとの判断に委ねられており、同じ地域内でも物流拠点の配置状況などが正しく把握されていないまま整備されている可能性があるということがありました。

ですから、物流拠点に係る需給の把握ですとか、この全体最適を見据えた上で、どう政策的に物流拠点の配置を考えていくかという視点が必要とされているとなされていました。

今回、支援措置を予定している特定貨物自動車中継輸送施設の建設計画ですが、この建設計画はどこが中心となって進めていくことを想定していらっしゃるのか伺います。

坂井国土交通副大臣。

お答えを申し上げます。

本法案におきまして、貨物自動車中継輸送事業というのは、特定おっしゃったように貨物自動車中継輸送施設において、2台以上のいわゆるトラック相互間での運転者の交代または貨物の受け渡しを行う事業や、トラック事業者に当該の施設を使用させる事業を考えています。

そこで、そのために貨物自動車中継輸送の実施に当たっては。