国土交通委員会

ただいまから国土交通委員会を開会いたします。

委員の異動についてご報告いたします。

昨日、西田誠さんが委員を辞任され、その補欠として佐々木正文さんが選任されました。

政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。

国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官、安倍達也さんほか13名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することにご異議ございませんか。

ご異議なしと認め、採決いたします。

国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。

質疑のある方は順次ご発言願います。

山本佐知子君。

山本佐知子（自由民主党・無所属の会）

ありがとうございます。

自由民主党、山本佐知子です。

まずは中東情勢の資材の影響について、先月もさせていただいたんですけれども、引き続き伺います。

高市内閣は、この50日間で、すでに7回の中東情勢に関する関係閣僚会議を開き、現有の代替調達先を確保、そして多角化を進めています。

また、流通の目詰まりの解消も、非常に細かく要請をしていただいています。

原油やナフサも、年を超えても、なお十分な量を確保できていると、総理はじめ、各大臣は再三にわたり言及をされていますし、この大型連休中も、多くの大臣の皆さんが、全世界に飛んでいっていただいて、そしてエネルギーの確保、エネルギー源の確保、本当に粉骨砕身していただいていたことには感謝申し上げます。

しかしながら、この大型連休中、地元を回ると、やっぱり現場の感覚は、まだまだ違っているなということを感じます。

運輸業はオイルがありませんと。

建設関係も同様で、重機を動かせないんだ。

あるいは、塗装業はですね、塗装用シンナーがない。

これはいろんな会議でも言われております。

どこどこは受注停止、あるいは受注可能だけど納品未定と、物がないから仕事ができない、売り上げがない、そんなことを言われるわけであります。

塗装業者は出口に一番近い、川下産業です。

価格変動への適応力も一番小さくて、なおかつやはり、零細企業、あるいは一人親方とか、自分が一人でやって、奥さんが事務員でやっている、そんな方もたくさんいらっしゃいます。

火曜日の答弁でですね、金子大臣からは、複合的な原因で今回、物不足であるとのお話がありました。

こういう状況下、国はですね、原料の安定調達をしている。

それをもとにメーカーも安定的に製造をするんだ。

それぞれの段階で情報発信をちゃんとしていただいて、この原料の調達と、そして安定製造、このサイクルを、やっぱり止めてはいけない。

もう人為的でも、政府が無理やりでも、やっぱりしっかりとこのサイクルを作っていって、そして物流れを止めないことが私は大事だと思っています。

今回もですね、これ質問。

経済産業省大臣官房田中審議官

お答え申し上げます。

原油石油関連製品につきましては、これ、日本全体として必要となる量は確保できております。

委員からご指摘のありました、このシンナーにつきましても、前年と同程度の供給を継続しているところですが、川中から川下への流通過程で、供給の偏りや流通の目詰まりが一部で発生しているのは事実でございます。

こうした中で、サプライチェーンの幅広い事業者の不安を解消できるよう、こうした全体の供給状況や、一部で生じている供給の偏りや、流通の目詰まりの解消事例について、可能な限り丁寧に発信してきております。

具体的には、経済産業省をはじめとする関係省庁のホームページや、SNSでの情報発信に加えまして、経産省の広報担当官が毎日、定刻にブリーフィングを実施しております。

その上で、関係省庁に設置された情報提供窓口を通じまして、シンナーなどのサプライチェーンの情報を集約して、供給の偏りや目詰まり箇所を特定して、一つ一つ確実に解消してきたところでございます。

その方法について一定の知見が得られてきました。

例えば、シンナーにつきましては、石油化学メーカーと商社がシンナーメーカーに対しまして、4月末まで前年並み、それ以降の供給は未定と伝えたところ、シンナーメーカーがこの内容を慎重に捉え、5月分のシンナー出荷維持のため、4月分の出荷量を前年比50%に低減させたと、そういったケースもございました。

これに対して、原料である溶剤メーカーに、溶剤の安定供給の要請、サプライチェーン間での供給見通しの共有、こうした対応を実施することで、目詰まりを順次解消してきております。

引き続き、全体の供給状況や、供給の偏りや流通の目詰まりの解消事例を丁寧に発信するとともに、こうした知見を業界横断で展開することにより、流通のお困りごとを一つ一つ着実に解消していきたいと考えております。

山本佐知子（自由民主党・無所属の会）ありがとうございます。

いろいろなホームページでも相談窓口ありますけれども、やはりそこに行き着いてない皆さんが本来非常に困っているということがありますので、ぜひ経済産業省あるいは国交省も地方の出先機関がありますから、プッシュ型でやっぱり現場に赴いていただいて、きめ細かいヒアリングをしていただきたいと思います。

厳しさも増していますので、ぜひお願いしたいと思います。

そしてやっぱり冷静な対応していただくということも呼びかけなければいけませんので、その辺の情報発信もお願いしたいと思います。

さて、国の工事総受注額では、民間と公共の割合は2対1です。

したがって、民間工事こそ適正な契約に基づくものでなければ、業界全体の底上げはできません。

民間工事では、資材高騰分の価格転嫁が進んでいないというのが現状であります。

民民契約の不透明性は長く言われていることですが、こうした状況下だからこそ、国も本気になって、建設業界の不平等をなくす努力をしなければなりません。

少なくとも、資材高騰に伴い価格転嫁を確実に行う。

また資材がなかなか入ってこないため工期の延長をする。

また工期遅延に対してペナルティーが課せられないようにすべきと考えます。

工期が遅くなってしまったので、要するに回転が遅れてその分売上が計上できなかった、その分保証をしなさい、そういうようなペナルティ条項を課しているところもあるわけであります。

令和6年の建設業法改正で、法的には担保されました。

しかしながら国交省は今回の中東情勢の影響力の大きさを受けて、この点の発注者への今一歩踏み込んだ周知徹底、法律遵守についてどのように考えていただいていますか。

楠田不動産建設経済局長。

委員御指摘のとおり、今般の中東情勢の影響により、建設資材の価格高騰や、工期に影響を及ぼす事態が生じた場合には、公共工事だけでなく、民間工事においても契約を変更し、実勢価格に応じた価格転嫁や、工期の見直しなどが適切に行われることが重要でございます。

価格転嫁や工期の見直しにつきましては、その円滑な実施を図るため、令和6年に制定された第3次担い手3法において、資材価格の高騰や資材の入手困難等の恐れがある場合に、建設業者が注文者にその旨を事前に通知することにより、契約変更の協議を円滑に進める仕組みが導入をされました。

この点も踏まえ、本年3月、民間工事の発注者団体及び建設業関係団体に対し、恐れ情報の仕組みに基づく建設業者からの変更協議に誠実に応じるなど、円滑な価格転嫁や工期の見直しに対する協力を文書で要請をしたところでございます。

その際、民間工事の発注団体につきましては、不動産業界などの代表的な発注者の団体だけでなく、小売、エネルギー、ホテル、学校、福祉など発注者となる可能性が考えられる様々な業界の団体についても広く含めることとし、合計で71の団体を対象に要請を行ったところでございます。

引き続き建設資材の供給等の動向を注視し、現場の声も丁寧に伺いながら、制度の周知徹底と実効性確保に取り組むことによりまして、円滑かつ適切な価格転嫁や工期の見直しの実現に努めてまいります。

山本佐知子。

ありがとうございます。

この令和6年度の改正で、発注者は誠実に協議に応じる努力義務が規定されました。

これは大きな一歩であったと思います。

それでも、発注者からしたら、法律どおり協議に誠実に応じました。

でも折り合いませんでした。

終わりと。

介護施設とか、そういう厚労省の関係の施設も同じだと思います。

こういういろんな業界で、やはりこの団体を管轄している、商業の場合には経済産業省もですね、やはり協力も不可欠だと思っています。

いくら国交省の法律に基づく通達であったとしても、やはりこれはもう縦割りではなくてですね、垣根を越えて経産省、やはりそうした取組も同時にしていただかないと、しっかりと前に進まないと思いますけれども、経産省の所管、あるいは取組について伺いたいと思います。

経済産業省大臣官房、田中審議官。

お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、民間工事における資材高騰分の価格転嫁や工期延長の検討など、受注者が発注者に対して交渉できる環境整備については、建設業以外の業界の協力も重要だと考えております。

先ほど国交省さんから答弁ございましたが、国交省さんから協力依頼が行われた建設工事の発注者となり得る企業が所属する事業者団体には、経済産業省関連団体も含まれております。

そうした団体とは、常日頃から経済産業省として中東情勢を含めまして、様々なやり取りを行っておりますが、経済産業省としては、御所属の件につきましても、国交省と連携しながら取り組んでまいりたいと考えております。

山本佐知子。

どうぞよろしくお願いいたします。

それでは最後の質問、水道事業についてです。

4月27日、国土強靱化推進会議が開催されました。

そこで国土強靱化年次計画2026の草案が審議をされました。

その中で、上水道管路の耐震化対策目標の達成が難しいと。

水道施設の更新と耐震化を進めるあたり、膨大な経費と人的資源が必要でもあります。

これをやはり管轄している小規模事業体の水道事業会計にとっては非常に大きな負担です。

もちろん自治体は何もしていないわけではなくて、ここ数年、全国の自治体は軒並み水道料金を値上げをしています。

報道によるともう全国の96%の事業体は値上げをしているということで、自助努力も皆さんされているわけですね。

今までであればもう政治的判断で先送りすべきとか、そんなことをする市町もありましたけれども、そうではなくて、やはり値上げをして市民の理解も得る努力も重ねてきた、私は結果だと思います。

将来的には広域化も避けられません。

そのためには県の積極的な関与も不可欠である。

そして地方は、残念ながら地域密着型の水道事業者が今、非常に減っています。

何十年も前に埋めた水道管がどこに入っているか分からない、工事地図もちゃんと残っていない、そういうような自治体もあるわけであります。

国として、この水道管路耐震化対策の促進は非常に大事な案件だと思いますけれども、今後どのように加速化させていくのか、また、公費化の道筋をどのように立てていくのか、大臣に決意を伺いたいと思います。

金子恭之大臣。

おはようございます。

山本委員に、上水道の施設の耐震化についての重要性の御指摘がございました。

水道施設の強靭化につきましては、能登半島地震の教訓等を踏まえまして、水道の耐震化を推進するとともに、これを着実に進めるため、複数の自治体が一体となって水道事業を運営する等の広域連携を推進することが重要であります。

水道法に広域連携の推進を。

山本佐知子君。

ありがとうございます。

着実に、そして予算、各自治体の予算配分もぜひよろしくお願いしたいと思います。

ありがとうございます。

吉田忠智君。

立憲民主・無所属の吉田忠智です。

どうぞよろしくお願いします。

まず中東情勢を踏まえての国土交通省の対応について質問いたします。

先ほど山本委員からもご質問がございました。

今、アメリカとイランによる交渉が行われているようでございます。

一時的な停戦といいますか、休戦状態ということでありますけれども、日本政府も一刻も早くこの停戦あるいはもう終結に向かうようにですね、水面下では懸命な外交努力が行われていると思いますけれども、もう一段の努力を、少なくともイランともイスラエルとも友好関係にある日本の持ち味を生かした外交努力をしっかり発揮していただきたいと思っております。

ホルムズ海峡を通過せずにですね、調達できる代替調達の努力もされているようであります。

国民にできるだけ不安感を与えないようにということで、発信についても気をつけておられるようでございます。

石油元売り会社に対する補助金も今行われております。

総額、この間の元売り会社による補助金が8兆円を超えたということも聞いております。

そうした中で、今やっぱりまずはですね、質問をさせていただかなければならないのは、ホルムズ海峡に滞留している船舶についてでございます。

通過できたということも報道で見ましたけれども、4月1日時点では、ペルシャ湾内には日本関係船舶42隻、乗組員1000人以上ということで、日本人は20人がとどまっていると報告されています。

この事案の発生から1か月以上が経過をして、船員の心身の負担や生活物資、医療の確保が極めて重要になっています。

現在も残っている船舶、船員の安否確認や物資医療支援及び安全な退避に向けた関係国や国際海事機関IMO、外務省との具体的な連携状況と今後の見通しについて伺います。

新垣海事局長。

お答えいたします。

事態発生から2か月以上が経過し、ペルシャ湾に留め置かれている船員の皆様におかれましては、大変な緊張状態の中でご苦労されているものと承知しております。

日本関係船舶などの数でございますが、昨日の16時時点、日本船主協会からの提示報告によりますと、ペルシャ湾内の日本関係船舶は40隻でございます。

その40隻の乗組員数は1000人弱、このうち日本人の乗組員数は今7人となっております。

国土交通省としましては、引き続き日本関係船舶に対して各運航会社を通じて毎日安否確認を実施しておりますが、各船員ともに無事であるほか、水、食料などの必要物資については必要に応じて現地において補給がなされるなど、現在までに特段の問題は至っていないとの報告を受けております。

いずれにしましても、船員の安全確保を最重要として、情報収集を徹底し、関係者への情報提供を丁寧に行うとともに、外務省をはじめとする関係省庁とも、緊密に連携して取り組んでまいりたいと思います。

吉田忠智。

関係者の努力に敬意を表します。

今、海事局長から特段の問題は発生していないということでありますけれども、ちょっと一点聞きたいのはですね、いくつか日本関係船舶が通過できておりますけれども、通過をできた経緯、あるいは理由、それをお聞かせいただけますか。

新垣海事局長。

大変申し訳ございませんが、逐一どのような経緯で通ったかということにつきましては、さまざまな他船への影響なども考えられることから、コメントは控えさせていただいているところでございます。

吉田忠智。

把握はしているけど言えないということですか。

新垣海事局長。

ある程度把握はしておりますけれども、やはり控えさせていただきたいことは控えさせていただきたいというふうに存じます。

吉田忠智。

把握をされているそういう事実に基づいて、それは現状を打開できることにつながる中身ですか。

新垣海事局長。

その辺りもですね、ちょっとまたこれ、関係省庁といろいろ情報も共有しているものですから、一つ一つにお答えするのは、ちょっと控えさせていただきたいと思います。

吉田忠智。

現状の中で、ホルムズ海峡を自由に航行できるまでには、相当やっぱり時間がかかると、私は思っております。

今、把握している情報をしっかり踏まえてですね、いろんな手立てを使って、とにかくここに滞留している方々が一刻も早く解放されるようにですね、努力をいただきたいと思っております。

次に、長期化することを想定してですね、国土交通省の対応について質問をいたします。

先ほど山本委員からも質問がございました。

原油・石油製品価格の高騰を通じて、まさにトラック、バス、内航海運、航空、建設、住宅資材など、国民生活を支える国土交通分野に広く影響が及んでおります。

燃料費高騰分が中小の運送、バス、旅客船、建設事業者に適切に転嫁をされず、地域交通や物流の維持に支障が出ることを防ぐために、相談体制の強化、これもされているというふうに私も聞いておりますけれども、また関係省庁と連携した追加の支援策についてですね。

どのように取り組んでいかれるのか、現状の認識と、今後の具体的な検討状況、大臣にお伺いします。

金子国土交通大臣。

吉田委員はですね、この事態発生からもう2か月以上がたって、さまざまな懸念。

先ほど少しお話があったわけであります。

要は、供給はできる。

しかし、不足になるんじゃないかということで、先に本当は必要なだけ購入するところが2倍ぐらい取ったりして、結局そういうことで供給側も抑えていた。

受け手の方は可能性があるときだけ購入したということで、そういうことで不都合が生じてきたということでありますので、要はさっき経産省からも国交省からも話がありましたように、安定的に供給できるんだという安定感、安心感を与えることで、今、官邸からも総理からも安定的に供給ができるということになっておりますので、要は、現場の皆さん方にも、これから安定的に供給できるから、そんな買い占めをしないでください。

そういうのが少しずつ、これが目詰まりというものでございますので、使う側も必要な分だけ、安心して購入してください。

供給側も、ちゃんと政府が責任を持って供給するわけだから、ちゃんと川下の方に、現場の皆さん方に供給をしてくださいということでありますので、安心感が少しずつ広がっていく中で、少しずつそれが一気にというのはなかなか難しいわけでありますけれども、それが今少しずついい方向に進んでいるものだという、これがこの前申し上げましたが目詰まりというような現象であると思いますので、1日も早くこの目詰まりが解消できますように、国土交通省としても対象の現場。

もう1つ、団体に所属している大きな建設業はいいんですけど、一人親方みたいな建設業、工務店とかあるわけでありますが、そこに対しても、そこが皆さん不安がありますので、そういったところにもさらに、今、我々の情報、そして現場の声を聞くようにしております。

建設、住宅資材、そして工事施工の予定に見合った適切な調達を呼びかける、さっき私が申し上げました、そういう、噛み砕いていけばそういう状況でございます。

さらに、原材料価格やエネルギーコストの上昇を踏まえた価格転嫁に関する配慮につき、引き続き、所管業界等における供給の偏りや流通の目詰まりの解消等に向けまして、地方経済産業局や地方整備局、地方運輸局などの地方機関の連携を含め、関係省庁と連携、協力いたしまして、プッシュ型で丁寧に供給状況を把握し、正確な情報の提供に努めつつ、経済産業省等の関係省庁と連携協力しながら、国民の皆様の暮らしを守るための対応を継続してまいります。

長くなって申し上げません。

吉田忠智さん。

国土交通省として大変丁寧な、きめ細やかな対応をしているというのは、よく分かりました。

そして、重要、供給側とですね、需要側の双方の努力が必要です。

金子国土交通大臣。

まずは今、やれることをやっていくということでございますので、補正予算等については、私はここで言及することではなくて、今後の推移を見ながら、政府がしかるべき判断をするものだというふうに思っております。

はい。

節約モードについてもですね、そこは皆さん方が、まずは国民の皆さん方が現状を見ながら考えていただくということでありますし、この前発表されましたけれども、備蓄もですね、大体のルートが確保できたということで、備蓄の放出は今回はやらないということになりましたので、そういう意味では中東一本で依存して、国土交通省の対応についてまた質問していきたいと思います。

引き続きの御努力をお願いしたいと思います。

続きまして、JR民営化の負の側面と地方路線の維持等について質問をいたします。

新幹線、整備新幹線の質問も私させていただきました。

私の地域で言えば東九州新幹線、早期開通、またリニア新幹線の質問も委員からございましたけれども、そういうまさに前向きな側面と、やっぱりJR民営化後の様々な課題が出てきております。

1987年、昭和62年4月1日に国鉄が分割・民営化されて、もう実に39年になりました。

そして分割民営化はJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、そしてJR貨物ということで分割をされました。

私はこの分割、もう明らかにその分割の時からですね、やっぱり北海道と四国は厳しいのではないかと。

それぞれ会社なりにしても、その次に厳しいのは私は九州と見ておりました。

で、どっかの機会に私、自民党の今の麻生総裁がですね、この分割は基本的に間違いだったと。

やっぱりもうちょっと分割するにしても、例えばJR北海道とJR東をぶっつけるべきだとかね、JR四国と西日本をつけるべきだと。

そういう分割があってもよかったんじゃないかっていうのをどっかで書かれたんか言われたんか、それを私見まして、自民党の中にもそういう方々がおられるんだなと思いましたけれども、できたらですね、もう分割じゃなくて民営化するなら1本で私はやった方がよかったんじゃないかと、今振り返ってみますとですね、39年のこの経緯を見て思いますけど、今更どうにもなりませんので、これからどうするかと。

という議論が必要だと思います。

まずですね、無人化の問題を取り上げさせていただきます。

私の地元の大分県の津久美駅でですね、2022年の12月に死亡事故が発生いたしました。

視覚障害者が特急に跳ねられ死亡するという事故でありました。

当時は時間帯無人駅ということでございまして、もしも駅員さんがおられればですね、これは防げた事故だと、そのように指摘をされています。

遠隔システム、SSSを導入しても、物理的な転落や事故に対しては、人の手による即時対応が不可欠だと思っております。

無人駅における安全確保を機械のみに委ねることの限界を、どのように国土交通省として認識されているのか、そしてどのような対策を講じでおられるのか伺います。

鉄道局長、お答え申し上げます。

駅の無人化につきましては、その管理運営を担う鉄道事業者が利用状況などを考慮して判断するものでございますが、その際、鉄道事業者の一方的な判断のみによって、利用者の安全性や利便性が損なわれないようにする必要があると考えております。

そのため、鉄道事業者が要員配置を見直すに当たっては、国土交通省におきましては、障害者団体、鉄道事業者などによる意見交換会を設置いたしまして、駅を無人化する際の障害当事者などの安全性、利便性の確保のために実施することが望ましい事項について、具体的な目安を示すガイドラインを作成しておりまして、その内容に沿った取組の実施を鉄道事業者に働きかけているところでございます。

今後とも駅の無人化が行われた場合でありましても、利用者が安全かつ快適に駅を利用することができるよう、適切に取り組んでまいります。

以上でございます。

吉田忠智君。

無人化のことについては、やっぱり現場でですね、いろいろご意見を伺います。

それは鉄道事業者としてはですね、駅員さんを駅に置きたいんだけれども、乗降車数が少ないところについては、なかなかそうもいかないということもよくよくわかります。

全国的にはですね、国土交通省の数字で、2001年度、全国で、これは民鉄も含めてですが、1914駅のうち、4120駅が無人駅と。

それから2022年、21年経って、ちょっと路線の廃止等によって、駅の数も、総駅の数も減りまして、9390のうち、4776ということで、無人駅自体は656、この21年間で増えまして、50.9%が無人駅と、無人駅が半数を超えているという状況でございます。

そして自治体もやっぱり無人化のまま置くのはいかがなものかということで、地方自治体がですね、職員を置いて正規というわけにはいきませんので、非正規の方を配置をして、あるいはOBの方などに頼んでですね、自治体の負担でこの無人化を防いでいるというところも聞いております。

この無人化の問題についてはですね、国土交通省としても丁寧にですね、対応していただきたいと思っております。

続いて2点目がですね、都市部におけるワンマン運転導入と運転士のマルチタスク化による過重労働とリスクについて質問いたします。

JR東日本などは、南武線や横浜線といった都市部路線でもワンマン運転を拡大をしていますが、ドア開閉やホーム監視を運転士1人で担うことで、遅延が常態化するなどの影響が出ています。

また、運転士が走行案内、トラブル対応の全てを一手に引き受けるマルチタスク化は、ヒューマンエラーを誘発し、理解しつつも懸念されることでありまして、このことについて、国交省の対応を伺います。

鉄道局長、お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、一部の鉄道事業者におきましては、労働力不足など社会環境が変化する中で、鉄道事業を効率的かつ持続可能に運営するために、列車のワンマン運転化などの取組を進めているものと承知をしているところでございます。

ワンマン運転化に当たりましては、安全上必要な対策を講じた上で、ワンマン運転を適切に実施していくことが重要であると考えております。

このため、鉄道に関する技術上の基準を定める省令などにおきまして、ワンマン運転に必要な車両設備や、乗降時の旅客の安全確保、異常時の避難誘導などについて定めており、ワンマン運転導入に当たっては、この省令などに適合していることを確認しているところでございます。

なお、委員から御指摘がございました、運転手の業務負荷につきましては、ワンマン運転を導入する先の運行実態や設備状況などを踏まえ、鉄道事業者において事前に検証が行われるものと認識をしているところでございます。

国土交通省といたしましては、鉄道事業者に対しまして、定期的に保安上の観点から監査を行うことなどによりまして、ワンマン運転導入路線を含め、日頃の安全確保の取組が適切に行われているか、指導監督しているところでございます。

以上でございます。

吉田忠智君。

しっかりこれからも指導監督してください。

次にですね、内部補助、内部クロス補助とも言いますけれども、この限界と全国的な鉄道ネットワーク維持のための安定財源確保について質問いたします。

JR各社は都市部の利益で地方の赤字を埋める内部補助を前提にネットワークを維持してきましたけれども、少子高齢化でこの仕組みは限界を迎えております。

一方でJRが、特に一部JR、多額の利益を上げ株主配当を続ける中での内部補助困難との主張には、社会的責任との矛盾も感じます。

検討会で提言された鉄道ユニバーサルサービス料のような、国民全体で鉄道網を支える新たな財源確保に向けた法整備を行うべきではないかと考えますけれども、国土交通省の見解を伺います。

金子国土交通大臣委員御心配のとおり、一部のローカル線では人口減少、高速道路整備に伴うマイカー利用の普及等によりまして、輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての有識者より提言をいただいたところでございます。

提言におきましては、ご指摘の鉄道ネットワークを支える安定的な財源確保については、鉄道をはじめとする公共交通ネットワークが維持されることの受益がある場合には、幅広い受益者から負担を収受する仕組みを導入することが考えるのではないか。

吉田忠智評価導入について質問いたします。

改正地域交通法に基づく再構築協議会が、輸送密度の低さのみを理由とした廃止へのセレモニーになることを、沿線自治体は強く警戒しています。

鉄道維持が医療費や福祉コストの削減につながるという、先ほど申し上げたクロスセクターベネフィットの視点を取り入れて、社会全体でのコスト、ベネフィットを定量的に分析評価した上で、鉄道の存廃について議論すべきと考えますけれども、国土交通省の見解を伺います。

井原鉄道局長お答え申し上げます。

令和5年の地域交通法改正は、地域公共交通が厳しい状況に置かれていることを踏まえ、各地域での公共交通の在り方を地域が主体的に考え、創意工夫を凝らした取組を進めることを国が支援し、利便性や持続可能性の高い地域公共交通の実現を図ることを目的としたものでございます。

とりわけ、大量輸送機関としての鉄道特性を十分に発揮できないローカル鉄道につきましては、関係者の要請に基づきまして、地域公共交通の在り方について議論するための再構築協議会を国が設置できる制度を創設いたしました。

現在、この仕組みを活用いたしまして、JR西日本の芸備線につきまして、中国運輸局が中心となって、再構築協議会を設置し、地域の関係者とともに、そのあり方の議論を進めているところでございます。

その対象路線につきましては、廃止ありき、あるいは存続ありきという前提を置かず、ファクトやデータの収集、実証事業による対策案の検証を通じまして、経済効果などの社会的な便益を考慮しながら、地域の意見もよく聞いた上で、関係者の合意形成を図ることとしております。

こうした制度も活用しながら、地域の多様な関係者による議論を促し、地域にとって最適で持続性の高い地域公共交通が実現されるよう取り組んでまいります。

以上でございます。

吉田忠智ただいま答弁がございましたように、この再構築協議会にまで至って議論しているのは、JR西日本の芸備線だけということでございます。

他の地域におきましては、地方公共団体が組織する法定協議会のもとで協議をされるということで、その鉄道の存廃について、あるいは代替策についてですね、議論をされておりまして、これは答弁ありませんでしたけれども、鉄道事業再構築実施計画が、その協議に基づきましてですね、法定協議会に基づきまして、23件作られているというふうに承知をしています。

この再構築実施計画に至った23件についてですね、国交省として何か見解がありましたらお話しください。

井原鉄道局長委員御指摘がございましたとおり、令和5年の改正以前にですね、地域公共交通を鉄道を中心に再構築といいますか、見直していくという課題に取り組まれた地域につきましては、委員から御指摘がありました、法定協議会の枠組みを活用されて、実施をされているというものでございます。

それ自身も前提として、やはり鉄道に置かれている経営の状況と、その地域における鉄道の意義とか、将来にわたっての役立てている位置づけについて、地域の関係者がやはり法定協議を通じまして、しっかりと御議論した結果に現れていると思っておりまして、我々も必要な予算措置支援措置も差し上げているというところでございますので、私どもとしては令和5年のスキームに限らず、地域でそれぞれの交通の課題について我がことと思っていただいてご議論されていく地域に支援をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。

以上でございます。

吉田忠智廃止ありきではなくてしっかり存続ができる、いかにできるかという方向での議論を誘導するように、国土交通省としてはぜひご努力をいただきたいと思います。

次にJR貨物と旅客会社の路線使用問題、アボイダブルコストルールについて質問いたします。

このJR貨物については先般、村理事からもご質問がございました。

JR貨物も大変経営が厳しいです。

その一因は線路使用料の負担にもあります。

物流の2022年問題の対応やモーダルシフトを強力に推進するためにも、アボイダブルコストルールに基づくJR貨物が支払う線路使用料のさらなる軽減や、国による直接支援の枠組みを強化する必要があると考えますが、見解を伺います。

五十嵐鉄道局長。

すみません。

先ほどの答弁で、私ちょっと勘違いしていることがございましたので、1点だけ、初鹿野委員がご指摘がありましたあれについては、令和5年以前と申し上げましたが、制度としては令和5年以前にある制度を使って実際に再構築として実施されているのは令和5年後のものも含まれ、5年後の現在の数字が23というご指摘だったというふうに理解しております。

私は令和5年前のやつが23というご説明になるような答弁をしてしまいましたので、ここをまず冒頭訂正させていただきます。

それからご質問がありましたJR貨物でございますけれども、JR貨物の収益性を確保し、鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、JR貨物がJR旅客会社に支払う線路使用料につきましては、国鉄改革の際に貨物輸送によって傷んだレールや枕木などの修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされているところでございます。

JR貨物とJR旅客会社6社との間では、この考えに沿って協定が締結されているものと承知をしております。

現在、協定の更新に向けて、会社間で協議を行っているものと承知しておりますが、国としては国鉄改革時のルール策定の経緯を踏まえ、慎重な検討が必要であると考えておりまして、協議の動向を注視してまいりたいと考えております。

また、国におきましても、JR貨物の経営自立に向けた経営基盤の強化のため、機関車などの設備投資に対する支援を行っているところでございます。

加えまして、貨物鉄道の輸送力増強に向けましては、安定的な輸送を確保する上で、激甚化・頻発化する自然災害の対応能力の強化が必要であると認識しているところでございます。

このため、輸送力増強や災害対応の機能強化などに向けて、トラックからの積み替えが容易な大型コンテナの導入や、それに対応したコンテナホームの拡幅のほか、代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについても支援を行っているところでございます。

今後ともこうした支援を通じまして、貨物鉄道が期待される役割を存分に発揮できるよう、国としてもしっかりと取り組んでまいります。

以上でございます。

吉田忠智君。

ぜひまたJR貨物への支援もしっかりやっていただきたいと思います。

ちょっと時間の関係で質問を飛ばしまして、並行在来線の取り扱いと、地元自治体関係者との同意形成について質問します。

新幹線開業に伴う並行在来線の経営分離が、自治体の重い負担となっており、自治体の同意を盾に、JRが一体経営から離脱するこれまでの方式は、限界に達していると思っています。

国として並行在来線鉄道会社に対しては、しっかりと支援をしていく必要があると思いますが、国交省の見解を伺います。

五十嵐鉄道局長。

お答え申し上げます。

整備新幹線の開業に伴いまして、沿線自治体の同意を得まして、JRから経営分離されました並行在来線につきましては、地域の皆様の力で維持していただくことが基本であるというふうに考えております。

他方、こうした並行在来線につきましては、他の地域鉄道と同様に輸送需要の減少などに直面し、厳しい経営環境に置かれていることから、全国の地域鉄道事業者を対象とした安全な輸送を確保するための設備投資などに対する補助を、この並行在来線についても行っているところでございます。

これに加えまして、経営の安定化のための並行在来線特有の支援といたしまして、JR貨物が並行在来線会社に支払う線路使用料の安定的な確保のための貨物調整金制度、経営分離の際にJRから譲渡された資産に対する税制上の優遇措置といった支援措置も講じているところでございます。

さらに事業者間連携による業務効率化といたしまして、北陸新幹線の並行在来線事業者5社における車両予備品リストの共有、相互融通などの取組を、これも国が後押しをしているところでございます。

このように国といたしましては、並行在来線事業者に支援を行ってきているところではございますが、引き続き、並行在来線事業者の経営状況を踏まえ、適時適切に支援の在り方について検討してまいります。

以上でございます。

吉田忠智君。

はい。

あくまでも地元の意向を踏まえての適切な対応をしていただきたいと思います。

それでは最後に、2050年を見据えた鉄道ネットワークの在り方について、国土交通大臣に質問いたします。

人口減少局面における持続可能な国土形成には、鉄道網の再構築が不可欠であります。

リニアのような巨大プロジェクトに偏重するのではなく、地方の生活路線を社会資本として次世代にどう残していくのか。

2050年を見据えた鉄道ネットワークの在り方を、国が示すべきだと考えますけれども、大臣の見解を伺います。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

国鉄の分割民営化によりまして、鉄道サービスの面では、駅員の対応を始めとする旅客サービスの向上、ダイヤ改善による利便性の向上、車両の近代化、多様化による快適性の向上のほか、ICカードの導入等も進められております。

一方で、大量輸送機関としての鉄道特性が十分発揮できていない路線については、本提言においては、国において機関的なネットワークに関する検討。

辻元清美委員長。

はい、社会情勢の変化とともにですね、鉄道の現状、変わってきております。

今日、この分割民営化以後のですね、課題については、さまざまな課題がございます。

今日、私が取り上げることができませんでした。

例えば、メンテナンス部分の外注化と技術検証の問題でありますとか。

また緑の窓口が削減・統合後、住民サービスをどのように確保していくのかというような課題、また鉄道路線に動物がぶつかって、それをどうするかとか、それから踏切の問題とか、もう本当に多くの課題があります。

共通する課題について質問しましたけれども、それぞれJRの各社によって課題に違いもありますので、これはまた私も取り上げますけれども、国土交通委員の皆さんもですね、それぞれ地域事情を踏まえた、ぜひ質問もしていただきたいと思います。

地域公共交通の機関としてですね、鉄道がしっかりその役割を果たせますように、国土交通省の引き続きのご努力をお願いしまして、質問を終わらせていただきます。

ありがとうございました。

後藤斎君。

国民民主党の後藤でございます。

冒頭ですね、大臣等にお尋ねをしたいということは、先ほど山本委員、吉田委員からもお話があったように、ちょうど中東危機、緊迫化してからちょうど2ヶ月と半が経過いたします。

これまでの国交省は、

後藤斎（国民民主党・新緑風会）：経産省、厚労省も含め、いろいろな分野で所管の官庁の対象分野に非常にご努力をいただいている部分はよく分かっていますが、なかなかそれが現場の感覚とちょっと違っているというのが、今日お二方の大臣がご答弁された。

中でも垣間見えました。

特に一昨日、大臣もご覧になったと思いますけれども、カルビーのポテトチップスとカルビーのかっぱえびせんのインクが足りないと、ナフサの減量不足という形で不安定になったという形で、今のカラーから白黒にパッケージが変わるということで、今までガソリン代の補助金、軽油代の補助金等々ですね、いろんな形で現場、国民の皆さん方に影響がないようにという形がですね、かなり明確になってきたなというのが、直感的な感情です。

特にですね、先週、帝国データバンクがナフサ関連のサプライチェーンの分析をしたという記事を拝見しました。

国内製造業の3割の4万6700件の社がナフサ不足に伴う調達リスクに直面する可能性があるというふうなことで、かなり詳細な分析をしています。

特にですね、化学転換が難しい中小企業を中心にナフサショック関連倒産の多発に警戒する必要があるという警告を出されています。

私もそうかなと。

国土交通委員、建設業が一番最大の落ち込みを示していると。

これも原油高騰で建設資材の調達が難しい、価格が高騰するということが報告をされています。

併せて現場の皆さんにお話を聞くと、やっぱり物がない、価格が高くなりすぎて対応ができない、工期が間に合わない、いろんな本当に悲鳴に近い声があると。

これは大臣や政務三役の皆さん、国交省の皆さん方も連日多分お話を聞いているというふうに思います。

この一つの原因が、ある方が分析をしている中でですね、3月30日に石油製品供給の優先順位と、これ優先順位ではないかもしれませんが、まず第一に、政府の石油製品優先順位で、医療関係の人命優先。

そして2番目が物流、交通、トラックの燃料やタイヤ、梱包材の社会機能の維持。

そして先ほどもあったように、新築で大きな住宅を作ったり、新しい住所を作る、住宅供給義務の履行、要するに大手建設業の雇用の部分をしっかり守る。

で、4番目がリフォームとかリノベ、これはリフォーム会社さんが分析したものですけれども、一番後回しという形で、いろんな整理をしているんですが、実態としてですね、ナフサ由来の部分が、例えば、高性能断熱材なんかは、すでに40%から50%単価が上がっている。

塗料、溶剤は、もうないというところもありますが、75%価格が上がっている。

防水剤も40から50%上がっている。

そして塩ビ管、これは下水道にも使えますけれども、12から20%上がっている。

そして生コンも非常に供給が燃料不足でなかなかトラックで持ってきてくれないというふうなことで、本当にこれがですね、一つの実態の部分ではないかなというふうに思っています。

これは農業分野でも医療分野でもまだ連日ですね、報道機関もこういうところが困っている。

大臣が先ほど目詰まりの部分はなんとなく緩和できているし、トータルしたら大丈夫なんだということも分かるんですが、やっぱり現場はちょっと違うんじゃないかなと。

やっぱりそこはしっかりと、大臣、それぞれの担当部署が、私も質問をするときに、いっぱいこの分野で若い職員の皆さん来てくれましたけれども、いやいいよと。

大臣にしっかりまず聞くから。

その部分で、それぞれの所管の局の皆さん、整備局の皆さん、そして県や都道府県と一体となって、まず本当にどこが問題なのかということよりも、今、悲鳴の部分にどういうふうに手当てをするのかという具体的な政策というものが感じないというのが私の率直な思いです。

ぜひ大臣、今の現状をどう把握なさっているのか。

流通の目詰まりという言葉は結構です。

そして今の現状を踏まえて、どういうふうに国交省全体で対策を講じ、今本当に困っているんですね。

国民全体というよりも、建設業という部分でも、これだけのやっぱり、価格高騰と供給不足ということが、予出になっている現状を踏まえてですね、どんな方策をお考えになっているのかということを、まず冒頭お考えを伺いたいというふうに思います。

金子国土交通大臣。

金子恭之（国土交通大臣）：もう後藤委員のおっしゃるとおりなのかもしれません。

先ほど吉田委員のときに、いろんな私が今知っているような状況を説明させていただきましたが、それが全てだとは思いません。

まずは国民の皆さん方に安定的な供給をすること、そして価格が非常にいろんな資材の高騰をしているので、どうやってそこを対応するのかということが重要なんだろうと思います。

安定供給については先ほど申し上げましたように、本当に実需者のところにいかに物を届けるかという中でですね、やっぱりある程度の安心感を与えていく、現場の声を聞く、そしてそれに対してどうやっていくのか。

まあ多分都市部と、また私の熊本や山梨のような地方においてはですね、やはり物がまだないというような状況なんだろうと思います。

あるうちに一応確保しとけと。

そうすると必然的に物が不足して、あったらもう買いに行くというような状況でありますので、まずはやはり高市総理を中心にして、中東情勢に関する関係閣僚会議をもう何回も開いてですね、その都度先ほどお話しあった医療関係、福祉関係、あるいは国土交通関係であれば、ハウスメーカーとか建設業界とか、あるいは燃料油の問題、航空に国土交通委員会。

ですから今そういう目詰まりとかそういう言い方をしてやりましたけれども、高騰している中で、便乗というのがないように、我々も経済産業省とか、国土交通委員会の委員長と連盟で、関係団体等についても要請を行っておりますし、セーフティネット貸付等の施策も今講じているところでございます。

本当に回答にはなっていないかもしれませんが、まずは全体を把握しながら、本当にあるべき姿に戻していくということです。

後藤委員、よくご努力されているのは繰り返しですが、よく分かっています。

ただ、大臣が一点、流通で目詰まるというか、ある程度買い占めているという言い方が適切だとか別としても、という部分であれば、供給元をしっかり作ってくれと。

ということで、量の確保、そして確保等をまず鎮静化させるということが多分一番大切ではないかなと思います。

今日ちょっといくつか点漏れてやってますんで、次のちょっと質問に移りたいと思います。

資料をいくつか配布をさせていただいております。

ちょうど先ほど吉田委員からもお話がありましたように、国鉄が分割民営化されたのが1987年ですから、来年でちょうど40年になります。

そういう中で、当時37兆円あった長期債務がですね、今、減少をしている。

そういう中で、98年の国に一般債務、債務というか、一般会計に繰り延べされてから、98年の法改正ですね。

タバコ特別税というものも創設をされて、その今長期債務を減少させています。

そういう中で、まず端的にお伺いをしますが、この債務残高、今15兆をようやくやっと切ったというのが毎年報告をされている現状の令和6年度末の数字ですけれども、まずこの残高の推移と返済スキーム、そして1年間でおおよそいくらの返済額というのが、この5年間平均してなっているのかということも含めて、スキームと現状について、御答弁をお願いいたします。

五十嵐鉄道局長、お答え申し上げます。

国鉄改革の際、約37.1兆円となっていました国鉄長期債務につきましては、国鉄清算事業団、JR4社などが承継をいたしました。

このうち国鉄清算事業団が承継した債務につきましては、株式指標の低迷などにより、株式の売却が順調に進まなかったことなどから、平成10年、1998年に日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律が成立いたしまして、一般会計に承継することと整理をされたところでございます。

債務承継時に約24兆円ありました一般会計の債務は、令和6年、2024年度末で14兆9538億円と、これまでに約9兆円減少しておりまして、1年当たりの償還額につきましては、直近の5カ年で見ますと、1年当たり平均で約2600億円程度償還されてきているところでございます。

以上でございます。

後藤斎、この資料2にありますように、今、鉄道局長のお話をされたように、国鉄のときに98年の法律に基づいてやっているということはよく分かりましたけれども、このタバコ特別税が98年に創設されたときに、一応この減災制度の仕組みというものと、これも98年、一昨年、令和8年のですね、では6年度の数字だったというふうに理解をしていますけれども、この歳入の部分ではタバコ特別税が1149億円収入があるということになっています。

これが基本的には返済の原資になっているというふうに理解をしているんですが、このタバコ特別税、国有林野の返済にも使われているという仕組みになっていますけれども、そもそものこの原資というものが、タバコ特別税がどの程度のウェイトを占めているのかということも含めて、理財局の方から御説明をお願い申し上げます。

財務省理財局石田次長、お答え申し上げます。

今、先生がご指摘のあったタバコ特別税ですけれども、平成10年度に一般会計に承継された国鉄長期債務の元利払いに充てられることになっております。

令和6年度末までに元利払い額に占めるタバコ特別税のウェイトは48%となっております。

私実は先週、衝撃的なちょっと記事を見まして、私、今25%まで減った男子の喫煙者の1人でもあるんですけれども、8月17日付で新宿駅のホームから喫煙ブースがなくなるという形で、やっぱりですね、健康増進であるとか、いろんな部分で分煙をしなければいけないということもよく分かっている人間の一人ですけれども、やっぱりこのタバコ特別税、今、喫煙者も本当に減り、このタバコ特別税が今、理財局からお話があったように48%、よく半分くらいをこの債務償還の部分で担っているということを考えれば、あまりこれゼロになっちゃうと困りますよね。

ほかに財源がないわけですから。

ですから、適度な、いろんなルールというものを、国交省が今、民間になっているJRに「あれしろ、これしろ」ということは強制できないということ、これもよく承知をした上で、いやいや、それを言っても、たぶんほとんどの議員の方が今、基地支援者というのは、昔は私も衆議院時代、どこでも据えて、委員会でもなんか捨てようなところもありましたけども、昔はですね、という時代から、時代の変遷の中で変化をするというのは、これはよく理解をできます。

ただ、行き過ぎたというか、全部ゼロにし合いという流れで対応するのは、この国立債務のまず今現状で15兆近くあり、先ほど2600億円程度ということですから、あと多分これ普通に入ってきても40年近く返済にかかるはずです。

これはどんどん減っているという令和6年の数字だと1100億余りしか特別でありませんから、そうなるとあと100年以上かかるという現状でもですよ。

だからJRさんも今見切れになって頑張っているからということじゃなくて、やっぱりそれを国民の税金で返済の負の部分を賄っているという意識は、やっぱり少し持っていただいた方が私はいいのではないかなと。

これがまさに共生社会の一つの要因ではないかなというふうにも感じます。

是非、そういう部分で大臣、今の数字を色々寄与されて、このタバコ特別税が長期債務の返済の半分近くを占めているということも踏まえて、どういうふうに今のこのJRの喫煙スペースをなくしていくという方向性に対して、大臣のこれからの思いも含めてお話をいただければというふうに思います。

金子国土交通大臣。

金子恭之大臣、後藤委員のお気持ち、そしてご主張もよく理解をした上でお答え申し上げたいと思います。

健康増進法では、望まない受動喫煙の防止のため、鉄道駅等の多数の利用者がいる施設について、原則として屋内禁煙とすること等が定められております。

その上で、健康増進法上認められる条件を満たした喫煙場、鉄道利用者の中には、愛煙家の方々もいらっしゃるところであり、国土交通省としては、鉄道事業者が多様な利用者の声に耳を傾けながら、事業を運営していくよう、引き続き、しっかり取り組んでまいります。

後藤斎君。

次の質問に移りたいと思いますけれども、先ほどの情勢の緊迫化で、世界の肥料価格が高騰をしています。

日本でも今の部分は大丈夫だけど、夏から秋以降ですね、大変状況になるということも言われていますし、ある方は今回の中東情勢の悪化を踏まえた世界的な肥料の不足、また高騰というのは「肥料ショック」というふうに呼んでいる方もいらっしゃいます。

特にリンの部分では、リンの製造に不可欠な、肥料に生存不可欠なイオンが中東産が主流であるという形で、今、フォルムズが少しずつ動き始めているものの、まだまだ全面開通と開かれるということではありませんから、世界的なリン不足ということであります。

一方で、私たちが日常を使っている下水道には、汚泥が発生をいたします。

資料4ページの国交省の下水道法が作られた下水汚泥の利用という形の部分をご覧になっていただければと思います。

非常に下水汚泥は高いポテンシャルを持っているという形で、今国会でも下水道法の改正を政府から提出がございますけれども、平成27年の時にもですね、下水汚泥の燃料化、肥料化という形で、再生利用を努力義務化という形にしています。

特に脱水汚泥、これが水分量が70%から80%の状態で、1トンあたり2から5キログラムのリンが入っているというふうに言われています。

そういう部分で、今各自治体、特に熱心な首長さんがいるところでは、リン回収、要するに肥料化という形で、大肥ではない形の肥料の回収を頑張っているところがあります。

このリンが日本では輸入国産を含めて年間大体30万トンくらいを農家の方が使われていると言われていますけれども、その2割に相当する5万トンが日本の下水汚泥をしっかりリンの肥料化をすると生産が、製造ができるということであります。

そういう意味では、まだまだ下水処理センター全国2000を超えると言われていますけれども、まだ本当に導入は一部であります。

堆肥化の部分は進んでいると聞いていますけれども、やはりこの部分で現状、今どのくらいリン生産ができる下水処理センターがあるのか。

そして令和5年の5月、これの資料3の6ページのですね、下水道局が令和5年の3月、ちょうど3年前に出した、この中でも2030年までに、下水汚泥資源のリンベースで、国内資源の利用の40%まで拡大するというふうなことを、農水省の食料安全保障を踏まえて記載をされています。

その部分で、この令和5年の5月の下水道局に通達以降、どの程度増加をしたのかと含めて、併せて現状についてお伺いをしたいというふうに思います。

石井上下水道審議官。

お答えします。

下水汚泥からリンを回収して肥料化する施設は、令和8年4月末時点で全国に11カ所ございます。

その内訳は、地方公共団体の下水処理施設が6カ所、国土交通省による技術実証のための施設が5カ所となっております。

委員ご指摘の国交省の通知、これを発出した令和5年3月以降に増えた施設は5カ所ございまして、いずれも国による技術実証のための施設でございます。

そのほか、下水道施設として地方自治体が整備中の施設が1カ所ございます。

以上でございます。

後藤斎君。

今日は農水省にも来ていただいております。

資料の7ページ、「食料安全保障強化政策大綱」のポイントという部分を、資料をご覧になっていただければと思います。

この一番最後の囲みの部分に、化学肥料を20%減少する、2030年前の目標での資源化、利用、使用量を倍増して、肥料の、リンベースの使用量を今、下水道部長の通達にもあった国内資源の利用割合を40%も拡大するということが閣議決定で明記をされています。

今、中国もリンについては輸入規制を、中国から見ると輸出規制をしているという報道もありますし、やはり大臣、これは本当にあるものをですね、やはり有効に使うというのは当たり前のことだと思いますし、それがやっぱりどうできるかというのが、先ほど資材不足で苦しんでいるリフォーム屋さん、また建築業者の皆さん、特に地方の方では非常にブレーキがかかっていますから、やっぱりこういう使えるものをしっかりやると。

まだ2000のうち11ですから、まだ市町村についてばかり、3年前に通達するのがなかなか加速をしない。

特に食糧政策という部分で言えば、この安全保障の部分で、やっぱり前回、いろんな大きな見直しをしたときもですね、ウクライナの問題というのが非常に顕著に現れたときで、やっぱりそれが少し落ち着いて、価格も安定をしたり、輸入が普通に入ってくるとですね、なんか忘れちゃって、なかなかその活動ができないと。

今回は、先ほどの同僚議員からお話があったように、下水汚泥を活用するという前提で考えれば、やっぱり農水省も本腰を入れて、この政策大綱にあるような40%をしっかり目指すということを、この下水汚泥も活用してするということを、やっぱり国交省ともっともっと連携をしながら、具体的にどういうふうにやっていくのかと。

金子大臣。

お答え申し上げます。

令和5年12月に策定した食料安全保障強化政策大綱において、下水汚泥資源の使用量を倍増し、肥料の使用量に占める国内資源の利用割合を、2030年までに2021年の25%から40%拡大するとの目標を掲げているところであります。

この目標の実現に向けては、下水汚泥などを供給する地方自治体、そして肥料を利用する農業者に加えまして、発生した下水汚泥を利用して、農業者が利用しやすく、広域流通にも適したペレット形態での肥料を製造する民間の肥料製造事業者などを含め、三者の連携が極めて重要というふうに認識しております。

このため、農林水産省において、令和4年度から継続的に措置しております国内肥料資源利用拡大対策において、この三者の利用連携計画を策定した場合に、引き続き積極的に進めてまいりたい。

このように考えております。

後藤斎君。

大臣ですね。

やっぱり農水省と国土交通省はやっぱりしっかり連携をする。

そして官だけに任せておくと、やっぱり補助金がないと市町村事業の答えができないということにもなっています。

そういう意味では民間の力というものを活用しながら、やはりこの今苦しい時期で、だからこそそういう知恵を出して具体化をしていただきたいと思いますけれども、ぜひ大臣の意見を簡潔にお願いしたいと思います。

金子国土交通大臣。

下水汚泥の資源化というのは非常に重要で、先日もエネルギーの分野からガス、そしてそれを使った電力の促進を図るべきだというご指摘もいただきました。

今回は、食料安全保障上の重要な資源であるリンを豊富に含む下水汚泥資源を肥料として活用することは、肥料原料の国内自給率を高め、食料安全保障の強化に資する大変有意義な取組であると考えています。

地方公共団体に対する施設整備への支援、実証事業による技術的課題の解決を行うなど、食料安全保障強化政策大綱に掲げられた目標の実現に向けまして、下水汚泥資源の肥料利用の拡大にしっかりと取り組んでまいります。

後藤斎君。

ありがとうございます。

道路局長。

新山梨環状道路の全線開通という形で、まだ未整備区間が4.5キロあります。

具体的に言えば、塚原・牛久間であります。

いろんなご努力をされているのがよくわかっていますが、ぜひ早期の開通に向けて、事業化をまずやっていただきたいというふうに思っていますけれども、局長の意気込みをお聞かせいただければと思います。

道路局長。

新山梨環状道路は、甲府都市圏を取り巻く延長約43kmの環状道路であり、慢性的な交通渋滞の緩和、交通事故の減少、地域の活性化などの効果を期待されております。

このうち、国土交通省で事業を進めております北部区間については、山梨県から早期整備実現のため、有料道路制度の活用の提案をいただいているところであり、山梨県と連携しながら有料道路制度を活用した整備手法に関する検討を進めております。

国土交通省としては、渋滞解消による生産性の向上や円滑な物流を実現できるよう、未事業化区間を含めた新山梨環状道路の早期整備に向けて、引き続き取り組んでまいります。

後藤斎君。

はい。

ぜひよろしくお願いします。

以上で終わります。

三浦信祐君。

公明党の三浦信祐です。

現下の情勢に基づき、国から地方公共団体宛てに、情勢の変化等による原材料費、エネルギーコスト等の取引価格を反映した適正な請負代金の設定や、適正な工期の確保について、要請でありますけど、これが3月31日に

国土交通委員会。

スライド処置を図ってはいただいているけれども、塗料、プラスチック容器、材料があってもそれを入れる容器が不足していたり、そしてシート、テープ、アスファルト合材など、ないものはないんだという現状、これが毎日のように寄せられているのが、私のところだけじゃなくて、委員の皆さんのところにもあるというふうに思います。

正規から発出をしていただいたこれ、地方公共団体に対して徹底的に対策をまた対応を図っていただきたいというふうに思いますけど、大臣、しっかり取り組んでいただけませんでしょうか。

金子大臣。

委員のご指摘のとおり、今般の中東情勢の影響によりまして、建設資材の価格高騰や工期に影響を及ぼす事態が生じた場合には、公共工事の契約を変更し、実勢価格に応じて単価等が適切に行われることが重要でございます。

このため、本年3月、全ての公共発注者に対しまして、最新の単価を反映した発注やスライド条項の適切な運用、納期が遅れる場合の工期延長などについて文書で要請を行ったところでございます。

また国土交通省では先ほどお話をしておりますが、業界団体等からの聞き取りや情報提供、窓口の設置を通じて実態の把握に努めておりますが、その中でこの通知の趣旨にそぐわない事案を把握した場合には、当該地方公共団体に対し、個別に改善を促すこととしております。

さらに、本年夏ごろ、全国の都道府県等の担当者を対象とする会議を開催し、この通知を踏まえた弾力的な契約変更について改めて徹底することを予定しているところでございます。

引き続き建設業に従事する皆様の現場の声にもしっかり耳を傾けながら、あらゆる機会を捉えて地方公共団体に適切な契約変更の徹底を働きかけてまいります。

国だけではなくて地方公共団体、全ての発注機関に対しても徹底をしたいと思います。

三浦信祐君。

これは大事なポイントで、要請していただいた先が、行政だけじゃなくて、議会にも出していただいていると。

要は契約変更しようと思っても、既に議会では予算積んでいるから、もう積めないという話になると、そこで行政も困っちゃうという現実があると思います。

ぜひ、情報をしっかり集めていただいて、具体的な対策を進めるということ、これ、業界の皆さんにとってみれば、もう死活問題。

それを受ける側の市民や県民の皆さんだって死活問題になるはずです。

ぜひリーダーシップを図っていただきたいと思います。

その上で通告していないことですけれども、大臣。

実はこの要請文書の中には建設業フォローアップ相談ダイヤルについて受け付けています。

一方で政府では中東情勢関連対策ワンストップポータルがあります。

見ただけではどっちに電話したらいいか分かりませんという現状があります。

もっとこれちゃんとアプローチをしてもらいたいなというふうに思います。

契約の関係だったらまさに要請文書の電話。

一方で物が入らないということに関してはポータルサイトの方なんだろうというふうに思いますけど、大臣、ぜひこの辺も整理して今後ご発言いただけませんか。

金子国土交通大臣。

おっしゃるとおりだと思います。

やっぱり分かりやすく情報を発信するということが重要だと思いますので、しっかりどういう状況になっているのか、まずは状況を確認させていただきたいと思います。

三浦信祐君。

これは件数として電話がかかっていなかったりしたら大変なんで、ぜひ要望させていただきますし、業界にきちっとお伝えをいただくということは大事だと思います。

これは国交省の枠組みだと思いますのでお願いしたいと思います。

さて、昨今、地方公共団体において公共建築工事における入札不調、不落が生じております。

国交省ではその現状を把握する立場にはないということは当然承知をしておりますけれども、現場では多岐にわたる要因があると推察をしております。

その中で工事費積算におけるコンクリート量、鉄筋量、また仕上げ等の算定数量が施工実態より過小となっているとの報告が寄せられており、これが受注を妨げる要因とも考えられる。

公共建築工事の積算は国土交通省公共建築工事積算基準によっておりますけれども、実際の施工は公共建築工事標準仕様書及び発注者の特記仕様書によるものとなります。

この場合、例えば鉄筋工事の材料のロス率と現場で言っているでしょうけれども、これは公共建築工事積算基準で4%であるとされております。

しかし実際の現場、工事の実態ではそれを超える率に達しており、本来は15%程度としなければいけないんじゃないかという声すら上がっているのが現状です。

不足する数量を受注者の負担により補填しているという状況でもあるとも伺っております。

他の鉄筋量、コンクリート量、土、また仕上げ量等についても実際の施工数量が積算よりも多くなる工種が多いと現場からも声が上がっております。

さらに竣工の3ヶ月前にしか実際の使用量はわからない状態であり、バッファーが低い時点での損失が確定してしまうというのも実態だというふうに伺っています。

公共建築工事積算基準が施工実態に即したものに見合わなければ受注者負担が大きくなってしまい、不落不調そして国土交通委員会。

官庁であることには変わりません。

これについてぜひ取り組んでいただきたいと思いますが、現状認識を含めて国交省に伺います。

大臣官房佐藤官庁営前部長、お答えいたします。

公共建築工事の円滑な施工確保の推進の観点において、適正な予定価格の設定は重要であると認識しております。

地方公共団体等の発注において、発注者の積算と現場の実態に乖離が生じている事例があるということの要因について、いくつか考えられると存じます。

国の建築工事において統一的に使用している数量積算に関する基準は、地方公共団体等にも広く活用されておりますが、この基準は施工等の関係業界団体との官民合同での検討をもとに作成しているものでございます。

今後とも現場実態を適切に反映したものとなるよう、関係業界団体から意見を伺いつつ、必要に応じて見直し等を検討してまいりたいと存じます。

また、基準に基づき適正な積算を行うためには、個々の工事の内容に即した補正を行うなどしながら積算する必要がありますが、発注者内の体制が十分ではなく、適切な積算方法に対応しきれていないなどの課題がある可能性も考えられます。

国土交通省においては、全積算方式活用マニュアルを作成し、公共建築工事積算基準等に基づく適切な積算方法について周知に努めるとともに、全国の地方整備局等に公共建築相談窓口を設置して、個別の相談に対して支援をさせていただいております。

今後とも関係業界団体等から現場実態を把握するとともに、地方公共団体など、公共建築工事の発注者との連携を図り、情報共有や技術的支援に努めてまいります。

三浦信祐君。

これ、例えば大きな単位、都道府県とか政令市とかに、よくちょっと聞いていただきたいと思います。

来るのを待っているだけでは、問題は解消していない状況のまんま、現場はこうなってますという声がたくさん出てきますから、ぜひ国交省がそれをやることによって業界の持続可能性ということも担保できるはずだと思います。

ですので、公共団体が実際には現実的に建築主事がいなかったりすると、結果コンサルから出てきたものをそのまま判子を押して終わりとなっていれば、実際にこの現場感がない、そういう状況の中で物が進んでいったら現場が苦しむということになってしまいます。

ぜひここはリーダーシップを発揮する局面だというふうに思いますので、ぜひお願いしたいというふうに思います。

次に建設業、特に建築におけるDX導入に伴う効率化について、現状の進捗に関する認識を伺いたいというふうに思います。

DX導入による生産性向上における効果発現について、課題の認識について、併せて金子大臣に伺いたく存じます。

金子国土交通大臣、建設業における将来的な担い手不足に対応する観点から、DX導入をより一層進めることは大変重要であると認識をしております。

特に民間が中心である建築分野におきましては、建築生産プロセスに合わせた推進方策を講じることが必要であります。

三浦信祐君。

施工段階ではなくて、設計上流における統合調整、特に設備工事なんかにはあるのではないかなというふうに考えます。

海外事例では、先ほど大臣も触れていただきましたけれども、BIM、ビルディングインフォメーションモデリング、これを活用して、設計初期段階で設備を含めた整合を確定させることで、施工段階の手戻りを削減している施策を展開していると認識しております。

海外の事例についての検証も踏まえて、我が国の行政としてBIM等を活用した生産性向上に向けて、例えばBIMによる確認申請、これ電子化の制度化として、図面ではなくてBIMモデルを審査対象として、設備を含めた整合性を申請段階で担保できる仕組みを導入すること。

また設計、施工分断の見直し、責任範囲の再設計をちゃんとして、そして設計段階で施工性、設備ルートまで一定レベル、これを確定させることを前提とした契約、また報酬体系への転換を検討導入するということが、これが効果を発現することになるのではないかなというふうに私は思います。

生産性の向上へフロントローディング、これが重要であると考えますが、国交省いかがでしょうか。

委員長。

宿本住宅局長、お答えをいたします。

建築分野の生産性向上は将来的な担い手不足が課題として挙げられる中で、大変重要な取組と認識しております。

生産性向上の取組の1つとして、通常ですと施工段階で決定をする設備工事などに必要な仕様について、設計段階に前倒しをして決定する、いわゆるフロントローディングは、意思決定の早期化を通じた施工の手戻りの防止などに効果があると認識をしてございます。

このフロントローディングについて意味あるものとして行うためには、設計段階での詳細な検討と合意形成がポイントになると承知をしております。

なお、海外の建築設計と日本の建築設計の大きな違いとして、設計図面の密度、書き込み度合いみたいなことが挙げられることがございますが、これはフロントローディングができているか否かによるところが大きいとも言われておるところであります。

いずれにいたしましても、設計段階から調達をも含む施工を見据えた3次元モデルによる詳細な設計の検討を可能とするBIMの活用を通じた取組は、フロントローディングのための効果的な手段であると考えてございます。

国土交通省といたしましては、令和元年に建築BIM推進会議を設立いたしまして、官民連携した丁寧な議論を重ねて、この4月には建築確認制度という行政手続において、BIM図面審査を始めるなど、官民一体となってBIMの推進に取り組んでまいりました。

公共工事における上流統合設計の発注要件化として、基本設計段階から建築、構造、設備の統合モデル作成および干渉解消を必須とする調達基準の整備が、生産性向上にもつながっていくというふうに確信をしております。

一定規模以上の公共建築などから段階的に適用することを推進していただきたいと思いますけれども、現状いかがでしょうか。

大臣官房佐藤官庁営前部長、お答えいたします。

国土交通省が発注するエージェン事業においては、設計及び工事の品質を確保し、事業の円滑化を図り、生産性向上に資することを目的として、設計及び工事におけるBIM活用を推進しております。

その中で、令和5年度からは、原則として、延べ面積3000平米以上の全ての新築設計業務において、BIM活用することを求めており、これによって、関係者間の合意形成の円滑化や、建築構造設備の図面間の整合性確認の効率化を図っております。

今後とも、さらなる生産性向上に資するよう、BIM活用の推進に取り組んでまいります。

三浦信祐、これが現場でどういうふうに生産性が上がったかって実感が伴ってくると、発注者側との話をするときにもかなり効果が出ると思いますので、今後、より事例検証とか、それを情報発信をするということにぜひご尽力をいただきたいというふうに思います。

次に建設用複合材料について質問します。

後施工アンカーについて、我が国では欧米と異なる評価によって信頼性の壁に直面をしております。

例えば我が国では前提条件としてひび割れのない健全なコンクリートであるのに対し、欧米ではコンクリートというのは必ずひび割れるものだというふうに前提段階が異なります。

後施工アンカーは工場で完成する製品とは異なって、現場での穴開け、清掃、注入を経て初めて性能が確定するものであります。

これら課題の克服を図っていくことが私は重要だというふうに思いますけれども、ご対応いただけないでしょうか。

宿本住宅局長、お答えをいたします。

後施工アンカーは一般的には既存建築物の耐震補強や、新築の際に建築工事の効率化などを目的として用いられるものと承知しておりますが、この後施工アンカーを建築物の構造部材として使用するためには、国土交通大臣から当該後施工アンカーを使用した接合部の強度の指定を受ける必要がございます。

委員ご指摘のように、後施工アンカーの性能を担保する上では、後施工アンカーそのものの強度だけではなく、現場で適切にそれが施工されているかどうかといったことも重要となってまいります。

このため、国土交通大臣が強度を指定するにあたっては、後施工アンカーそのものの強度に加えて、施工方法や施工者の資格などにつきましても審査を行い、その性能を担保することとしているところでございます。

三浦信祐、次、世界の標準と本当に整合できるかというのは常にアップデートしなきゃいけないと思いますので、そこもよく把握をしていただきたいと思います。

建築プロジェクトの生産性向上への設計上流における統合調整に際しては、発注者、設計者が設計段階において用いる建築材料、この性能を把握して設計に反映することができれば、施工段階では認定、評価データに基づいた施工管理が可能となると思います。

具体的には、アンカーのような現場施工を経て性能が確定する建設材料には性能規定の導入が重要であると。

また二つ目に、性能規定に当たっては国際基準化を目指すことで日本の技術を世界に示すことができるというふうに思います。

そして三つ目には、一般建設プロジェクトにおける労働力というのは国際化をしていますので、施工管理をしっかりとやっていただくということでの、過去のデータに基づくその経験値を生かすということが重要だというふうに思います。

日本の製造業における国際競争力の観点から強化に資する性能規定化は必要であり、ぜひ推進していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

宿本住宅局長、お答えをいたします。

建築基準の性能規定化は建築に関する技術開発を促進するとともに、建築設計の自由度を拡大することや建築コストの削減などにも寄与するものと考えております。

我が国の建築基準は、そもそもは一定の性能を満たす特定の材料、設備、構造方法を定める方式であるいわゆる使用規定であったところ、平成10年の建築基準法改正によりまして、一定の性能を満たせば多様な材料、設備、構造方法を採用できる規制方式であります性能規定を導入したところでございます。

こうした性能規定化によりまして、例えば、中大規模の木造建築物の建築や、面芯構造の導入などが容易になったところであります。

引き続き、性能規定化された建築基準を的確に運用することで、建材などの製造事業者の技術力向上を促進してまいりたいと考えております。

三浦信祐、しっかり取り組んでいただきたいと思います。

以上で終わります。

ありがとうございました。

青島健太君。

日本維新の会の青島健太です。

ゴールデンウィークの最中、5月の6日です。

福島県郡山市の、磐梯自動車道で、大変大きな事故がございました。

新潟市の北越高校、ソフトテニス部の部員が乗るマイクロバスが、ガードレールに突っ込むと。

ということになりました。

18人の人が、生徒ですね、重軽傷、そして本当に残念なことに、1人の部員が、高校生が亡くなるという大きな事故がありました。

いろいろ詳細が分かってまいりましたけれども、本当にびっくりするような事実が出てきております。

まず運転をされていた方、2種免許はお持ちでなかった。

それと、最近非常に頻繁に事故を起こしていたということが伝えられています。

なんでそんな人が運転を担当することになっているのかというところでございます。

またこのバスはいわゆる営業の緑のナンバーではなく白ナンバーでありました。

これについては白バス行為が疑われるというようなことも出てきております。

そしてもう一つ気になりますのは、というか大変大きな問題は、学校側の説明と、それからバスを用意した、運転手を用意した会社の説明が、まったく食い違っているというところであります。

一体真相はどういうことなのか、何かが隠されているのか、大変気になるところでございます。

なんとしても、これはもちろん所管の国交省としても原因の究明、また再発の防止というものをしっかり取り組んでいただきたいと思います。

通告はしておりませんけれども、金子大臣も部活動、野球で活躍された方でいらっしゃいますけれども、もし何かご感想があればいただければと思いますが、よろしいですか。

金子国土交通大臣。

まずは起こってはいけないようなこの事故が発生をいたしました。

まずは亡くなられた高校生の方に哀悼の意を表し、そして、あるいは、北越高校に対する聞き取り調査を行ってきておりまして、現在、レンタカーや運転手がどのように提案されたのかという点も含め、運行形態や、あるいは契約関係など、事実関係を精査をしているところでございます。

国土交通省としては、事実関係をしっかり踏まえた上で、適切に対処するとともに、将来ある生徒がこのような悲惨な事故で、

青島健太君。

鋭意作っておりますので、またそれもご対応いただければと思いますが。

金子大臣からもお言葉をいただいた、将来のある本当に一番いい時期、部活動を頑張ってた子がこういう形で命を落とすと本当に残念でならないです。

部活動、こういう形で子どもたち動いておりますので、何としても再発防止、運動部の子だけじゃないです。

文化部の皆さんだってこういう移動がありますので、対策をしっかり打たなければならないという、そういうことをまず訴えさせていただきます。

さて、今日は空飛ぶ車、取り扱させていただきます。

1枚の紙でございますが、資料をご用意させていただきました。

よろしければご覧いただければと思いますけれども。

これはさっきの大阪・関西万博でデモフライトを行った空飛ぶ車の写真でございます。

残念ながら一般の方を乗せて万博の期間中に飛ぶことはできませんでしたけれども、デモフライトということで飛んでおりましたので、ご覧になった方もいらっしゃるのではないかなと思います。

4つのタイプの空飛ぶ車がこのとき披露されております。

この空飛ぶ車ですが、私はパッと思ったのは、空飛んでるのに何で車なのかなというですね、まず率直な疑問がございます。

車であるなら道路交通法、もし飛行機ならば航空法と、またこれは法規も変わってくるんだろうと思うんですが、なぜまず空飛ぶ車という名前を持っているのか、ここから入らせていただこうと思います。

お願いします。

国土交通大臣政務官。

お答えします。

空飛ぶ車とは垂直離着陸が可能なため、離着陸場所を柔軟に選択できるとともに、電動であるため環境に優しいといった特徴を有しており、次世代の空の移動手段として期待をされています。

これらは航空法上の航空機に該当しますが、日常的な移動手段として気楽に利用されることをイメージして、車という名称を用いています。

この空飛ぶ車を運行するために、航空法上の航空機としてのルールに従う必要がありますが、空飛ぶ車は、従来の航空機とは異なる特徴を有していることから、機体や運行、操縦者の技能証明、離着陸場所の安全基準などについて、官民連携となって、制度整備を進めております。

青島健太君。

3月27日に、経産省と国交省が、この空飛ぶ車のロードマップを示しました。

この中で、27年から28年にかけて、商用の運行が始まるということで、わあ、いいスピード感だなと、私も素直に思ったわけですが、この商用の運行、どのような形で始まるのか、ご説明いただきたいと思います。

航空局長。

はい。

具体的な運行の形態というご質問でございました。

お答えいたします。

初期的な商用運行においては、機体や離着陸場の数も限られることから、一部の先行する地域において、ベイエリアでの遊覧飛行や、限定的な地点間運行など、非日常的な体験としての運行が想定をされております。

その後、運行エリアや運行頻度を拡大をし、2030年代後半には、大都市圏や地方部において、日常の移動手段として利用されることを目指しているところでございます。

今、一部ご説明ありましたが、2030年代前半には、旅客の分野で、これがもう、30年代後半になると個人ユースが始まり、40年代になると、もっと気軽に誰もが乗れるようなものになっていくと。

非常に楽しみなこの空飛ぶ車でありますが、ただ、今はまだ大きな問題というか、課題がもちろんあるわけであります。

機体の量産化を進めるにあたっては、航空法の型式証明ですね。

これを取らなければならない、量産化できないというところなんですが、なかなかなじみのない言葉ですけれども、型式証明とはいかなるものなのか、これもご説明いただきたいと思います。

宮沢航空局長。

お答えいたします。

お尋ねの型式証明は、量産される航空機の設計について、安全基準及び環境基準に適合することを審査をし、証明するものであり、この審査はメーカーによる開発と並行して行われます。

空飛ぶ車には、高出力なバッテリーやモーターなどの従来の航空機にはない新たな技術が採用されており、安全基準及び環境基準に適合することを確認をする際に、従来の航空機とは異なる様々な性能試験や解析等が必要となっております。

国土交通省としては、メーカーによる開発を後押しするよう、これらの試験や解析等の方法についてメーカーと議論しながら審査を滞りなく進めていく所存でございます。

青島健太（日本維新の会）これ、まだ今自由に飛んでいませんから、何をもって安全なのかというところを決めていく作業というのは非常に難しい面があるというのは承知しておりますけれども、これが通らないとこの先進んでいけないということでありますので、先ほど資料で4つのタイプもご覧いただきましたけれども、この各社も型式証明を今取ろうとして申請をしているという状況でございます。

日本語で難しく言うと電動垂直離着陸機という言い方になるんだろうと思いますが、ローターがいくつもありますから、仮に1つ止まったとしても、ヘリコプターの1つが止まったら大変ですが、いくつもある分それで安全を確保できるというようなところも、この車の一番の持ち味かと思います。

実際にまだまだ壁があるという中で、ただこの空飛ぶ車、いろんな関係者の方々が「100年に一度の移動革命なんだ」ということで、大いにこれに対する期待が今あるという状況でございますが、これはなぜ空飛ぶ車に、飛行機の期待ではなくて、楽しみとしての期待が集まっているんでしょうか。

お答えいたします。

空飛ぶ車は、電動であるために低騒音であり、垂直離着陸により離着陸場所を柔軟に選択できることから、都市部での送迎サービスなどの活用が期待されております。

また、従来の航空機と比較し運行コストの低減を目指していることから、離島や山間部における新たな移動手段としての活用など、社会課題の解決にも資するものと期待をされております。

また将来的には自動自律化が進むことにより、日常生活における空の移動が当たり前の社会の実現を目指しており、空飛ぶ車はこれまでとは全く異なる新たな移動手段として期待をされているところでございます。

青島健太（日本維新の会）この空飛ぶ車が離着陸する場所のことをバーティポートというふうに呼ぶようであります。

垂直に上がれるんで、そんなにスペース、例えば羽田空港のようなあんな膨大な土地はいらないということが、またこれが期待されているところの一つの要因だと思います。

これ、何としても日本としては、世界に先駆けて私たちの誇るべきものにしてもらわなきゃ困る。

高市総理が進めている17の成長分野の中にも、これをちゃんと育てる車が盛り込まれているわけであります。

ただ、ちょっと時間がありませんが、少し課題にも触れました。

最後は金子大臣にぜひ伺いたいと思いますが、この実用化に向けて今どういう課題があるのか、そしてどういう展望を持っているのか、ここをぜひご説明いただきたいと思います。

金子恭之（国土交通大臣）私も、もう堅い中で白黒のテレビを見ながら、「未来はこんな風になるんだ」と、まさかと思っていましたが、まさにこれが夢が実現しようとしているというのが現状だと思います。

空飛ぶ車の社会実装の実現に向けまして、空の移動革命に向けたロードマップ、2027年から2028年後。

国土交通省といたしましては、改定されたロードマップに従って制度整備や機体の安全性の審査などの必要な取組を着実に進めてまいります。

青島健太（日本維新の会）いろいろまだルール作りも世界的にまだ整っていないという現状だというふうに聞いております。

例えばどの空域、コリドーを飛ばすのか、あるいはたくさんの空飛ぶ車がいる中でどういうオペレーションを設けるのかとかですね、まだいろいろな課題を抱えている。

ただ、これ逆に言うと、まだ世界が整っていないので、日本にチャンスがものすごくあるわけであります。

ただライバルはやっぱりいます。

アメリカではこの夏からエアタクシーを実施、これの。

が始まるというようなことも聞いていますし、貨物輸送ももう始まるということで、日本も27、28からの商用の運行始まりますが、また少し先をアメリカが行くような形が今始まっています。

何としてもこれからの日本、これを支えるまた大きな技術になっていくかと思いますので、この空飛ぶ車、しっかり力を入れてですね、世界をリードするものに作り上げていただきたいと思います。

終わります。

初鹿野裕樹君

初鹿野裕樹です。

参政党の初鹿野裕樹です。

本日も質問の機会をいただきまして誠にありがとうございます。

今回は日本人の国内観光についてお伺いしたいと思います。

最近の観光の議論はどうしてもインバウンドを中心に語られがちです。

ただ日本に住む私たち自身が日本各地を訪れ、その土地の自然や文化、食に触れ、日本の豊かさを改め

一方で、日本人の国内のべ旅行者数や旅行経験率は長期的に伸び悩んでいるとも指摘されております。

観光立国推進基本計画では、日本人の地方部のべ宿泊者数について、令和12年までに3.2億人泊とする目標があります。

しかし、令和7年は3億人泊にとどまっており、目標までなお開きがございます。

そこで大臣に伺います。

日本人が地方に宿泊する機会を3.2億人泊まで伸ばす上で、今一番の壁は何だとお考えでしょうか。

お答えください。

金子国土交通大臣。

初鹿野委員、ご指摘のとおり、日本人の国内観光については、旅行消費約38兆円の約7割を占めるなど、地域経済、社会の活性化に重要な役割を果たしていることに加え、旅行者が豊かな人生を生きるための活力を得て、日本の文化、風土の魅力を再認識するきっかけとなるなど、様々な意義があると考えております。

一方、人口減少や少子高齢化によって、何も手立てを取れないことを最大の理由と挙げております。

また、70代以上の方々については、健康上の理由を最大の理由として挙げておられます。

こうした状況を踏まえ、今年3月に閣議決定された第5次観光立国推進基本計画においても、国内交流、アウトバウンド拡大を施策の柱として位置づけており、必要な対策に取り組むこととしております。

初鹿野裕樹。

ありがとうございます。

年代別の課題があるとのことですが、問題はその課題を乗り越えるだけの施策と予算がどれだけあるのかということだと思います。

そこで予算について伺います。

資料をご覧ください。

観光庁の令和8年度当初予算は1383億円ですが、そのうち約1300億円は国際観光旅客税を財源としています。

国際観光旅客税は、国際観光の振興に使う目的税ですので、基本的にはインバウンドを意識した財源だと理解しております。

では、残りの一般財源83億円が日本人の国内旅行向けなのかというと、そうでもありません。

この中にも、訪日プロモーションや通訳ガイド制度の充実など、インバウンド関連の施策が入っています。

先ほど3.2億人泊に向けたボトルネックを伺いました。

そうすると気になるのは、この目標達成に向けて、日本人の国内旅行、特に地方への宿泊、滞在を直接後押しする予算は、一体どこにどれくらいあるのかという点でございます。

観光庁予算の中で、そのような事業は具体的に何があり、予算規模はどの程度なのか、簡潔にお答えください。

観光庁木村次長。

お答え申し上げます。

観光庁では令和8年度投資予算と令和7年度補正予算を一体的に活用して必要な施策を推進しているところでございます。

観光庁が行う施策につきましては、インバウンド、国内旅行、いずれの振興にもその効果が及ぶものも多く、必ずしも明確な切り分けができるわけではございませんが、多くの効果が日本人の国内旅行の振興に及ぶものといたしましては、例えば、令和7年度補正予算に計上されました高齢者、障害者の方々の旅行需要を喚起するためのユニバーサルツーリズムの促進に向けた環境整備事業として40億円。

第2のふるさとづくりなどを通じまして、新たな国内交流人口を創出するための新たな交流市場、観光資源の創出事業として3億円などの予算がございます。

そのほか、インバウンド対応として実施している地方誘客のための観光資源、観光地域資源の掘り起こしや磨き上げ、観光地における二次交通の整備などの施策につきましても、結果として国内観光の振興にも寄与していると考えているところでございます。

初鹿野裕樹。

ありがとうございます。

国内旅行にも寄与する、少し難しい言葉ですが、訪日外国人向けの環境整備が、結果として日本人の国内旅行にもプラスになる、という趣旨だと受け止めました。

ただ、3.2億人泊という目標を掲げる以上、結果としてつながるということだけではなく、日本人の地方旅行を増やすことを正面の目的にした施策や予算も、次年度以降、ぜひ検討していただきたいと思います。

次に、休暇の取り方について伺います。

2枚目の資料をご覧ください。

観光庁の調査によれば、国内宿泊旅行をしない理由として、「仕事などで休暇が取れない」が、最も多く挙げられています。

家族や友人と時間を過ごす。

こうした旅は心身を休め、暮らしを豊かにし、地域とのつながりを取り戻す大切な機会だと思います。

観光庁は、休暇分散化やワーケーションなどに取り組んできました。

しかし、休暇改革が「混雑する時期を避けましょう」「平日に旅行しましょう」という呼びかけにとどまっていては、実際に出かける人はなかなか増えません。

休暇を取りやすくすること、地方で過ごすきっかけを結びつけることだと思います。

例えば、平日の温泉地、農山漁村での滞在、ローカル鉄道を使った旅、地域の祭りや文化行事など、地方側の受け皿と働く人の休暇取得をつなげる取組を、国交省として一層進めるべきではないかと思います。

3.2億人泊という目標を掲げるのであれば、休暇改革を日本人が実際に休み、地方に滞在し、地域と関わる機会を増やす政策として進めるべきではないか。

大臣の認識をお伺いいたします。

金子国土交通大臣

国内旅行を進行していくためには、委員御指摘のとおり、休暇取得の促進に加え、国民が地方部への旅行需要を喚起するための魅力あるコンテンツの造成と、その発信が必要であると考えております。

このため、国土交通省では、経済界と連携いたしまして、休暇を取得しやすい職場環境を整え、旅行を楽しむことを積極的に推進するポジティブオフ運動の実施、地域のコンテンツを、テレワーク等を活用し、旅先で仕事と休暇を両立する、いわゆるワーケーションによる地域への滞在機会の創出、反復継続した来訪による地域との交流、滞在を促進する第二のふるさとづくりや、二地域居住の促進等に取り組んでおります。

今後とも、こうした取り組みを促進することにより、日本人が地方に滞在し、地域と交わる機会を増加させていきたいと思います。

初鹿野裕樹

ありがとうございます。

休暇を取りやすくし、地方で過ごす機会を増やしていく必要性については、大臣とも認識を共有できたと思います。

ぜひ呼びかけにとどまらず、実際の行動につながる取り組みを進めていきたいと思います。

次にシニア層の国内旅行について伺います。

国内観光を考える上で、今後鍵を握るのはシニア層だと思っております。

シニア層は比較的平日に旅行しやすく、一定の消費力もあります。

ところが観光白書ではシニア層の旅行割合が低下していることが指摘されています。

先ほどの資料でも60代以降、健康上の理由で旅行しない人が急増していることがわかります。

そうしたシニア層が健康上の不安などを理由に旅行から遠ざかっているとすれば、大きな機会損失でございます。

そこで伺います。

観光庁として、シニア層の国内旅行を厚労省が進める健康寿命の延伸や介護予防の取組と連携しながら、健康寿命を支える観光として位置づけ、強化していく考えはないのでしょうか。

観光庁木村次長

お答え申し上げます。

旅行や観光は地域の魅力を最大化し、持続可能な地域社会、経済の形成に貢献するとともに、人生に活力をもたらし、より豊かな暮らしや余暇を充実させる重要な要素の一つだと考えております。

特に高齢者につきましては、旅行支出が高く、また平日の旅行が可能であり、旅行の平準化につながることから、その需要を喚起することは、観光政策上大変重要であると考えているところでございます。

このため、観光庁といたしましては、高齢者が旅行しやすい環境の整備や需要喚起のため、例えば宿泊施設のバリアフリー化改修支援や、高齢者向けの旅行商品造成などの施策を講じているところでございます。

また、高齢者に活力をもたらす観点からも、高齢者の旅行振興が図ることは重要であると考えておりまして、今後、具体的な方策につきまして、関係省庁などともよく連携して検討してまいりたいと考えているところでございます。

初鹿野裕樹

ありがとうございます。

これまでこの観点で厚労省との連携は十分ではなかったと聞いております。

今回の御答弁は大事な第一歩だと思います。

ぜひシニアの国内旅行を健康寿命の延伸や介護予防にもつながる取組として進めていただきたいと思います。

次に温泉地の再生について伺います。

私の身近な温泉といえば、箱根や鶴巻温泉ですが、温泉は心身を休め、その土地の文化や空気に触れられる日本人にとって身近で大切な観光資源だと思います。

しかし各地の温泉地では、後継者不足や老朽化、採算悪化を背景に旅館の廃業や大型廃屋の放置が課題になっているとの報道があります。

あわせて、経営に行き詰まった旅館やホテルが外資に買収される事例も報じられています。

例えば、山梨県の伊沢温泉では、主要施設の4分の1が中国資本に買収され、中国人オーナーが経営し、中国人観光客が利用するホテルが多いとの報道もございます。

地元からはゴーストタウンになるよりは、明かりが灯っていた方が良い、といった趣旨の切実な声も紹介されました。

資料3枚目をご覧ください。

観光庁の廃屋撤去・再生による地方温泉地等のまちづくり支援事業は、大規模な廃旅館等の撤去、建築や周辺廃屋の撤去等を支援し、町の賑わい再生や地方集客の促進を図るもので、今年度新規事業として10億円が計上されています。

廃屋を放置し、温泉地が衰退していくことは避けなければなりません。

ただ、公費を入れて再生する以上、結果として、特定の外国資本や特定の外国人観光客向けのリゾート化を後押しするような形になっては、国民の理解は得にくいと思います。

そこで伺います。

本事業の採択に当たり、再生後の施設が地域のまちづくり方針に合い、地域住民や幅広い旅行者に開かれたものになるのかを、どのように確認するのか伺います。

また、外資取得やインバウンド依存が進む地域では、公費による再生が特定の資本や客層に偏らないよう、国としてどのような配慮を求めるのか伺います。

金子国土交通大臣

地方の温泉地の中心地などにおいて、かつて団体旅行向けに建築された大規模な廃旅館が放置され、撤去が進んでいないことは、地域の活性化を妨げる重要な課題の一つであると認識をしております。

こうした課題に対応するため、今年度予算において、廃屋撤去、再生による地方温泉地等のまちづくり支援事業を創設し、廃屋の跡地で新たな旅館などを再生する場合に、廃屋の撤去や撤去に合わせて行う周辺の整備を国が支援することで、町のにぎわい再生を後押しすることといたしました。

この補助事業による支援を受けるためには、市町村が地域の関係者とともに、エリア再生計画を作成することが必要であり、その計画の策定に当たっては、地域の御理解をいただくことが前提になると考えております。

このため、地域の将来像や、町づくりに関する方針などの地域の意向と異なる形で、この事業が活用されるということは想定をしておりません。

その上で、採択に当たっては、事業を実施する予定の土地には、新たな民間事業のニーズが確実に存在するのか、また、廃屋再生を契機とした地域一体となったにぎわい再生の取り組みとなっているのかといった点を確認してまいります。

初鹿野裕樹（参政党）今回の10億円は温泉地再生に向けた大事な第一歩だと受け止めております。

ただ、温泉街の中心部に残る大規模な廃旅館や老朽施設は全国各地にあり、解体費の重さから手をつけられない案件は、この事業で対応できる件数を大きく上回っているのではないでしょうか。

温泉地は日本の大事な自然資源であり、地域の歴史や文化とも結びついた重要な観光資源です。

今回の事業を出発点として、必要な規模への拡充や他制度への連携も含め、中長期的に温泉地再生に本腰を入れて取り組む考えはないのか、大臣の御見解を伺います。

金子恭之（国土交通大臣）

地方の温泉地などの中心地におきまして、放置された廃旅館が温泉地の活性化の妨げになっている場合には、観光政策上、そのような廃屋の撤去再生は大変重要な課題であると考えております。

本予算はこうした取組を国が後押しすることとした大変重要な予算であり、国土交通省としては、各地域の実情やニーズを踏まえながら、中長期的な観点から対策を講じることによりまして、魅力的な観光資源である温泉地の再生にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

初鹿野裕樹（参政党）ありがとうございました。

最後に、神社仏閣と観光の在り方について伺います。

神社やお寺は、観光地である前に地域の振興や暮らしに根差した場所です。

しかし最近、立入禁止区域への侵入や無断撮影、落書きなど、観光客のマナー問題も報じられています。

いわゆる映えスポットのように扱われ、地域の方々が大切にしてきたものが置き去りになっていないか、私は気になっております。

そこで大臣に伺います。

観光庁として神社仏閣を訪れる観光客が増える中で、遊客とその場所への敬意、地域の暮らしや文化財保護をどう両立させていくのか、大臣の御認識を伺います。

金子恭之（国土交通大臣）

委員御指摘のとおり、外国人観光客が日本の神社仏閣や文化財を訪れる際には、我が国の文化や習慣を尊重しながら観光を楽しんでいただくことが重要と考えております。

このため、まずは我が国の文化や習慣を外国人観光客にも知っていただくことが重要であり、日本政府観光局のウェブサイトや国内外の旅行会社等と連携した情報発信、観光庁が作成した「未来のための旅のエチケット」、観光ピクトグラムなどの各種コンテンツの地域での活用等を通じまして、マナー啓発に努めております。

その上で、無断撮影や私有地への立ち入りなど、地域で生じているマナー違反行為については、地域の実情に応じた対策に対して、国としても総合的な支援を講じております。

また、貴重な国民的財産である文化財を観光振興に活用するためには、文化財に

辻元清美（国土交通委員長）初鹿野裕樹君。

初鹿野裕樹（参政党）

ありがとうございます。

引き続き地域の実情に即した取組を進めていただきたいと思います。

これで私の質問を終わります。

ありがとうございました。

辻元清美（国土交通委員長）木村英子君。

木村英子（れいわ新選組）

れいわ新選組の木村英子です。

本日は、障害者の移動の権利を守るためのバリアフリー化について質問します。

2000年に交通バリアフリー法が制定され、2006年には現行のバリアフリー法へと統合強化されました。

これに基づき、国が鉄道駅のバリアフリー化に対し、3分の1の補助を行うようになりましたが、国交省は2021年に鉄道駅バリアフリー料金

資料3をご覧ください。

JR東日本をはじめ、西武鉄道、京阪電鉄、西日本鉄道などが、この料金制度を廃止し、改定した運賃の中に整備費用を含める形へと切り替えています。

国交省は、運賃改定後もバリアフリーの整備は進むと説明していますが、昨今の物価高騰や人件費、燃料費の増大を考えれば、事業者が自主的にバリアフリーを優先し続けられるのか、極めて不透明であることから、障害者や高齢者などの交通弱者の人たちは不安を抱いています。

バリアフリー料金制度がなくなることで、本当にホームドアやエレベーターに鉄道事業者が徴収した運賃が、公共交通の親子連れなど、すべての人に保障されるのか。

大臣のお考えをお聞かせください。

金子国土交通大臣。

金子恭之大臣：木村委員御指摘のとおり、鉄道駅のバリアフリー化は全ての方の安全安心、かつ円滑な鉄道利用に資する大変重要な施策であると考えております。

その推進につきましては、高齢者や障害者だけでなく全ての利用者が受益するとの観点から、運賃や鉄道駅バリアフリー料金による利用者からの薄く広い負担や予算措置による重点的支援を活用しながら行ってきているところでございます。

国としましては、国地方公共団体。

木村英子：障害や病気など、体が不自由な人にとっても、社会生活をする上で鉄道の利用はなくてはならないものです。

物価高騰による厳しい社会情勢によってバリアフリー化が後退することは、ますます弱い立場の人たちは社会から取り残されてしまう状況を生み出します。

バリアフリー化が制定され交通機関が少しずつ使いやすくなったことで障害のある人たちが、国交省の見解を求めます。

金子国土交通大臣。

金子恭之大臣：お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、近年、運賃改定に合わせて、鉄道駅バリアフリー料金を廃止する鉄道事業者もあるところでございます。

鉄道事業者のバリアフリー整備を含む設備投資は従来、運賃収入を原資として行われてきたものでございます。

他方、長きにわたるデフレ環境下において、運賃改定が行えない状況が続いてきた中で、社会的課題であるバリアフリー整備を加速化するため、令和3年に鉄道駅バリアフリー料金制度を創設し、鉄道事業者におけるバリアフリー制度の一層の推進を図ってまいりました。

近年においては、人件費や物価の高騰等を踏まえ、鉄道事業者においてバリアフリー整備の推進を含む今後の必要な投資に資する運賃改定を行うことが可能な状況になったことから、バリアフリー料金の廃止と合わせた運賃改定が実施されているようになってきたものです。

こうした運賃改定に当たって、各鉄道事業者はバリアフリー整備を引き続き継続していく旨を公表しており、国としても、これまで鉄道駅バリアフリー料金等を原資としてきたバリアフリー整備は引き続き計画的に行われることを前提として、運賃認可を行っているところでございます。

国土交通省としては、これらの背景、経緯を十分に踏まえ、各鉄道事業者と連携して、鉄道事業者におけるバリアフリー整備の進捗について、鉄道駅バリアフリー料金が適用されていた場合と適切に比較し、整備の実施が遅れることのないよう、必要に応じ指導してまいります。

なお、具体的なフォローアップの仕組みについては、委員の御指摘も踏まえ、省内関係部局において協議をしてまいりたいと考えております。

以上です。

木村英子：ありがとうございます。

今の答弁の中のフォローアップについてですけれども、今まで行ってきた適度等円滑化評価会議の鉄軌道のバリアフリー化の整備推進に関する検討会など、当事者を含めた会議体でも行っていくというような理解でよろしいでしょうか。

国交省のお答えをお願いいたします。

井原鉄道局長：お答え申し上げます。

基本的にはそのようなことを前提に、どういう体制でやるか、省内の関係部局で相談してまいりたいと考えているところでございます。

以上でございます。

木村英子：わかりました。

ありがとうございます。

次に、駅のエレベーターの充実についてお尋ねします。

エレベーターの設置が進んでいなかった頃、私たち重度障害者は駅員さんや周囲の乗客の人に車椅子ごと持ち上げてもらわなければ、電車に乗ることができませんでした。

その後、激しい障害者運動を経て、ようやくエレベーターが設置され、私たちの移動の権利は少しずつ守られてくるようになりました。

しかし今、その移動の権利の保障が後退する危険を感じています。

資料4にあるガイドラインでは、エレベーターの最低基準は11人乗り程度とされています。

エレベーターのサイズを理由に、新幹線の利用を断られそうになったという事態が起きました。

今後新設や大規模改修されるエレベーターについては、11人乗りという規定に縛られず、大型サイズを導入するよう、国が各鉄道会社に対して通知を発信して促していただきたいと思いますが、国交省のお考えをお答えください。

井原鉄道局長：お答え申し上げます。

鉄道駅に設置されているエレベーターは、障害者や高齢者の方をはじめとして、国土交通委員会。

可能な箇所にはストレッチャーを乗せることができる奥行きのあるエレベーターを導入することが望ましいとされております。

さらに令和7年3月に公表いたしました鉄軌道のバリアフリー化の整備推進に関する検討会の取りまとめにおきましては、カゴの寸法について駅の大規模な改良をする際などには、最低基準である11人乗りを上回る大きさのエレベーターを整備することが目指すべき方向として打ち出されており、この旨を全ての鉄軌道事業者に周知しているところでございます。

国土交通省といたしましては、今後も移動等円滑化基準や同検討会の取りまとめの内容などに基づき、鉄道駅が障害者や高齢者の方にとって使いやすい施設となりますよう、関係文書の発出を通じて、鉄軌道事業者を指導してまいります。

以上でございます。

木村英子君。

ありがとうございます。

障害者や高齢者など、体の不自由な方だけでなく、全ての人たちが安心して快適に利用できる環境を実現していただくために、これからもバリアフリー化を促進していただきたいと思います。

質問を終わります。

午後1時45分に再開することとし、休憩いたします。

ただいまから国土交通委員会を再開いたします。

休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。

質疑のある方は順次ご発言願います。

ながえ孝子君。

愛媛県選出のながえ孝子です。

今年もまだ5月半ばというのに暑くなってまいりました。

さきほど扇子を使っておいでの委員もいらっしゃいましたけれども。

今年はまた梅雨明け後に極端な高温が続く可能性がありまして、災害級の猛暑がやってくるとも言われております。

本当に心配ですね。

資料1をご覧ください。

これは去年5月から9月、全国の熱中症による緊急搬送人数などを表したものですが、去年は過去最多の10万510人に達しました。

熱中症で亡くなる方が年間2000人を超え、もはや熱中症というのは毎年起こる災害ですね。

東京消防庁の去年のデータによりますと、熱中症の緊急搬送のおよそ2割が夕方6時から翌朝の5時台にかけて発生しておりますので、この夜間の熱中症リスクというのを考えますと、住宅へのエアコン設置、とても重要だと思います。

政府も広報でご高齢の方々へ、昼夜を問わずエアコンを適切に使用するよう呼びかけています。

そこでまず金子大臣にお伺いしたいんですけれども、国として住宅における熱中症対策でエアコンの重要性、どのようにお考えでしょうか。

金子国土交通大臣。

私も厚刈りの方でございまして、近年は屋外だけでなくて、屋内でも熱中症に罹るということがおられます。

特に近年の夏の酷暑化等によりまして、重要性が高まっている。

住宅における熱中症対策としては、エアコンの適切な利用が重要であると思っております。

ながえ孝子君。

はい。

本当そうですよね。

実は熱中症、屋内で発症するという例が意外に多いというのも指摘されております。

私がこのエアコンの問題、強く意識するようになったのは、地元での声からなんです。

夏場に外線活動をしておりましたら、公営住宅から汗びっしょりかかれた高齢の女性が出てこられて、「もう扇風機じゃ間に合わん。

暑くて部屋の中にはおれん」っておっしゃるんですね。

また、ある日、事務所に「公営住宅に入ろうと思ったがエアコンがない。

設置したいなら自分で工事しろと言われ、出るときには元に戻す工事もするように言われた。

そんな負担はできない」というお電話も頂戴いたしました。

そこで今日は公営住宅におけるエアコンの設置について質問させていただきます。

資料2をご覧ください。

一般家庭のエアコンの普及率です。

すでに9割を超え当たり前にもなってきていると思うんですけれども、一方で公営住宅に目を向けますと状況は大きく異なるようです。

国土交通省の公営住宅整備基準に浴室あるいはトイレの基準というのはちゃんとあるんですけれども、エアコンはありません。

自治体判断に委ねられています。

そこで伺います。

現在公営住宅のエアコン設置率、どのぐらいなのか教えてもらえますか。

あるいは新築時、改築時にエアコンを設置している自治体が全国にどの程度あるのか、把握しておられますか。

宿本住宅局長。

お答えをいたします。

公営住宅のエアコンにつきましては、一般的に事業主体である地方公共団体ではなく、入居者が設置をしている、入居者自らが設置している場合が多いと承知をしております。

そうしたことから、ご指摘の公営住宅におけるエアコンの設置率については、把握をしていないところでございます。

また公営住宅を新築、改修する際にエアコンを設置している地方公共団体、事業主体の地方公共団体についても同様に把握をしていないところでございます。

ながえ孝子君。

はい。

政府は2030年までに熱中症で亡くなる方を半減するというのを目指していますよね。

それだったら自治体任せにせずに、まずは現状を調査して、しっかりどの自治体がどういうふうに熱中症対策をしているのか、把握するべきだと思うんです。

もはやエアコンは贅沢品ではありません。

生きていくために必要な道具です。

私はこの問題は快適性の問題ではなくて、命の問題だと捉えているんですね。

公営住宅にはご高齢の方、あるいは障害を抱える方、熱中症リスクの高い方が多く住んでおられます。

しかも古い公営住宅ほどコンクリート作りで、夏場というのは非常に厳しい住環境になっています。

ところが多くの自治体では、さっきありましたように、「エアコン設置は自分でやってください。

必要な工事も自分でやってください。

退去時には原状回復してください」という扱いになっています。

さらに電気容量が不足している、壁の強度が足りない、専用コンセントや配管用のスペースがないために、そもそもエアコン設置が難しいという部屋も少なくありません。

私は直ちに全戸へエアコン本体を設置できないとしても、少なくとも専用コンセントや配管スペースがちゃんとあるように、いつでも設置できる住宅にしておくということは最低限必要だと思うんです。

国としてエアコン設置可能な仕様になっているか、専用コンセントや配管用スペースなどがちゃんと整備されているのか、エアコン設置が難しい部屋がどの程度残っているのか、実態把握の全国調査を行う必要があると思うんですが、いかがお考えでしょうか。

宿本住宅局長、お答えをいたします。

辻元清美委員長。

ながえ孝子さん。

ぜひ前に進めていただくようお願いをいたします。

今、長く物価高が続きまして、家賃の負担に悩む方、増えてますよね。

一方で安いはずの公営住宅なんだけれども、空き部屋が増えているという現状は、私もよく承知をしております。

その理由の一つは、やっぱり公営住宅が古くて、暑くて、エアコンがつけにくくてということで、住まいの選択肢になってないんですよね。

大変残念です。

国土交通省も今、古い公営住宅の改修を進めておりますけれども、その際にエアコンの設置、または少なくともエアコンを設置できる環境を整備して、安心して住める住宅、選ばれる住宅にしていくことが大変必要だと思うんですね。

国として公営住宅の改修を進める中で、エアコン設置が可能な仕様を標準化、スタンダードにしていくというお考えはありませんか。

宿本住宅局長、お答えをいたします。

公営住宅の改修につきましては、例えば耐震性能の確保やバリアフリー性能の向上など、さまざまな目的で事業主体である地方公共団体が判断をして実施をしているものでございます。

一律に国の方で特定の工事を行うことを要件づけるというのは、少しなじまないのかなと考えてございます。

ただ一方で、委員御指摘のとおり、公営住宅においてエアコンを設置できるようにしておくこと、これ重要でございます。

国土交通省といたしましては、既存の公営住宅の改修を進める際に、エアコンの設置を可能とする工事を併せて行うこともできますし、またそうした工事も国の補助対象になっているというようなことにつきまして、担当者会議などを通じて、地方公共団体に情報提供してまいりたいと考えております。

ながえ孝子さん。

資料3をご覧ください。

これ、家庭にエアコンがどのぐらいあるのかとある家電メーカーが調査したものなんですけれども、家庭に複数台エアコンがある世帯が増えている一方、1台もないという世帯も10%弱やっぱり存在します。

エアコンの有無というのは経済格差の表れです。

資料4をご覧ください。

これはアメリカのデータと言いましょうかグラフなんですけれども、こうやって見るとアメリカでは新築住宅への冷房設備の設置というのをどんどん進めておりまして、ほぼ100%に近くなってきた、標準になってきたというグラフです。

さらにアメリカでは冷房格差を縮小するために、低所得世帯や6歳未満の子ども、または65歳を超える高齢者がいる、あるいは喘息患者がいる家庭など、健康リスクのある世帯に無料でエアコンを配布する取り組みも進めています。

日本でも、自治体独自に高齢世帯、あるいは低所得世帯向けにエアコンの設置導入を支援する事業を始めるところが増えてきました。

例えば公営住宅にリース設置しますよとか、いろんなことをやってるんですよね。

さっき自治体に任せている自主性を重んじてという話もありましたけれども、私、これやっぱり命に関わる問題ですから、自治体に任せておいて良い問題とは思えないんですね。

夏の高温というのは一時の異常気象ではなくて、これからますます深刻化してまいります。

熱中症はですから毎年起こる災害なんですね。

これだけの死者が出てるんですから、国として方向性を示すだけで空気は変わってくると私は思うんですね。

なので繰り返し申します。

今やエアコンは贅沢品ではありませんよね。

命と健康を守るために必要な不可欠なもの。

公営住宅は高齢者や低所得の方など住まいの確保に困難を抱えている皆さんにとってはセーフティーネットです。

そのセーフティーネットに命綱であるエアコンが使えない。

こんな状況を放っておいていいわけがないと思うんです。

ぜひ政府の熱中症対策実行計画の中に、住まいの冷房確保、とりわけ公営住宅へのエアコン設置、または設置に向けた環境整備を位置づけていただきたいなというふうに思っているんですね。

宿本局長に頑張っていただきたいと思いますが、金子大臣いかがでしょう。

金子恭之国土交通大臣。

冒頭に申し上げたとおり、住宅における熱中症対策として、エアコンの設置というのは有効だと思っております。

そして、健康に生活できる環境整備の上でも非常に重要だと思っています。

このため、公営住宅を新築、改修する際には、エアコンを設置可能な仕様とすることに加えまして、地方公共団体がエアコンを設置することについても、国の支援の対象となることや、取組事例などについて事業主体である地方公共団体への周知等を行い、国土交通省におけるエアコンの設置が円滑に行われるよう、国の支援を行ってまいりたいと思います。

ながえ孝子君。

そういう現実的な支援、ぜひ力を入れていただきたいと思ってますし、やっぱり空気を変えていくことが大事だというふうにも思います。

エアコンはもう贅沢品ではないと。

標準装備に日本もやっていくんだという決意表明などをいただけると大変力強いなと思ってますので、どうぞよろしくお願いいたしまして、質問を終わります。

ありがとうございました。

平山佐知子君。

平山佐知子です。

今年の4月から自転車にも交通反則通告制度、いわゆる青切符制度が導入されました。

私の地元の静岡市でも、平坦な土地が多いからか、結構子どもさんから高齢者まで本当に幅広く自転車を利用しているなという印象があるんですけれども、周りの方にも通勤で毎日自転車を使っているという方いらっしゃいますので、ちょっといろいろこの青切符導入について意見を募ってみました。

そうしたところ、正直ですね、評判があまりよろしくない。

あまり正しい情報がしっかり伝わっていないなという印象がありました。

私が聞いた1人の方は、通勤で自転車を使っていて、これまでは歩道を走っていたそうなんですが、青切符制度が導入されるということで車道を走っていたところ、他の自転車と接触しそうになって、それを避けるために転んでしまったと。

そして、全治1か月のけがをしてしまったという話も聞きました。

大きな道路、国道などの大きな道路は怖いので、裏道を選んで通っていたんですけれども、そうすると道幅が狭いので、車がなかなか自転車を追い越せない。

ドライバーの方のイライラが伝わってきて、迷惑をかけちゃいけないという思いから、スピードをどんどん出してしまって、もはやママチャリのスピードではないなという速度まで上がってしまって、怖さを感じながら走っていますという声もありました。

もちろんですね、歩行者を守るためであったり、当然自転車の安全を守るためという意味では、制度を変えていく、見直しをしていくということは大事だとは思っているんですが、それ以前に、金子大臣、申し上げたようなけがをしてしまったという声ですとか心配の声、さまざまなご意見に対してどういうふうにお考えがあるのか、また国民に分かりやすく理解してもらうためにはどうしていいのかなど、もしお考えがあれば聞かせてください。

超党派で自転車活用推進議員連盟というのを作っておりまして、その幹事長を務めております。

超党派でまとまって自転車活用推進法も作らせていただいて、自転車に乗る方が歩行者、あるいは自動車の方々と共存して、安全に自転車を楽しんでいただくために取り組んでいるところでございます。

そういう意味では私自身、今年4月の青切符制度の導入以降、地域から自転車の通行に関する様々な声をいただいておりまして、歩行者、自転車、自動車のそれぞれが安全に通行できる環境づくりが重要であると考えております。

このためには、交通状況に応じて適切に分離された通行空間の整備と、自転車の走行に関するルール周知を共に進めていくことが重要であると思います。

現在、政府において策定中の第3次自転車活用推進計画においても、自転車通行空間の計画的な整備推進や、全ての道路利用者におけるルールの遵守による交通安全の確保を重要施策として位置づけることとしております。

通行空間の整備につきましては、以前、衆議院の国土交通委員会の海外派遣でイギリス、オランダを訪問したときに、与野党の先生方と一緒に自転車専用の通行空間を走りまして、我が国でも同様な環境を目指したいなと感じたことはありますけれども、日本のような過密なところと外国とではまた条件も違うので、そのことはできる限り。

平山佐知子君。

ありがとうございます。

さすが幅広い諸外国の事例も現場も訪れながらということで、しっかり何よりも自転車の安全、歩行者の安全、自動車の安全、道路環境の整備含めて安全を守るという目線で進めていただきたいなというふうに思っております。

今回ですね、この交通反則通告制度の対象となる反則行為ですが、これなんと113項目もあるということで、すごくたくさんあるわけですね。

これだけたくさんあれば、やはり伝える側も、それから受け取る側、理解する側も、本当に大変だなという印象を持っています。

中でも混乱していることの一つが、歩道は禁止。

ではないということですね。

歩道を走れば即青切符ということではないということで、この辺りがまだまだしっかり伝わっていないなというか、混乱を招いているなというところを感じておりますので、改めてここ、警察庁、お越しいただいています。

説明をお願いいたします。

警察庁長官官房安倍審議官。

お答えいたします。

道路交通法におきましては自転車は軽車両とされておりまして、自動車と同じ車両の一種であることから車道を通行することが原則でございます。

ただし普通自転車についてはいかなる場合も車道を通行しなければならないわけではございませんで、道路標識、道路表示で歩道を通行することができるとされているとき、また13歳未満の方、もしくは70歳以上の方、または一定の身体障害を有する方が運転するときには歩道を通行することができます。

また、著しく自動車の交通量が多いなど通行すると事故の危険があるときなども歩道通行が可能となっているところでございます。

歩道を通行する際には、歩道の車道寄りの部分を走行しなければならず、自転車の進行が歩行者の進行を妨げることとなるときは、一時停止をしなければならないこととされているところでございます。

引き続き、自転車が歩道を通行することができる場合、および歩道を通行する方法について、周知を徹底し、自転車の関係する交通事故防止に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。

平山佐知子さん。

すごく細やかに丁寧に教えていただきましたが、皆さんも難しいという声も聞こえてきたように、やっぱりこれ難しいんですよね。

何歳未満とか何歳以上とか、ここは車道側をとかですね。

細やかで細かくて、なかなかやっぱり実際皆さんに聞いても混乱されている方が多い。

じゃあ結局どうすればいいの？ということで声もたくさん届いています。

例えば小学生の子どもさんを持つ親御さんからは、この4月からは小学生のお子さんは歩道を走って、お母さんは一緒に走っているんだけど車道を通らなくちゃいけなくって、かなりこの負担を感じていて困っていますという声も実際届いています。

またもう一つ混乱していると。

通常ですと先ほどあったように自転車というのは軽車両ですから自動車と同じ信号を見て渡ります。

ですがここは歩車分離式の交差点で、写真にもありますようにこの歩行者自転車専用という標識があるため自転車も歩行者ですが、それを知らずにここでも車と同じように走ってしまって、ドライバーの方からは実際、危ないという声ですとか、これではこの交差点を歩車分離式にした意味があるのかといった声も届いています。

微妙な判断がその時々必要になってくるというとても難しい。

自転車は、この日本の交通のルールをあまり知らない外国の方もたくさん乗っていらっしゃいます。

この自転車に乗る際には、必ず、例えばですけれども、1回は講習を受けましょうといったルールを設けるなどの仕組みづくり、これから必要になってくるんじゃないでしょうか。

より安全な道路環境を築いていくためには、何かしらの対策が必要だと思いますけれども、その点の考えを聞かせてください。

警察庁長官官房安倍審議官。

お答えいたします。

自転車乗用中の死亡重傷事故の約4分の3は、自転車側にも法令違反が認められるということを踏まえますと、委員御指摘のとおり、自転車の交通ルールについて周知を行っていくことが極めて重要であるというふうに考えております。

そのため、警察庁におきましては、昨年の9月に、自転車の基本的な交通ルールを分かりやすく解説する自転車ルールブック。

またライフステージに応じた自転車の交通安全教育の充実を図るため、同じく昨年12月には、自転車の交通安全教育の充実化に向けた官民連携協議会におきまして、学校や保護者などの自転車の交通安全教育に携わる幅広い方が活用することができるように、自転車の交通安全教育ガイドラインというものを作成したところでございます。

引き続き関係機関や団体と連携しながら、今申し上げました自転車ルールブックや自転車の交通安全教育ガイドラインなどを活用した効果的な広報啓発や交通安全教育などを推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。

平山佐知子さん。

ありがとうございます。

何よりも事故を未然に防ぐというのが一番大切だと思っています。

この青切符導入が単なる取締りにとどまれば、バレなければいいとかですね、どうやってすり抜けようということになってしまっては、これは本末転倒でありますので、しっかりなぜこうした制度を設けなければいけないのかということも含めて、しっかり周知するようにまたお願いをしたいと思います。

以上です。

ありがとうございます。

本日の調査はこの程度にとどめます。

都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案を議題といたします。

政府から趣旨説明を聴取いたします。

金子国土交通大臣。

ただいま議題となりました都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、ご説明申し上げます。

近年、地方部を中心に人口減少が進む中、仕事や街中の魅力の不足により、若者の地方離れが深刻化し、地方都市等においては生活サービス機能の維持が一層困難となっているものと認識をしております。

また、災害に強い地域づくり、市街地整備事業における所有者不明土地対策等の次に、この法律案の概要につきまして、ご説明申し上げます。

都市機能のさらなる集積・連携による地域の活性化を推進するため、立地適正化計画について、業務施設等の誘導に関する事項を位置づけ、容積率制限の緩和等の誘導措置を講ずることができることとしております。

また、都市機能の集積や更新等を担う市街地整備事業の円滑な施工を確保するため、事業施工者が所有者不明土地、管理人等の善意請求の地域の活性化に資する民間都市再生プロジェクトについて、国土交通大臣の認定を申請することができる期限を延長する等の措置を講ずることとしております。

第二に、地域の歴史文化や景観環境に根差すまちづくりを推進するため、都市再生整備計画に地域固有の魅力の維持・向上を図る区域を定め、地域の核となる建築物を改修・活用するための制度を創設することとしております。

第三に、官民連携による町の適切な維持管理を推進するため、公共公益施設の整備管理に関する協定制度を創設し、民間事業者の積極的な公共貢献を引き出すとともに、一定の区域において、町の維持管理の活動を計画として見える化し、支援する制度の創設等の措置を講ずることとしております。

第四に、頻発化、激甚化する災害に対して急務となる都市の安全、この法律案が速やかに成立いたしますよう、ご審議をよろしくお願い申し上げます。

以上で趣旨説明の聴取は終わりました。

本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。

ご視聴ありがとうございました。

ご視聴ありがとうございました。

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ご視聴ありがとうございました。