国土交通委員会

これより会議を開きます。

国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

この際お諮りいたします。

本件調査のため、本日政府参考人としてお手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官岡野雅子君ほか18名の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、ご異議ありませんか。

ご異議なしと認めます。

よって、そのように決しました。

質疑の申出がありますので、順次これを許します。

五十嵐清君。

おはようございます。

栃木第二選挙区の自由民主党、五十嵐清でございます。

早速、質問に入らせていただきます。

まず、金子国土交通大臣にお伺いいたします。

危機管理投資、そして成長投資による力強い経済を実現するために、国土交通省として、今後どのように取り組んでいくのか、お伺いをいたします。

金子国土交通大臣、おはようございます。

五十嵐君にお答え申し上げます。

日本列島を強く豊かにすることを掲げる高市内閣にとって、危機管理投資や成長投資による強い経済の実現は最も重要な政策課題の一つであります。

先月の第二次内閣発足に際しても、高市総理から改めて私を含む全閣僚に対しまして、内閣の総力を挙げて成長戦略を加速させ、軌道に乗せるための政策を推進するよう指示があったところであり、国土交通省といたしましても全力で取り組んでまいります。

具体的には、まず日本成長戦略本部において重点投資対象の17分野に位置づけられた造船、港湾ロジスティクスについて、取りまとめ担当大臣として、経済産業大臣と……。

冨樫委員長。

五十嵐清君、ありがとうございました。

造船あるいは国土強靱化など具体的な言及もあったところですが、この後は地方の観点、あるいは具体の政策についてお伺いをさせていただきます。

道路ネットワークやスマートインターチェンジなどのインフラ整備は、地域の成長を促し、災害時のダブルアクセスの確保という観点から重要と考えております。

成長投資、危機管理投資という政府の方針からも、予算を重点化し、整備を加速化していくべきと考えますが、国土交通省の見解をお伺いいたします。

委員長。

はい。

坂井国土交通副大臣。

はい。

おはようございます。

五十嵐委員にお答えを申し上げます。

道路ネットワークの整備は、人流・物流の円滑化を図って企業の立地や観光交流の促進、生産性の向上につながります。

さらに、地震や豪雨などの自然災害の激甚化、頻発化が進む中で、ダブルネットワーク化によって災害時の代替性を確保するなど、国民の安全安心を守る生命線としての役割も果たしているところでございます。

また、スマートインターチェンジにつきましては、その整備によって、商業や物流施設等へのアクセスの向上や、災害時の代替性の確保などが図られ、道路ネットワークの効果をさらに高めています。

御地元の栃木県におきましては、東北自動車道や北関東自動車道が幹線軸として機能しており、スマートインターチェンジの整備の進展も相まって、観光促進や農産品等の移送時間の短縮などの効果がもたらされているところでございます。

このように、道路ネットワークやスマートインターチェンジなどの整備は、政府の掲げる強い経済や安全安心な暮らしの実現に向けて重要な役割を果たすものと認識をしておるところでございます。

国土交通省としては、昨年の6月に閣議決定された第一次国土強靱化実施中期計画も踏まえて、地域の声もしっかり受け止めながら、必要な予算確保に努めつつ、道路ネットワーク等の整備を着実に推進してまいります。

まずは予算の確保が一番大切だとは思いますけれども、やはり地方の住民からすると、今回の内閣が掲げている成長投資、危機管理投資の部分に非常に期待が大きいものと考えております。

特にミッシングリンクの解消というのは経済発展にも資するという部分がありますし、また危機管理投資、災害時のダブルアクセスという部分では非常に重要という観点が地方でも認識をされておりますので、これらについては力を入れていただきたいと思っております。

特にこれまでの事業の進め方は、どうしても五年計画なので、計画的にミッシングリンク解消に向けて事業工事を入れていくというのが一般的だったわけですが、実際には利便性向上とか経済効果の出現を考えたときには、これまでの平均的な工期を短縮するような思い切った予算の付け方もこれから検討すべきだと思いますので、ご提案をさせていただきたいと思います。

また、私の栃木第二選挙区は栃木県の面積の約40%を占めておりまして、同時に人口減少のスピードが一番早い地域ではあるんですが、選挙区内の桜市、塩山市、あるいは真岡市においてスマートインターチェンジの構想があるものですから、こういう地方の活力をしっかりと生み出すための社会資本整備については、特段のご支援をお願いをさせていただきます。

次に、高度経済成長時代以降に整備をされてきました様々なインフラの老朽化が進んでおります。

笹子トンネルの事案以降、地方自治体も調査点検を実施し、補修修繕等の計画も策定しておりますが、進捗は必ずしも思わしくないと認識をしております。

群馬県など地域限定でスタートをしてきましたが、そろそろ全国展開へつながるステージに上げていくことが必要と考えます。

高市内閣が掲げる危機管理投資を踏まえて、今後どのように老朽化したインフラの整備を進めていくのか、国土交通省の考えをお伺いいたします。

国土交通省 鶴田総合政策局長。

お答え申し上げます。

インフラを管理している自治体、とりわけ市町村におきましては、人員の不足等による課題が深刻化していると認識しております。

このため、国土交通省では、複数自治体のインフラや複数分野のインフラを群として捉えて、効率的効果的にマネジメントしていく「地域インフラ群再生戦略マネジメント」、いわゆるご指摘のありました「群マネ」の取組を推進しております。

これを全国展開を図るために、群マネの導入に当たって、自治体間ですとか、事業者間、または部署間の調整や手続きをめぐる不安がございます。

これを解消するために、昨年10月には、先行事例におけるノウハウなどを参考にしまして、「群マネの手引きバージョン1」を公表したところでございます。

これを各種の勉強会などの場を通じまして、自治体職員や事業者の皆様への周知を進めているところです。

この手引きでは、発注者側の連携体制ですとか事業者側の連携体制にさまざまなパターンが存在することを、具体的な事例を交えて解説をしております。

群マネの全国展開に向けましては、この手引きを最大限活用しまして、自治体と事業者の双方において、それぞれの地域にふさわしい連携パターンを形成していただけるよう促してまいります。

また、インフラ老朽化対策の新たな展開としまして、昨年1月に発生した埼玉県八王子における道路陥没事故を背景としまして、新たにインフラマネジメント戦略省委員会を設置しまして、本年1月から議論を開始しているところでございます。

この中で点検や対策にメリハリをつけるなど、より効率的効果的な維持管理についても議論を進めてまいります。

これらの議論を踏まえまして、より着実にインフラ老朽化対策が進むよう、必要な取組に全力で取り組んでまいります。

冨樫博之（国土交通委員長）

五十嵐清君。

五十嵐清（自由民主党・無所属の会）この群マネですけれども、私の地元の栃木県でも導入をしておりますけれども、正直言いますと、まだ簡単な除雪を県あるいは市町が合同になってやっているという程度であって、なかなか本来の意味の広域連携あるいは業種間の連携というのが図られていないというふうに思っています。

課題としては、やはり旗振り役が明確にいないとなかなかイメージはこれが共有できていても、事業導入に踏み切れないという部分があるのかなというふうに思っています。

私もこの手引きを拝見させていただきましたけれど、本当に細かい部分まで親切な形で作られていて、非常にいいものができていると思っております。

特に付録の部分は、検討がスムーズにいくようにいろいろな表計算とかツールまで導入をしていただいていますので、実際に検討が始まれば早い段階での導入というのが期待できるというふうに思っていますので、引き続きの後押しをお願いしたいと思います。

私は、全国的にどこでも災害の発生リスクがある中で、やはり地域の守り手が減少してしまう前に、しっかりと群マネを進めることで地方の中小の建設業の方々を守っていく、そして地域で建設業の一つの塊を維持していく、そういう役割も必要になってくると思いますので、この群マネですね、ぜひ正念場としてしっかりと取り組んでいただきますように。

予算の確保も含めてお願いを申し上げて、次の質問に移りたいと思います。

昨年の12月に全面施行されました改正建設業法ですが、この中で技能者の処遇改善と適正な労務費の確保について、新たなルールが策定をされております。

この新ルールの定着に向けて、今後どのように取り組んでいく考えなのかお伺いをいたします。

国土交通省 楠田不動産建設経済局長。

お答えを申し上げます。

他産業より低い賃金を厳しい労働環境に見合った水準に引き上げるなどにより、建設業の担い手を将来にわたって確保するため、令和6年に建設業法が改正をされ、昨年12月に全面施行されたところでございます。

この改正法に基づき、建設技能者に支払う賃金の原資である労務費を適正に確保し、行き渡らせるための仕組みとして、「国が労務費に関する基準を作成する」、「事業者は労務費等を明示した見積書の作成や、その内容を考慮した契約を行うよう努める」、「事業者が労務費の基準を著しく下回る見積や契約を行うことを禁止する」などの新たなルールが始まったところでございます。

国土交通省では、この新しいルールの浸透・定着を図るため、これまで全国で説明会等を繰り返し開催するなど、制度の周知に努めてまいりました。

また、労務費等を明示した見積書の様式例などを示し、事業者にその活用を促す、労務費等を明示した見積書の作成など、建設技能者を大切にする事業者について、自主宣言を行う制度を創設し、見える化する。

さらには建設業による重点的な調査や法令遵守の指導を進めるなどの取組を行ってきたところでございます。

引き続き業界団体と関係者と連携をいたしまして、さまざまな機会をとらえて制度の周知徹底に努めますとともに、その運用状況を丁寧にフォローアップするなどによりまして、この新たな仕組みが全国の隅々にまで浸透定着し、建設技能者の処遇改善につながるよう、しっかりと取り組んでまいります。

冨樫博之委員長：五十嵐清君。

五十嵐清：本当に画期的な新ルールだというふうに私は評価をしておりますけれども、これが実際に全国の津々浦々に浸透していくためには、かなりの努力も必要なのかなと思います。

先日も栃木県の板金組合の方々とお話をしましたけれども、「全くこういう情報は知らないよ」という話でした。

実際に数多くの業種がある中で、まだ国の方で決めた標準が、業界との調整でまだ公表されていないというのが板金組合でもありましたので、いたしかたない部分があるのかもしれませんが、これらは全て今までの商習慣を変える部分があると思います。

建設技能者の方が書面で契約をきちんと結んでから仕事に入るというようなことをしていかないと、この新ルールというのはなかなかうまく機能しない部分があると思いますので、そういう意味では発注者と元請けだけではなくて、下請けや孫請けの方々にもしっかりとこういう情報が共有できるような、そんな工夫もぜひお願いをしたいと思います。

令和8年度4月から始まるわけですけれども、ここでしっかりと実践がされるように、まずは公共事業のところからやっていく。

それによって民間に波及させるというのが具体的な進め方なのかなと思いますので、国交省の方でも地方自治体にもしっかりと働きかけていただいて、適正な処遇改善あるいは労務費の確保について努めていただきたいと思います。

あとは先ほども申し上げましたけど、全国どこでも災害リスクが高まっている中で、建設会社によって復旧は可能であっても、本当の意味での復興というのは、各地域ごとに建設職人、建設技能者がしっかりと根付いていなければなかなか難しいというのが実際だと思います。

各地域に建設技能者がこれからもしっかりと営みを続けていけるような、そんな施策を期待をして次の質問に移ります。

最後に観光分野についてちょっとお伺いしたいと思います。

強い経済を実現していく上で、観光産業の振興も極めて重要だと思います。

責任ある積極財政では新たな財源を生み出す取組も重要でありまして、収入増が見込まれる国際観光旅客税も活用して、どのように観光地の魅力化を図っていくのか。

また、私の地元の日光、鬼怒川のように、地方の温泉地にある廃ホテル、廃旅館の撤去や観光地としての再生について、どのように取り組んでいくのか、併せてお伺いいたします。

観光庁木村次長：お答え申し上げます。

観光客の方々に、日本各地の魅力ある観光地をご訪問いただくようにすることは、一部地域や時間帯における混雑緩和の観点からも、また、地方創生の観点からも非常に重要であると考えております。

このため、新たな観光立国推進基本計画におきまして、2030年、訪日外国人旅行者数6000万人、15兆円という目標を達成するために必要な、特に地方への誘客に関する施策が重要だと考えておりますが、こうした施策を盛り込むとともに、国際観光旅客税も活用し、その着実な実施を図ってまいりたいと考えております。

国際観光旅客税でございますが、これによりまして、観光庁関係予算、令和8年度投資予算では大幅に拡充しているところでございますが、これに加えまして、令和7年度補正予算、これも併せ活用することにいたしまして、地方誘客のより一層の促進、観光地の魅力強化に向けた、例えば地方への需要の分散を促進するための交通ネットワークの機能強化ですとか、地域特性を生かした観光コンテンツの造成、さまざまな国から地域への誘客を一層促進するためのプロモーションの強化、こういった施策に予算を重点的に充当してまいりたいと考えております。

今、委員がご指摘のように、この中で観光地による地域の活性化を進めるにあたりまして、地方の温泉地の中心地などに残る廃屋の撤去・再生をいかに進めていくかは重要な課題の一つであると考えております。

こうした課題に対応するために、廃屋等の跡地に規模を縮小した新たな旅館などを再生する場合に、廃屋の撤去費の一部を国が支援する「廃屋撤去再生による地方温泉地などのまちづくり支援事業」を来年度予算案に盛り込んでいるところでございます。

また、この事業では廃屋の再生に伴って行われる周辺整備の取組も支援対象に含めており、廃屋再生を契機とした地域一体となった賑わい再生を後押しできると考えているところでございます。

引き続き、委員御地元の日光や鬼怒川なども含め、日本各地の観光地がその魅力を発揮していけるよう、観光庁といたしましてもしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

冨樫委員長

五十嵐清君。

五十嵐清廃ホテル、廃旅館の撤去の事業を、これまでですとなかなか踏み込めないような補助の制度だったものを、今回かなりの額が支出できるような新しい仕組みにしていただいたと承知しております。

私の地元の日光市でもこの事業を導入すべく、昨年の12月までに地域協議会を立ち上げまして、しっかりと地元の意見を集約をして、この事業が導入できるように今取り組んでいるところですので、引き続きのご支援をお願いしたいと思います。

また、観光産業の魅力化ですけれども、聞くところによるとゼロゼロ融資の返済状況が各業界、業種ごとに異なっている。

その中で観光産業が一番返済状況が悪いというようなデータも出ているところですので、この魅力化のさまざまな事業の補助を考えたときに、本当にゼロゼロ融資の状況を考えて何をすべきかというのは、もしかすると中小企業庁とも連携をしながらパッケージで事業を示していくことも必要になるのではないかと思いますので、この点については一つ問題提起をさせていただいて、私の質問を終わらせていただきます。

ありがとうございました。

次に小池正昭君。

委員長、小池君。

皆様、おはようございます。

この国会から国土交通委員会に所属させていただきます、千葉県選出、自民党の小池正昭でございます。

どうぞよろしくお願いいたします。

また、早速この質問の機会をお出ししました。

ありがとうございます。

先日の金子大臣の所信を拝聴いたしました。

改めてですね、国土交通行政の裾野の広さと、国民生活にとっての重要性、そして我が国の経済発展に不可欠な要素が非常に多く含まれているということが示されていたというふうに思います。

力強い経済成長の実現の中で述べられているんですが、国際競争力の強化、インバウンドの受け入れ、国際物流ネットワーク構築の観点から、成田空港のさらなる機能強化を着実に進捗させるということを述べられました。

そこで今日は、成田空港関連について集中してお聞きしておきたいと思います。

今年は60年に一度の、干支の年であります。

成田空港は60年前の前回の干支の年に、当時は新東京国際空港という名称で千葉県成田市に建設することが決定しました。

つまり、ちょうど60周年ということになります。

建設決定に至る様々な経緯から、地元では大変苦労の歴史を重ねてきましたが、一時は航空貨物取扱量、世界一を誇り、我が国の経済発展の原動力となって、その役割を果たしてきた事実がございます。

現在においても成田空港は、金額換算にしますと、我が国最大の貿易港でありまして、我が国の経済活動と国民生活を今も支えているわけでありますが、世界各国や近隣アジアにおいては国家主導で最新の、また大規模な国際空港整備が行われた結果、成田空港の地位は徐々に低下し、航空貨物取扱量では、実は世界の中の今やトップ10に遠く及びません。

現在も世界各国で国際空港を活用した戦略的政策を推し進められているわけでありますが、我が国もこれ以上世界から遅れをとるということは許されません。

そのためにも、成田空港において滑走路の新増設を行い、ターミナルの再編、新貨物地区の整備などで空港敷地を2倍にして、現在の発着容量34万回を50万回まで増大させる、この成田空港のさらなる機能強化を着実に進める必要性を強く抱くものであります。

この成田空港のさらなる機能強化は、日本の経済を力強く発展させるための、我が国の命運をかけた国家プロジェクトの一つであります。

2030年にインバウンド6000万人という目標、また航空物流が我が国の重要なサプライチェーンを担っているという現実の中で、経済安全保障という観点からも極めて重要な政策として位置づけて取り組む必要があると考えております。

そこでまず、国土交通省が成田空港のさらなる機能強化の意義をどのように捉えているのか、確認する意味でお伺いをしておきます。

国土交通省、宮沢航空局長。

お答えいたします。

現在、成田空港においては、B滑走路の延伸、C滑走路の新設等からなるさらなる機能強化を進めるとともに、旅客ターミナルや貨物取扱施設等の今後の成田空港施設の機能強化について、検討を積み重ねているところです。

これらのプロジェクトは、同空港について北東アジアの国際ハブ空港としての地位を確立させ、世界各地への連結性を高めることで、我が国の経済安全保障の強化に貢献していくために不可欠のものです。

また、成田空港には我が国最大の貿易港、インバウンド観光のメインゲートウェイとして、我が国そして周辺地域はもとより、日本各地の成長エンジンとしての役割も期待されているほか、空港周辺への高付加価値型産業の立地や農産品の輸出拡大、鉄道や道路といったアクセスインフラの整備への強い期待も寄せられています。

国土交通省としては、この成田空港のさらなる機能強化が一日でも早く実現できるよう、最大限の取組を講じてまいります。

小池正昭君。

ありがとうございました。

今、「一日も早く」ということがありましたけれども、この滑走路の新増設については、2029年3月の完成を目指して、昨年から本格的な工事が始まりました。

しかし、完成目標まで3年と迫った中で、拡張用地の現在の用地取得率が直近で公表されているんですが、88.4%にとどまっているということです。

これには懸念を抱いているところです。

すでに金子大臣からも、今後の工程を踏まえて、用地取得に全力を尽くすようにという指示が出されているところでありますが、この用地確保の加速化に向けた取組として、どのように取り組んできているのか、お伺いをいたします。

宮沢航空局長。

お答えいたします。

成田空港のさらなる機能強化の実現に向けては、成田空港会社が中心となって約400回にも及ぶ住民説明会等を行うとともに、過去8年にわたって粘り強く用地交渉等も行ってきたと承知しております。

その上で、今年度末を目標に行っております必要な用地確保の加速化に向けては、県、地元3市町、成田空港会社と連携しながら、空港周辺の住民等に本事業への一層の理解促進を図るためのリーフレットの作成配付。

周辺11市町において延べ1,341名が来場したオープンハウス型説明会の開催。

地権者の方々に用地提供の協力をお願いする共同声明を採択し、これを知権者の方々へお渡しし、御理解を得る取組。

さらに、一部の地権者の方については、国、千葉県、成田空港会社による個別訪問等を実施してきたところです。

このように丁寧に取り組んできましたが、委員御指摘のとおり、用地確保率は88.4%にとどまっている状況です。

国土交通省としましては、成田空港会社や地元関係者と一丸となって、必要な用地確保に向け、最大限取り組んでまいります。

小池正昭君。

ありがとうございました。

ぜひしっかりと加速化をさらに進めていただきたいと思います。

大変な作業だと思いますが、よろしくお願いいたします。

空港本体整備は重要なんですけれども、併せて実は成田の問題は二次交通の整備というのが非常に課題になっています。

道路ネットワークの構築や鉄道アクセスの整備には相当の期間を要しますので、空港本体の整備と併せて早期に事業を着手していかなければなりません。

特に成田空港の鉄道アクセスは開港以来徐々に課題を解決してきたところなんですが、空港近辺の単線区間の解消や空港駅の混雑緩和、さらなる速達性の向上のための改良工事の必要性など、まだまだ大きな課題が残っています。

鉄道先進国である日本として、我が国の玄関口とやはり都心を結ぶ鉄道の整備、これには注力をして、鉄道が本来持つ特徴である定時性、速達性、大量輸送の利点を最大限に発揮できる鉄道アクセスを確立しなければなりません。

すでに国として成田空港の鉄道アクセスについての検討を進めていること、これは承知しているところでありますけれども、その検討状況はどのようになっているか伺います。

国土交通省五十嵐鉄道局長。

答え申し上げます。

輸送力や速達性において優れている鉄道による空港アクセスは、成田空港のアクセスにおいても約6割のシェアを占めており、重要な役割を担っております。

成田空港の鉄道アクセスについては、発着回数50万回への拡大に合わせた機能強化が必要になることから、国土交通省においては今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会において議論を進めており、成田空港周辺の単線区間の複線化など施設面での機能強化に係る基本的な整備の方向性について、昨年6月に中間取りまとめを行ったところです。

国土交通省としては、成田空港の競争力の維持・強化に資する空港アクセス鉄道の整備・機能強化について、引き続き検討会での議論を踏まえつつ、令和8年度予算案に新たに盛り込まれました利子補給制度などの支援策の活用の可能性も含め、具体的な対応を検討してまいります。

以上でございます。

小池正昭君。

ありがとうございました。

鉄道アクセス、これからというような感じもありますけれども、今実はもう既に相当な混雑で、非常に輸送量、これ以上増加することができない現実がありますので、早急に検討を進めていただきたいと思います。

世界に国々目を転じますと、人・物のこの結節点である国際空港の優位点を最大限に生かした産業政策に力を入れている事例が多く見られます。

最近になって我が国の中でもその政策的な流れを見ることはできるんですが、先ほども申し上げましたが、既に世界からは大きく遅れている現実、これは受け止めなければなりませんし、その規模も戦略も我が国の中ではまだまだ十分ではないという現実があります。

成田空港は大規模な内陸空港でありますので、今後も騒音や落下物など、さまざまな地域住民への必要かつ十分な配慮、環境対策などを講じていかなければなりません。

しかし、一見内陸空港であるということのこの負の部分、短所のようにも思えるところもあるんですが、空港周辺に広大かつ連続した土地が有効に活用できる。

これは海上空港ではできないことであります。

世界に最も近い結節点としての国際空港の利点を最大に活かした産業集積などの政策も実現ができるという、内陸空港であるからこその逆転の発想が可能だというふうに思っています。

そういった意味で、この国家プロジェクトである空港整備と併せて、産業用地の整備や産業集積を促進するための有効な支援策についても、国として強力に牽引していくべきだと考えますが、どのように見解を持たれているかお伺いいたします。

経済産業政策局地方創生担当政策統括調査官。

お答え申し上げます。

まず産業地の整備につきましてですけれども、近年国内投資は継続的に拡大傾向にある中で、分譲可能な産業地は減少している状況にあります。

国内投資のさらなる拡大には、全国的にも産業地のさらなる確保が必要だと考えております。

このため、経済産業省としては、今国会に地域未来投資促進法の改正案を提出しており、新たな産業地の増生を後押しする措置を講じる予定としております。

具体的には、都道府県等による産業用地の整備に関する計画の承認制度を設け、承認計画について官民連携で産業地の整備を進める場合の土地等に係る課税特例、それから中小機構による融資及び助言の措置を講じることとしておるところでございます。

それから産業集積の促進についてでございますけれども、今申し上げたような産業地の整備の取り組みに加えまして、現在地域未来戦略において地方公共団体とも連携し、各地域に産業クラスターの形成を進めていくこととしております。

千葉県など関係地方公共団体とも連携し、産業集積の形成を後押ししてまいりたいと考えております。

委員長。

小池正昭君。

ありがとうございました。

大変お忙しいところ、経産省宮本統括調整官、ありがとうございます。

今日国交委員会ですが、経産省に来ていただいていますが、実は成田空港の関係というのは非常に多省庁にまたがる政策が今進めなければならないと思っています。

そういった意味で国土交通省はもとより、各省庁を連携した取組を引き続きよろしくお願いをしたいと思います。

また成田空港は首都圏における農林水産物食品の最大の輸出拠点、国の輸出拠点でもあります。

国もこれまで輸出拠点市場として、成田空港に近接する成田市場の設置を支援しました。

この成田市場も活用しながら農林水産物の輸出を促進することは、全国の産地の活性化、ひいては地方創生にも大きく寄与するものでありますので、成田空港を農林水産物の輸出拠点とするようにさらに力を入れていくべきであると考えています。

そのためには、当然に成田空港周辺の道路も整備当然なんですけど、都心方面や羽田空港とのアクセス強化、また北関東方面へのアクセスを向上させるなどですね、広域的な道路ネットワークの構築が必要となりますので、関係自治体と密接に連携して国土交通省の取組の強化をお願いをしておきたいと思います。

特に自動物流の実証試験が成田空港においても実施をされました。

近い将来、成田空港と国内航空の拠点である羽田空港とを結ぶ自動物流、これは構想段階ではありますけれども、この実現を期待していますので、引き続き検討の加速化をお願いをしておきたいと思います。

このように成田空港のさらなる機能強化は、我が国の経済発展に大きく寄与する使命を持ち、先行する世界の国際空港、そしてその周辺地域における産業政策に、先ほども申し上げましたけれども、これ以上遅れをとることのないように、1日も早い実現が不可欠であります。

そして成田空港を拠点とした産業集積、この実現を図り、日本経済を牽引する、まさにエアポートシティを目指すべきであると考えています。

そこで金子大臣に、成田空港の更なる機能強化を必ず実現していくんだという強い決意を、ぜひここでお示しをいただきたいと思います。

金子国土交通大臣。

小池委員にお答え申し上げます。

冒頭、航空局長からの答弁にもありましたが、我が国の国際競争力の強化、訪日外国人旅行者の受け入れ、国際物流ネットワークの構築等の観点から、成田空港のさらなる機能強化の実現は不可欠でございます。

私自身、昨年12月に、先ほど小池委員からも言及されましたが、アクセス鉄道の整備も重要だということで、あえて京成上野駅からスカイライナーに乗車をいたしまして、成田空港に向かいました。

その際、感じたのは、非常に近い。

もう40分を切れるぐらいの、まさに東京と成田というのは非常に近いという実感とともに、急激な外国人の旅行客が増えているために空港が非常に混雑をして、それによって列車の遅延があったりということで、先ほど鉄道局長からもお話がありましたように、これから圧着容量が50万回になる中で、やはり単線区間の複線化とか、あるいは施設面での機能強化というのをやらなければいけないということを自ら実感をしたところでございます。

そして現地では小池委員にも同席をいただきまして、千葉県知事、そして地元の三市長の首長の皆様との意見交換を行わせていただいたところでございます。

この視察の中で、これまで成田空港がさまざまな困難を乗り越え、地域との共生共栄を深めてきた歴史的経緯も含め、経緯も踏まえ、「空港づくりは地域づくり」との考えの重要性を改めて確認をさせていただきました。

またそうした観点から、成田空港を核とした周辺の産業基盤の強化を着実に進めてほしいとのお声につながっていることを再認識をしていただきました。

経済産業省からも非常に前向きな今御答弁があったところでございますけれども、しっかりとその時も農産物もそうでありますけれども、例えば半導体に関係する機械とか、非常に高価な機械も飛行機で成田に着いているということも含めて、非常に勉強になったところでございます。

それと同時に、アクセス鉄道のみならず、先ほど委員からお話がありましたように、また委員からも、そして知事からも、地元の首長さんからもお話がありましたように、やはり鉄道だけでの物流という意味では、道路整備というのは非常に重要なことだというふうに認識をしたところでございます。

ので、ご要望いただいたことも踏まえて、しっかりとご要望に応えるべく、物流・人流両方の拠点であります成田空港の機能を強化するためにも、頑張っていきたいと思います。

必要な用地の確保については極めて厳しい状況にあると認識をしておりますが、国土交通省といたしまして、こうした御地元の御期待に応えるためにも、成田空港のさらなる機能強化を不退転の決意でやるしかないと考えております。

よろしくお願い申し上げます。

小池正昭君。

取りまとめてください。

ありがとうございました。

大臣の強い決意だというふうに受け止めました。

ぜひこれからいよいよ期限が迫ってまいりますので、国土交通省、また多省庁とも連携して、先ほど申し上げたとおり、ぜひとも取組を強化していただきますように、心からお願いを申し上げまして、私からの質問を終わります。

ありがとうございました。

はい。

次に赤羽一嘉君。

赤羽：中道改革連合の赤羽でございます。

野党で国土交通委員会で質問するのは、今日初めてかもしれませんが、別に与野党関係なく国土交通行政は国民生活と我が国経済の基幹でもありますので、しっかりと議論をさせていただきながら、前進をさせていただきたいと思っているところでございます。

長年にわたりまして親しく交流させていただきました。

前回の所信表明の中にもありますが、「地元、地域、現場を大事にするというのが心情だ」という、多分この一文はご自分で書かれたんじゃないかなというふうに思いますが、私も大臣を経験した思いから言うと、やっぱり現場を歩くのは政治家の仕事ですし、現場の声をもってですね。

大臣というのは相当大きな権限がありますから、なかなかの優秀な何万人のテクノクラットの組織の中のトップであっても、そこに水を差すような決断というのはなかなかしにくいというのは私も体験したところでありますけれども、優秀な役人の皆さんもわからない現場の生の声を礎に、ぜひ金子大臣らしい国民生活に密着をした国土交通行政のリーダーとして頑張っていただきたいということをまず申し上げたいと思います。

先日の所信表明演説、去年の臨時国会でもなされまして、ちょっと比較をしていて、すごく一箇所だけ、「あれ、この表現どうなっているんだ」と思ったところがございます。

それは、海上保安庁の下りで、これも相当前段に書いてあるんですが、昨年の秋では、海上保安庁については「多様化複雑化する海上保安行政に適切に対応し、平和で美しく豊かな海と人々の命を守ります」というくだりで、たぶん私の大臣のときもこうしたことだったんじゃないかなと思うんですが、今回の所信表明はちょっと相当変わってまして、「同時に防衛力の抜本的強化を補完すべく、海上保安力を一層強化し、平和で美しく豊かな海と人々の命を守ります」。

これはさらっと読んでいて、ちょっと私も「ここどうなっているんだ」と。

やはり警察の海上保安庁と、軍の自衛隊というか防衛省というのは明確に分けるということが大事だと思いますし、海上保安庁の現場の職員の皆さんのそうした思いというのはより強いと思うんですね。

もちろん平和で美しく豊かな海と人々の命を守るというのはそうした使命ですけれども、もちろん防衛省との連携というのもなくてはならないわけではないんだけれども、ここのラインを越えるような新しい表現がされたということは、今の高市内閣のこの何というか傾向性を見ると、ちょっとこの相当政権の中枢から、この大臣の所信表明演説についても何か力が入ってきたんじゃないかなと。

国交省ではちょっと今までないような表現だったことで大変心配をしておりますが、根底について率直な御答弁いただければと思います。

金子国土交通大臣：赤羽委員には太田大臣、石井大臣を与党理事で支え、そして赤羽大臣のときは与党筆頭理事としてお支えをさせていただきました。

今回は赤羽元大臣から質問をいただくということで、非常に緊張しているところでございます。

よろしくお願いしたいと思います。

御指摘のとおり、海上保安能力の強化につきましては、国家安全保障戦略における防衛力、これからこのような表現になったわけでございますが、誤解もあると思いますので、私もしっかりとそこはわかりやすくお答えをしたいというふうに思います。

これは海上保安庁が法執行機関として、尖閣諸島周辺海域における領海警備等を適切に実施することで、自衛隊等とともに我が国の安全保障に必要不可欠な役割を担っていることによるものであり、引き続き法執行機関として現行の役割を果たしていくことに変わりはございません。

他方、2022年の国家安全保障戦略等の策定以降、安全保障環境の変化がさまざまな分野で加速度的に生じていることから、海上保安力につきましても、さらに厳しさを増す我が国周辺海域の情勢を踏まえ、一層強化していくことが不可欠であると考えております。

このため、巡視船等の増強更新、国内外関係機関との連携とともに、人材の確保育成、勤務環境や処遇の改善など、しっかりと取り組んでまいります。

以上でございます。

赤羽一嘉君。

赤羽：この役割分担の線を明確にするということが非常に大事ですし、やはりぜひ、おそらく海上保安大学校ですとか保安学校の卒業式とか入学式に行かれると思いますが、そのときにぜひ職員の現場の皆さんと率直な意見交換をしながら。

やはり最前線で守っていらっしゃる隊員の皆さん、職員の皆さんというのは警察権だという意識でやっているはずなので、そこを上の大臣とか官邸中枢が曖昧になると、私は現場の最前線職員の士気に関わると思いますし、大変な心配も持たれると思いますので、そうした思いがないということであれば、なおさらぜひ現場の皆さんと。

様々な意見交換をしていただきたいと強く思います。

次に、ちょっと順番を変えて、やはりずっと長く国土交通行政に関わってまいりましたが、我が国の今のこれからの経済成長、国民の生活、またいざ災害といったときに、やはり物流業とか建設業、こうしたところの現場の力をどう位置づけるのかということがすごく大事だということでございます。

通告は真ん中ぐらいにさせていただいておりますが、こちらの方が大事なので最初に申し上げたいと思いますが、人手不足で、いわゆるエッセンシャルワーカーといわれる災害時にはなくてはならないような現場の皆さん、物流業もいざというときには命がけで救援物資を届けていただいたりとか、コロナのときにも接触現場での感染リスク等々を乗り越えてやっていただいたり、災害のたびに全国の建設業の皆さんが24時間体制で復旧に命をかけて戦ってきている。

これはもう、ご自身の経験からもよくご存じだと思いますが、そうしたところがやっぱり持続可能な業界であり続け、現場の職人の皆さんとかトラックドライバーの皆さんの待遇、賃金が上がるということが大事だというふうに思っております。

実は私、大臣のときにタクシーの運賃の値上げをどうするかという大変大きな問題があって、私が引き継ぐときには、実は令和元年10月1日に運賃の値上げを決めていたんですけど、その日がちょうど消費税が8%から10%に上がる日だということで、「あたかも便乗値上げをするんじゃないか」ということで流れたんですね。

大変タクシー業界としては期待をしていたし、また国交省も約束をしていたはずなのに守らなかったということで。

本当は私の前の大臣が約束した話だったんだけど、ちょうど10月1日に私が大臣だったので、大変お叱りをいただいて。

そのこともあって、私は大分で開催された全国のハイヤータクシー業界の総会に、国交大臣としては初めて業界の会合に参加をして、3ヶ月後の2月1日から20数年ぶりに運賃の値上げをしたんですね。

その後、これまでの5カ年でもう一度値上げをして、その結果、年間でタクシードライバーの皆さんというのは、実は3,000名から4,000名増えているんです。

運賃の値上げもありましたし、アプリの展開で実車率が格段に良くなっていて、ドライバーの皆さんの収入というか、非常に良くなったと。

私も地元で兵庫県のタクシー会社50社ぐらい、ほとんど訪問しましたが、「結構若いドライバーが増えて活気が出てきた」という会社が多いと実感しました。

やっぱり色々なことがありますけど、賃金を上げる、そしてエッセンシャルドライバー、エッセンシャルワーカーとしての皆さんにお応えをする。

そういう思いで、多分トラックについても、この前の所信表明演説にも具体的に書いていただいていますが、物流2法の改正ですとか、様々なことをしましたし、建設業界については、もう法改正をしたわけでございます。

先ほどの局長の答弁にもありましたが、私は肝心なのは、この法改正をしたことにどう実効性を持たせるのかということに尽きるのではないかと。

適正な運賃の実現といっても、今回の法改正で、荷主と運送事業者は契約関係がありますが、実は現場で一番力があるのは着荷主なんですね。

大きなスーパーとかに着くと、トラックドライバーはそこに運ぶだけが契約上の仕事のはずなのに、現状はその荷物を下ろして納めろと、そこまで強いられていると。

そんなことは実は何の契約にも書いてないし、それは運賃ではなく、本当は料金というふうに分けるべき話なのですが、着荷主というのは一番権力がありながら契約の当事者じゃないということで、そこに従わざるを得ないという大変大きな矛盾があると。

この契約当事者じゃないから、たぶん私はそこをちょっと確認したいんですけど、当局としても、どういうふうに規制をかけていくのか。

着荷主との部分をしっかりとやらないと、料金といわゆる運賃の明確な区別、荷卸しなどをやらせるんだったら、その部分もやっぱり料金をちゃんと請求できるようにしていかないと、なかなかこうした慣習というのは治らないと私は思っております。

また建設職員についても、大臣から14年間連続で公共事業の設計労務単価を引き上げてきまして、多分当時の100とすると今は170ぐらいになっているはずなんですが、じゃあ現場の建設職員の賃金が170%になったかと。

多分、全くそうにはなっていない。

どこに行っちゃったんだというようなこともあるし、そうしたことも含めて、やはり現場の皆さん、額に汗を流して働いている皆さんの賃上げをどう確保していくのかというのは、実は国土交通行政、地味な話ですけれども、一番大事なテーマだというふうに思っております。

このことについて、今日、局長の答弁を聞いて、それを受けて、物流業と建設業、簡潔に、先ほど建設の方の答弁もありましたけれども、法改正をどう実行性を持たせるのかということについて、両局長の答弁を簡潔にいただいた後、大臣から一言いただければと思います。

国土交通省岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、トラックドライバーの労働条件を改善し、トラック業界を魅力ある職場とするためには、賃上げの原資となる適正運賃の確保が必要であると考えてございます。

このため、荷主等の運賃交渉における参考指標となる標準的運賃の周知・浸透や、荷主等に対するトラック物流地位面の設定指導により、適正な運賃を確保できる環境を整備するとともに、本年1月より施行されました中小事業者取引適正化法を契機として、公正取引委員会や中小企業庁との連携を強化し、荷主等に対する一層の価格転嫁や構造的な賃上げ環境の整備を進めているところでございます。

加えまして、トラック適正化2法に基づきまして、荷主などへの価格転嫁に資する適正原価制度の導入等に向けた準備を進めているところでございまして、引き続きトラック運送業界における健全な取引環境の実現や、ドライバーの賃上げを図ってまいりたいと考えてございます。

また、お尋ねのございました荷主に対しましては、昨年4月に施行されました改正物流効率化法により、荷待ち時間の短縮、荷役作業時間の短縮、積載率向上に係る措置を講じる努力義務を課しているところでございます。

さらに、一定規模以上の荷主を含めた荷主については、特定荷主としての指定をし、物流効率化に係る中長期計画の作成や、定期報告等を義務付け、中長期計画に基づく取組の実施状況が不十分な場合には、勧告・命令を実施することとなってございます。

加えまして、荷待ち対策につきましては、公正取引委員会の企業取引研究会において議論されていると承知してございます。

国土交通省といたしましては、引き続き公正取引委員会等の関係省庁とも連携しながら、取組を着実に進めてまいりたいと考えてございます。

国土交通省 楠田建設経済局長。

お答えを申し上げます。

委員ご指摘のとおり建設業は人で支えられ成り立っている産業でございますけれども、将来の担い手不足は深刻な課題となっております。

他産業より低い建設技能者の賃金を厳しい労働環境に見合った水準にまで引き上げていくということは急務であるというふうに認識をしております。

このためお話しございましたとおり、本年3月から適用されます公共工事設計労務単価について、10年連続で引き上げ、全職種平均で対前年度比4.5%の上昇とすることを先月公表したところでございます。

また、令和6年に建設業法改正をいたしまして、国が労務費に関する基準を示した上で、これを著しく下回る見積もりや契約を禁止することなどによりまして、適正な労務費の確保と行き渡りを図ることとし、昨年の12月に法改正法を全面施行したところでございます。

この法の施行に合わせまして、労務費等を明示した見積書の様式例を示し、事業者に活用を促す、建設技能者を大切にする事業者について自主宣言を行う制度を創設し見える化する、さらには建設業法による重点的な調査や法令遵守の指導を進めることなどに取り組みまして、制度の実効性を確保してまいりたいと考えております。

確保された労務費が、技能等に応じて賃金として適正に支払われるということも大変重要であると思っております。

改正建設業法において、労働者の技能等に応じた賃金支払い等を努力義務として規定いたしますとともに、技能者の技能等に応じた賃金の水準として、CCUSレベル別年収というものをお示しをしているところでございます。

これらの新たな制度が全国の隅々まで浸透・定着をいたしまして、現場で働く建設技能者の方々の処遇改善につながりますように、引き続き制度周知の徹底に取り組みたいと思いますし、施行状況のフォローアップなども適切に行うことによりまして、将来に希望の持てる持続可能な建設業の実現に努めてまいります。

金子大臣。

赤羽一嘉君。

今のお答え通りなんですけれども、どうしても民民の取引ですから努力義務が精一杯だというのはよくわかりますけれども、努力義務というのはそのままだとほとんど履行されないということがこれまであったんですね。

民民ではありますけれども、例えば物流の賃金が上がらないで、そうした構造が変わらないと、結局は荷主の首も絞めるんだと。

ウィンウィンでやっていかなければいけないし、建設業だって現場の職人がいなければ誰も建てられないとか、公共事業も前に進まないという、相当な切迫感というか危機感を持って、民々ではあっても、それは物流業界のためじゃなくて経済界全体のためのことなんだということを、強い意志を持ってやっていただきたい。

ちょうど私、去年のこの通告を出したときに、例えば物流業でさっき標準的運賃ってありましたが、標準的運賃で契約されているのは当時15.9%しかない。

努力義務はかかっていたはずなんだけど、結局標準的運賃というものも長い慣行がありますから、「そんなものは関係ないんだ」みたいな、そういう荷主のDNAというのがあるんだけど、そんなことをやっていると、極端な何倍もの運賃じゃないと言ってくれないみたいな時代があり得るかもしれないので、そうにはならないように、ぜひ大臣、国交省だけじゃないと申し上げます。

経済産業省とか農水省とか厚労省とか、これは政府を挙げて、まず国交省、国交大臣が頑張って、本当に現場を支えていただきたいと思います。

それを踏まえて一言よろしいでしょうか。

金子国土交通大臣今、両局長からお答えしたとおり、最後についてはそういうことでございます。

トラック運送業、建設業、まさに日本の経済を支え、物流を支え、社会インフラを支えておりまして、国民生活、経済活動にはなくてはならないもの。

それから、被災地においても、やはり私も熊本地震や令和2年豪雨災害等を体験しましたけれども、やはり物が届かない。

そこにやはりトラック業界が持ってきていただく。

本当にありがたく思っているところでございます。

そういう意味でトラック運送業、あるいは建設業がこれからも地域を支えていただくためにも、我々はやるべきことをしっかりやっていきたいというふうに思っております。

特に物流問題については関係閣僚会議が政府の中にもう設置をされておりますし、その中で国土交通省としてやるべきこと、経済産業省としてやるべきこと、農林水産省としてやるべきこと、それぞれ関係の省庁で取組をやらせていただいているところでございます。

そういう意味では、赤羽委員も含めて、ちょうど成立していただいたトラック適正化法の着実な執行をやる、あるいは取引環境の適正化や適正な運賃を確保するということが非常に重要なことであって、しかもそれをトラック物流地面というのが今しっかりと目を光らせています。

ただ国土交通省だけではなくて公正取引委員会も一緒になってやっていくということで、かなり現場も荷主さんたちもしっかり従わなければいけないということであります。

それをやらなければトラック業界がどんどん倒産していく中で、日本の物流を担う以上で終わることはできませんので、そこはしっかりと。

建設業においては建設事業面もありますし、労務単価も14年連続アップをさせていただいているということでございますので、まずそういう細部においての法律的なものをまた国土交通省がしっかり監視しなきゃいけないところについても、それから荷主に対してはそういうことも踏まえて、「適正な価格でやらないとあなたたちの消費も届かないよ」ということで、経済産業省をはじめとした経済団体からも荷主さんを含めた大手の企業に対しても通達をしているところでございますので、実効性のある対応としてしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

赤羽一嘉君

ありがとうございます。

また建設については、例えば全建総連とか建設職人の組合は、別に左だ右だみたいな話じゃないんで、結構ちゃんとしたデータを取ってますんで。

なかなか大臣はという立場であると、交流がなかったかもしれませんけど、しっかりとしたデータも作られていますので、ぜひそうしたことで、現場にどれだけ還元されているかというのも、局長も中心になると思いますので、よろしくお願いしたいと思います。

次に、ちょっとそのままいきますが、住宅政策の中で、やはり今、新築の住宅がめちゃくちゃ高くなっている。

そんな中で、既存住宅を流通することをやらなければいけないというのは、長年の課題でもありました。

それで去年の税制調査会、私当時は公明党の税制調査会の会長もしていたものですから、与党税制の流れの中で、さまざま既存住宅についても、住宅ローン減税を新築並みに金額ですとか、年数ですとか、また床面積ですとか、ほぼ横並びにしたんですね。

その中で思ったんですけれども、既存住宅の省エネ化について、さまざま最近は省エネの既存住宅というのは新しいものは結構立派なものが多くて。

そうすると、例えばその家を、既存住宅の家をある息子さんが買うときに、親が省エネ住宅をクリアしていれば1000万まで住宅ローン減税が適用されると。

こういう制度があるんですけど、現場は悪いというと、既存住宅の省エネ性能の証明書というのは、家主が持っていないと証明ができないんですね。

業界の皆さんにどうしたらいいんだと言って、やっぱり専門家がいるから、そこで省エネの証明書を取ろうとすると、その費用の方が多分メリットより大きくなってしまう。

さらに住宅局といろいろ聞いていると、そもそも省エネ住宅の性能の期間というのは2年しかない。

2年を超えると証明書としては役立たなくなってしまう。

2年間で家を売買する人なんてほとんどいないはずなので、今ローカルのハウスメーカーでも住宅については10年間は保証するというのが当たり前なので、当然何でもかんでも10年にすればいいという話じゃないんだけど、省エネ性能の証明書の期限を伸ばすとか、そうしたことをしないと、せっかく既存住宅の省エネ化というのを進めようとしても、現実には法改正とか制度をつくっても、なかなか現場では動かないというのを、私、今現場を歩いているとそう思って、住宅局ともいろいろ議論しているものですから。

これ多分住宅局の方も2年間の証明期限というのは、何とかしなきゃいけないと思われているはずですし、私の感覚でいうと、大手のハウスメーカーはこの省エネ性能も含めたデータというのは完全に保存していますけど、ローカルだとなかなかそうはいかない。

んだけど、やっぱりローカルでもハウスメーカーがデータを持っていれば、この施工したところに行けば、省エネ性能とかバリアフリーとかが一目瞭然でわかる。

そうしたことの制度も変えていかなきゃいけないんじゃないかと。

この2点について、局長で結構ですので、答弁よろしくお願いします。

国土交通省宿本住宅局長。

お答えをいたします。

住宅税制におきまして、既存住宅の省エネの性能の証明については、住宅の取得の日より2年以内に評価されたものであることを求めております。

これはそもそも古い築年の既存の省エネ住宅について、既存住宅の売買時に劣化状況などを確認した上で、改めて省エネ性能を確認して証明するという前提の制度設計であったものと思われます。

なお、委員ご指摘の証明の有効期限につきましては、住宅性能表示制度や建築物省エネ法などによる市場の誘導、予算による支援などを通じまして、我が国の住宅の省エネ性能を向上させてございます。

昨今、経年による省エネ性能への影響などに関する技術的な知見、すなわち省エネ性能がどの程度経年劣化しているのかといったことに関する知見が蓄積されていることも踏まえまして、どの程度の有効期限が適切であるか、検討してまいりたいと考えております。

また、こうした情報を住宅事業者が保存することにつきましては、こういった省エネ性能に関する情報をはじめ、住宅の取引の情報、こういった情報保存を活用することは、住宅の適切な維持管理や取引の円滑化、こういったことを図るためにも大変重要な課題と認識をしております。

このため、大手ハウスメーカーだけではなく中小工務店も含めまして、こうした省エネ性能をはじめとした住宅の設計や維持管理などに関する情報、住宅履歴情報として蓄積活用できるようにする、いわゆる「家カルテ」と申しておりますが、こういった取組を推進しているところでございます。

引き続き関係団体とも連携しながら、省エネ性能を含めた住宅に関するデータの保存と活用が図られますよう、しっかり取り組んでまいります。

赤羽一嘉君。

家カルテってすごくいい方法なんで、これもどうしても大手ハウスメーカーしかついていけないみたいな話が多いんで、ぜひ。

私、既存住宅の流通活性化というのは本当に大事だと言うまでもないことです。

今もう住宅のストック総数は世帯数より多いわけですから、新築というのは本当は増えようがなくて。

やはり100年住宅とか200年住宅とかつて言っていたけれども、そうしたしっかりとした躯体のものをつくりながら、スーパーリフォームで回してこそ得ない。

これだけ値段が高くなると、それが現実的なので、やはりやるという前提で、ぜひ制度設計もしていただきたいというのを強く求めておきたいと思います。

次に、バリアフリーの社会づくり、共生社会の件について。

これまで私も障害者団体の皆さんからの声を聞きながら、新幹線の車椅子の席も世界最高水準ということで、今新型のは11号車にフリースペースができて、障害者団体の皆さんからも大変喜ばれていて、「生まれて初めて窓際の席に座ることができた」「新幹線の窓際から外を見る日本の風景って本当に美しい」みたいな。

本当にありがたいお話をいただいたりとか、やはり私、このバリアフリーのことはもう二十数年やっていますけど、福祉政策だと思ってやると前に進まないんですね。

「福祉政策でやっているんだから、少々使い勝手が悪くてもちょっと我慢して」みたいな、そういう心の根だと、本当にバリアフリーという政策は進まない。

私はバリアフリーというのは国家の品格だというふうに思って、大臣時代に仕事をしてまいりました。

やはり恥ずかしい。

当時、東京オリパラがあるときだったので、世界中からパラリンピアンが来たときに、一緒に行動ができない新幹線とか、そんなのは話にならないということで、相当強く言って、JRも従わざるを得ないような状況だったわけでありますが、バリアフリーというのはただ、大変長い道程が必要で、さまざまなこと、これがゴールだということはなかなかないんですね。

今回も税制改正、これが成立するといいんですけど、劇場・スタジアムでの車いす用の義務基準ということで、障害者の皆さんからサイトラインを確保してほしいと。

せっかく最近は車いす専用の席ができても、実際、目線にちょうど前の障害物があって、肝心なところが見えないとか、前の人が立ち上がると全然見えなくなってしまうとか、そうしたこと、なかなか健常者だと発想がないことについても随分改善をされてきているようになっています。

そうした障害者の皆さんに対応する劇場とかスタジアムについての固定資産税とか都市計画税の特例措置というのは、実は今まだ議論中というか、これから成立をするわけですけど、新年度の税制改正は実現する流れになったわけです。

こうしたことをいかに周知しながらというか、情報を出して、「それがスタンダードなんだ」ということをぜひ国交省で言っていただきたい。

これは実は今、障害者団体の皆さんに一番言われているのは、街中で食事をする飲食店、そこの中がバリアフリーじゃないところが圧倒的に多い。

小さな規模のところに行きますと、だいたい居抜きでお店が変わるわけで、最初にバリアフリーじゃないとずっと段差がある、トイレが使えない。

だから障害者の皆さんというのは、「何を食べたいか」じゃなくて、「どの店に行けば段差がなくてトイレも使えるか」ということで決めざるを得ない。

健常者の我々はそんなことよりも「何を食べたいか」で店を決めるわけですから、障害を持たれている方も「何を食べたいか」で店を決められるような国にしていくというのは大事なことだというふうに思っております。

そこで、どうしても規模が大きい施設、床面積2,000平米以上の大型の商業施設、これはもう既にバリアフリー化は義務化になっているんですけど、去年も同じようなことを言ったんですが、その中に入っているテナントは全く義務化の対象じゃないんですね。

ですから、大型商業施設のトイレはいけるけれども、実際のお店には入れない。

シャレた店になっていて、シャレた店であるけどバリアフリーが全然駄目だという店がものすごく多い。

これは現実なので、本当はこの2,000平米以上の商業施設のバリアフリー化の義務化をした時には、当然大型資本だし、その大型資本の大屋さんが、テナントも有名な飲食店が入るケースが多いわけですから、そこは当然義務化をしなければいけないと、私は予算委員会でも去年取り上げました。

同時に、今多分国交省の中でも有識者会議が動いていると承知をしていますが、こうしたことをしっかりと進めていただきたいというのが一つです。

その同じ流れなんですが、街中の飲食店も新築の場合はやっぱりバリアフリーで始めてもらいたいんですね。

これ最初に始めないともう永遠に続いちゃうわけですね。

私は個人の仕事としてもこれは大きな課題だと思っておりまして、建築士とか設計士のところから、建築基準を守るのは当たり前だ、しかしそこの中にバリアフリーの国際スタンダードにするのも当たり前ということがないと、建築や設計の段階でないとなかなかこの大きな改革というのは前に進められないんじゃないかと。

バリアフリーについては、この25年間で公共施設、駅などの公共施設のバリアフリー化というのは当然になりました。

25年前、駅にエレベーター、エスカレーターがあるというのはほとんどなかった。

しかし今は、駅にエレベーター、エスカレーターがない駅の方が珍しい。

それはやはり我々政治の力、行政の力、関係民間業者の協力だったと思うんですが、そうしたことをやはり町場の飲食店、新築からぜひやって、やはり世界中から来られる障害を持たれている方が、「日本というのは素晴らしい国だ」と。

このバリアフリーというのは、本当に私は国家の品格だと思っておりますので、この点について、やはり難しいことはあると思うんですけれども、「やるんだ」と決めると前に進みますから、その点について答弁をいただきたいと思います。

金子国土交通大臣。

川合委員御指摘のとおり、大型商業施設内のテナントや、小規模店舗において車いすでご利用される方をはじめ、誰もが利用しやすく、飲食や買い物を楽しめる環境を整備することは極めて重要な課題であると認識をしております。

テナントや小規模店舗については、飲食や物販など、さまざまな事業形態が想定されるなどの特性を踏まえ、バリアフリー設計のガイドラインにおいて、それぞれの設計事例を提示するとともに、バリアフリー改修の費用についても、その一部を支援することによりまして、バリアフリー化を促進しているところでございます。

引き続き、ガイドラインの周知徹底に加え、関係事業者に対して支援制度の積極的な活用を働きかけるなど、バリアフリー化の取組が広がるよう取り組んでまいります。

実は調べましたら、赤羽委員が大臣に就任される以前より、ライフワークとしてバリアフリーの推進に取り組んでこられたというふうに聞いているわけでございますが、令和3年10月、赤羽委員が国土交通大臣在任中に有識者、障害当事者、事業者等で構成するフォローアップ会議を設置いただいたということで聞いております。

このフォローアップ会議における議論は継続しておりまして、今年度からはテナントや小規模店舗のバリアフリー化に向け、実態把握と課題整理を行った上で、実効性のある対策を具体的に検討しているところでございます。

先ほど委員からお話がありました新築の問題等々もあると思いますけれども、私といたしましても、この国土交通大臣を務められた赤羽委員のご意志をしっかりと受け継ぎまして、関係者の意見を丁寧に伺いながら議論を加速させていただきたいと思っております。

赤羽一嘉君。

有識者会議にも障害者の代表の皆様も参加させていただいているとよく伺っておりますし、ぜひそこに建築士と設計士、入っていればいいんですけど、そこからやらないとね、私、なかなかこのことはクリアできないんじゃないかと思いますので、ぜひよろしくお願いしたいということです。

もう一つですね、私、大臣のときにいくつか大臣の公約を掲げたんですが、やっぱり「交通事故ゼロの国を目指す」ということを掲げまして、当時の様々な社会ニュースにもなりました。

自動車事故で亡くなられたご遺族の皆さんの会とも国交省の大臣室に来ていただいて交流を進めておりますし、軽井沢のスキーバスの事故のご遺族の方も、私、毎年基本的には1月15日に軽井沢にも足を運ぶようにしておりまして、その中でやはり、自賠責の対応というのは非常に大事だと。

ところが、自賠責の相当な予算というのは積み上がったものだから、あるとき財務省が奪い取ってというか、返してくれない何千億もあって、私、当時の自動車交通局長に、「これをやりたいということを出さないと絶対財務省は戻してこない。

具体的な提案をして、これが必要だといえば、彼らは渋々戻すだろうと。

手元に何もないんだから」と、こう思っていたわけです。

そうしたことを地道に続けてきてくれて、昨年ですかね、この一般会計から全額繰り戻しが来た。

これは画期的なことだというふうに思っております。

ですから、そのさまざまな課題が実はあって、患者の会の皆さんたちとか、その中心者の日大の名誉教授の福田先生の会もありますし、国交省でもそれを継続してやっていただいていると思いますが、そうした方たちの御要望をぜひ丁寧に聞いていただきたいし、実は私は新人のときに、この自動車事故の大変重い方たちが対応されている千葉県の療養センター等で視察に行ったんですが、当時でも相当老朽化だなと。

それからもう30年近く経っているので、相当な老朽化が進んでいると。

なかなかちょっとこの国会中で視察に行けなかったんですが、その場は多分建て直さなければだめだと。

具体的にそうした計画も出ているというふうにも聞いております。

そうした療養センターの建て替えですとか、また、被害を受けられたご家族も高齢化になっていて、なかなかその療養センター、入院されているところに足を運べないとか、そういうやっぱりきめ細かいことをやるというのは、予算ができたわけですから、何も使わないと財務省が取り返しに来ると思いますので、ぜひこのことを、まず千葉の療養センターの建て替えと、またソフトの面での患者団体、被害者家族団体のご要望をしっかりと答えていただきたいと思いますが、御答弁いただければと思います。

国土交通省 石原物流自動車局長、お答えいたします。

赤羽委員から御指摘ございましたとおり、令和7年度補正予算におきまして、一般会計から自動車安全特別会計への約5,741億円の全額繰り戻しが決定されました。

また、同補正予算におきましては、療養センターにおけるリハビリ施設、医療機器の充実等に係る予算を計上しております。

またこれに加えまして、令和8年度当初当初予算におきましては、ただいま委員からご指摘ございました千葉方面センターの建て替え工事、こちらに着手する予算が計上されてございます。

また、昭和55年から見直しがなされていなかった交通維持への育成給付金の大幅な拡充等を実施する予定でございます。

また、現行の事業計画が令和8年度をもって終了することから、被害者保護増進等事業に関する検討会におきまして、令和9年度以降の事業計画をご議論いただく予定です。

国土交通省としましては、本検討会における議論や、自動車事故被害者及びご家族のニーズ等を踏まえまして、被害者に寄り添った支援の充実・強化を図ってまいります。

赤羽君。

ぜひ大変な状況ですので、よろしくお願いしたいと思います。

もうちょっと時間がないので、私の後の福重議員が取り上げると思いますが、観光政策ですね。

これは去年の大臣の所信表明演説を見ると、多分役所の回答文だと思いますが、オーバーツーリズム全面なんですね。

オーバーツーリズムというのは、私が言わせると東京と京都と大阪の問題で、全国を回ると外国人がほとんど来ていないというところがたくさんあるんです。

今回の予算で観光のことをボリュームを持ってやっていただいたので、非常に期待もしております。

九州はとにかく、僕はインバウンド6000万人のうち3000万人は九州、沖縄でというふうに十分いけるというふうに確信を持っておりますので、私は観光立国というのは地方創生の切り札だと。

地方創生の切り札、これがなるとやはり過疎化していくようなところもよみがえるし、まだまだ観光資源というのは力が入れられる潜在能力がたくさんあると思いますので、そのことについてぜひ力を入れていただきたいと思います。

また引き続き議論もしたいと思いますが、中でもやはり二次交通とか交通空白のところは結構ありますので、ぜひこれは観光庁だけじゃできないので、国交省を挙げて二次交通の問題と。

あと、ぜひ、これも自動走行をトライアル、本部長になってやっていただいていると思いますが、自動走行を一番できるのは、観光地の駅から温泉場まで、そんな距離もないんで、公道で走らせるということがすごく大事で、公道での実績があれば、警察も首を縦に振ると思いますので、ぜひそうしたことも踏まえて、観光政策を頑張っていただきたい。

答弁は結構ですので、私の思いを伝えて質問を終了させていただきたいと思います。

ありがとうございます。

冨樫博之君。

福重隆浩（中道改革連合・無所属）でございます。

委員会での質問に入る前に一言申し上げさせていただきます。

明日は東日本大震災の被災から15年目の節目を迎えます。

未曾有の災害により尊い命を失われました全ての皆様に改めて心より哀悼の誠を捧げるとともに、被災された皆様に心からのお見舞いを申し上げる次第でございます。

震災の教訓を胸に刻み、防災・減災、そして国土強靭化に全力を尽くし、「東北の復興なくして日本の復興はない」との思いで取り組んでまいる決意でございますので、何卒よろしくお願い申し上げます。

私は2021年の衆議院選挙において国政に送り出していただきました。

今回が初めての国土交通委員会の委員となります。

それ以前は18年間、群馬県の県議会議員として地元をくまなく歩き、小さな声や業界団体や首長さんの皆様から様々なお声を頂戴してまいりました。

そうした中で強く感じてきたのは、地方を元気にしたいという思いでございます。

そのためには、東京への一極集中を是正し、地方が選ばれる機能を持ったまちづくりを進めていくことが、何よりも重要であると私は思っております。

私はその要素として、五つのキーワードがあると考えております。

それは、「医・食・住・学・公」であります。

「医」とは地域の医療体制が充実しているか。

「食」とは地域に働く場所があるか。

「住」とは良質で低廉な住宅があるか。

「学」とは教育環境が整っているか。

「公」とは公共交通が充実しているかであります。

もちろん災害の少なさなどさまざまな要素があると思いますが、あらゆる世代や多様な立場の方々の声を私なりに整理したものでございます。

国土交通行政とも深く関わるキーワードがいくつかありますので、この問題意識を少しでも前進させるため、本委員会の場においてさまざまな議論と提案をさせていただきたいと思います。

金子大臣をはじめ、委員の皆様にはどうぞよろしくお願い申し上げます。

それでは質問に入らせていただきます。

まずは、緊迫の道を増す中東情勢についてお伺いをいたします。

言うまでもなく、エネルギー資源や食料の多くを海外に依存している我が国にとって、中東情勢の悪化は、我が国の経済や国民生活に直結する重大な脅威であります。

ウクライナ危機では、ガソリン、電気代、食料品などの価格が上がり、国民生活は大きな打撃を受けました。

私も地元のタウンミーティングなどで物価高騰について何度も何度も市民の皆様に説明をしてまいりました。

現在も地元の建設業界や飲食料品店などから、「光熱費や原材料費の仕入れの価格が上がるのではないか」、「また資材等を今のうちに備蓄しておいた方がいいのではないか」というような問い合わせがあるのも事実でございます。

そこで大臣にお伺いいたします。

今回の中東リスクに対し、国土交通行政における影響をどのように見られているのか。

また、国交省の初動についても併せてお聞かせください。

金子国土交通大臣。

福重議員の初めてのご質問ということで、ご縁に思います。

私も熊本の田舎の出身で、「地域の繁栄なくして国の繁栄なし」というのが私のモットーでございますが、委員もやはり地方議会として現場を見てこられた。

そういう意味で、いろいろなご教示をいただければありがたいと思います。

物価に影響を与える可能性のある原油等の需給や価格は、産出地域の情勢にのみならず、世界経済やエネルギーの需給動向など様々な要因を踏まえ市場で決まるものと承知をしております。

このため、ご指摘の国土交通行政の影響等につきましては、現時点で予断をもってお答えすることは困難であるわけでございます。

本事案の発生後の国土交通省における対応でございますが、事案の発生した2月28日に総理からの指示を踏まえ、私から省内に対し、情報収集を徹底するとともに、海路・空路の状況を把握し、関係者への情報提供を行うことなど、対応に万全を期すこととの指示を出しております。

この指示を踏まえ、関係部局におきまして、海路においては船舶の状況確認や安全確保の周知、空路については航空便や空域についての情報の収集、関係部局から旅行会社を通じてツアー参加者の情報収集等を行いました。

さらに海事局から日本船主協会に対して、付近を航行する関係船舶及び乗組員の安全確保に最大限努めるとともに、ペルシャ湾への新たな入域を行わず、ペルシャ湾内に所在する船舶については、安全な場所で停泊するよう注意喚起を行う等の対応を行ったところでございます。

このほか、観光庁から旅行会社に対し、ツアー参加者及び現地スタッフの安全確保の徹底を周知するとともに、中東6カ国の危険情報がレベル3に引き上げられたことについても周知をいたしました。

また、ツアー参加者に対して現地の安全情報をプッシュ型で届ける外務省の「たびレジ」に速やかに登録するように依頼を行ったところでございます。

また、海上保安庁ではオマーンにおいてGPS等の位置情報が不安定になるなどの電波干渉が発生しているとの情報を得たため、付近を航行する日本船舶に対し注意するよう航行情報を発出したところでございます。

引き続き今後の情勢を注視しながら、関係業界、事業者や関係省庁との間で連絡を密に取り、対応に万全を期してまいります。

福重隆浩君。

ご説明ありがとうございました。

報道によりますと、日本の原油の備蓄状況でございますけれども、国家備蓄が約146日分、民間備蓄が101日分、その他が7日分ということで、約254日分となっております。

中東依存度なんですけれども、日本の原油輸入の約90%から95%が中東依存にあり、その多くがホルムズ海峡を通過することになっております。

この中東から日本への輸送日数ですけれども、原油タンカーを使った場合に約20日から25日。

そして、航路はペルシャ湾、ホルムズ海峡、インド洋、南シナ海、日本。

こういうふうになるわけでございますけれども、日本到着後の流れとして、原油の煮上げが1日か2日、製油所での精製が3日から5日、それから国内物流が2日から3日。

市場に出るまでの合計が約1週間前後というふうに言われております。

私の経験なんですけれども、東日本大震災のときは貨物輸送が停滞したことによって、ガソリン不足が大きな社会問題となりました。

そういった意味では、昨日の集中審議において我が党の後藤委員から、ガソリン価格が1か月後には200円、あるいはそれ以上になるかもしれないというような想定も話されておりました。

そして、赤澤大臣のもとにこういった対策会議が開かれている、設置されているというふうに私は思っているんですけれども、これは今、国家的な危機でありまして、これは経産省、国交省、外務省、さまざまな省庁が一体となって、やはり国民生活を守る、そして日本の経済を守るという意味においては、しっかり政府が一体となって対応していくことが何よりも重要だというふうに思っております。

ですので、この件、しっかりと総理を本部長とする対策会議の設置を求めていきたいと思いますので、何卒よろしくお願い申し上げます。

次の質問に入らせていただきます。

中間層、若者へも届く家賃補助についてお伺いをいたします。

最初に申し上げましたとおり、私は選ばれる都市になるためには、「衣食住学」の基本が極めて大切であると考えております。

生活の基盤である「住まい」と、移動の足である「交通」は、国交省の重要な分野となります。

実は中道改革連合において、主要政策の一つとして「現役世代も安心できる新たな社会保障モデルの構築」を掲げており、安価な住宅の提供で住まいの安心を訴えております。

これからの時期は、大学進学や就職等で首都圏に来られる若者やご家族が多くいらっしゃいます。

その中から寄せられている声があります。

まず、「家賃が高い」、「物価が高い」、「通うのに遠い」。

例えば、東京23区内の家賃は民間の不動産住宅情報サイトによりますと、ファミリー向け賃貸物件の平均賃料はおよそ23万円と、前年比で8.9%アップしています。

単身者向けの物件の平均賃料でもおよそ11万6千円で、前年から15.1%もアップしている。

このため、地方から送り出し、仕送りをするためにダブルワーク、トリプルワークをする親御さんもいらっしゃいます。

また、昨年の区分所有法改正によって、首都圏では老朽化マンションの建て替えや再開発が今後進んでいくと期待されている中でも、先日都内に住む50代の単身者の方からお聞きしたのは、「首都圏ではマンション価格の高騰が続いており、再開発で引越しをしなくてはならないが、賃金アップが追いついていないため将来の不安を抱えている」という悲痛な声でございました。

大臣のご存じのとおり、今は単身者が増えており、厚生労働省の2024年の国民生活基礎調査では、単独世帯2299万5000世帯で全世帯の34.6%であり、このうち65歳以上の単独世帯は903万1000世帯となり、内訳は男性が36%、女性は64%となっております。

こうした方々は今後も増えていくと予想されておりますが、特に女性の単身者が低所得になりやすいという指摘もございます。

そこで東京都では、手頃な価格で安心して住むことができる「アフォーダブル住宅」という、民間活力や既存ストックを活用した住宅供給を図ると聞いております。

国としても低所得者層への支援はもちろんのこと、もはや中間所得層の子育て世帯や若者、単身者の声に寄り添って、夢を持って元気に活躍していくことのできる住宅手当や家賃補助、若者支援。

政策をぜひつくっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

大臣のご所見をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

近年、需要と供給の両面、需要でいけばできるだけ都市部、そして中心部に近いところに住みたいという方が多くなっている。

供給面でいけば人件費の高騰や資材の高騰で建造費が高くなっている。

そういう両面でのさまざまな要因によりまして、都市部を中心に住宅価格が上昇し、希望する住まいが確保できないとの声が上がっていると認識をしており、大変重要な課題と考えております。

住まいは生活の基盤であり、住宅を過度な負担なく購入、賃借できるよう、例えば購入につきましては、子育て世代等に対する省エネ住宅の取得支援、全期間固定金利の住宅ローンの提供などの取得負担軽減。

賃借については、賃貸住宅の家賃の消費税が非課税とされているほか、住宅セーフティネット制度に基づく住宅確保、要配慮者の入居を拒まない住宅の確保、家賃低廉化等への支援など、さまざまな政策を講じているところでございます。

また、地方公共団体とも連携をいたしまして、空き家や公営住宅の空き住戸など官民の住宅ストックの有効活用を進め、持ち家・借家双方において、国民が過度な経済的負担を感じることなく、希望する住まいを確保できる環境整備に今、取り組んでいるところでございます。

福重隆浩君。

ありがとうございました。

これは我が党の岡本政調会長がよく言われているんですけれども、住宅ローン減税には8,500億から1兆円を使われていると。

これと同額をですね、この家賃補助に使えば、やはり中間層ぐらいまでの方々に数千円の補助をすることができる。

やはりこういったことも、しっかりセーフティーネットとして用意していくべきではないかというふうに言われております。

この件、しっかりと今後国としてお考えいただければと思いますので、何卒よろしくお願い申し上げます。

次の質問に入ります。

観光政策についてなんですけれども、実は我が党には観光立国議員推進懇話会というのがございまして、赤羽さんが会長で私が事務局長をさせていただいている。

もうその関係で問題意識が一緒で、この観光政策、これを赤羽さんもやる予定だったんですけれども、私に譲ってくれたものですから、ちょっと原稿をだいぶ書き直してたんですけれども、また元に戻させていただいて説明をさせていただきたいと思います。

高市政権においては17の分野を成長戦略の柱として位置づけておられますが、私は観光も成長戦略に加えるべきだと考えております。

観光については、令和7年の訪日外国人旅行客数は4,268万人となり、年間で初めて4,000万人を突破し、過去最高を記録しました。

また、訪日外国人の旅行者の年間消費額が9兆4,559億円となり、これも過去最高を記録しました。

人が移動し、集まり、体験し、買い物をする観光産業は幅広い関連産業に支えられており、自動車に並ぶ巨大輸出産業とも言われております。

大臣はどのようにお考えでしょうか。

また、観光庁に伺いますが、地方における交流人口や遊客が何人増え、地域経済にどれほどのインパクトをもたらしているのかお教えください。

金子国土交通大臣。

委員のご指摘のとおり、観光産業はその裾野が広く36兆円を超える市場規模を持ちます。

また、2025年のインバウンド消費は9.5兆円で、自動車産業に次ぐ第2の輸出産業に相当するなど、日本経済にとって非常に重要な成長産業であると考えております。

さらに、国内外からの観光客が全国各地の観光地を訪れ、地域の魅力に触れていただくとともに、地域の旅館、ホテルや交通網を利用する、あるいは地域の特産品を購入していただくなど、地域の活性化にとって非常に重要であると認識をしております。

観光庁木村次長。

交流人口と地方経済のインパクトについてお答え申し上げます。

まず、交流人口の増加につきましては、観光庁では宿泊統計調査において、宿泊者がどこに何泊したかを推計しているところでございます。

泊数でございますので、延べの人数になりますが、三大都市圏の宿泊施設における外国人延べ宿泊者数は、1億1,914万人泊であるのに対しまして、それ以外、地方部の宿泊施設における外国人の宿泊者数は、5,873万人泊となります。

三大都市圏とその他地方部の比率につきましては、おおむね2対1でございます。

次に、地方経済のインパクトでございますが、観光庁の消費動向調査では、消費地不明の金額なども含むため、必ずしも三大都市圏と地方部に振り分けられるというものではございませんが、2024年の調査では、三大都市圏におけるインバウンドの消費額は約5兆5千億円だったのに対しまして、地方部におけるインバウンド消費額は約1兆7千億でございます。

三大都市圏と地方部の比率はおおむね3対1でございます。

福重隆浩君。

ありがとうございました。

今、やはり三大都市圏に人の割合が2対1、そして観光消費額が3対1というふうなお答えがございました。

先ほど赤羽さんもおっしゃられましたけれども、我々観光立国議員推進懇話会をやって、いろいろな地方のお話を聞くと、やはり地方には外国人、インバウンドがほとんど来られていない、その恩恵を受けていないというのが実情なんですね。

やはりここをしっかりと広げていくということが、地方の活性化につながりますし、日本の産業をさらに太くしていく、経済を元気にしていくだからこそ、成長戦略に「この地方がどうやったら元気になるか」という観光政策を進めよう、こういうような形でやっていくことが私は大事なんだなというふうに思います。

そしてこのような状況では、三大都市における混雑が増加するだけではなく、訪日客増加の恩恵が十分に地方に波及していないと考えています。

この傾向はコロナ禍前の令和元年よりも何ら変わっていない状況であり、三大都市圏に集中するインバウンドの分散、地方への誘客は喫緊の課題であります。

このような問題を解決するために、国交省も地方の観光地等の魅力度を向上させることや、地方を訪問するための交通ネットワークの確保や強化など、さまざまな取組を推進してきたと思います。

例えば代表的であったのが、令和3年度から6年度に実施された「地域一体となった観光地・観光産業の再生高付加価値化事業」なんですが、これは色々なところでもう一度復活できないかというようなお話をいただきます。

その成果について教えていただければと思います。

木村次長。

お答えいたします。

お尋ねの高付加価値化事業でございますけれども、この事業は地方の魅力を高めることによりまして、コロナ禍により極めて大きな影響を受けた観光地、観光産業の収益性や生産性を回復させる必要があり、そのため令和2年度補正予算より当該事業を実施してきたところでございます。

この事業は既に終了しておりますが、全国延べ570の地域で宿泊施設や観光施設の改修、廃屋の撤去などの支援を行うことにより、地域の魅力を高めるとともに、コロナ禍により影響を受けた観光地、観光産業の稼ぐ力を一定程度回復することができたと考えております。

例えば、群馬県の伊香保温泉では、令和3年度から令和6年度にかけて、廃屋撤去をきっかけといたしました街並みの整備や宿泊施設の改修に伴う景観の改善を行いましたが、温泉全体の宿泊客数が令和2年度の55万人から令和6年度の98.7万人へとV字回復したところでございます。

観光庁といたしましては、これからも地方の産業の柱である観光業をしっかり支援してまいりたいと考えております。

福重隆浩君。

ありがとうございます。

続けてお伺いいたしますが、政府は2026年7月より国際観光旅客税を現状の1人1,000円から3,000円に引き上げるとされております。

この税額の引き上げにより、2026年度の税収は約3倍の1,300億円規模になると見込まれております。

負担が増える以上、国民や旅行者がその効果を肌で感じられることが必要だと私は思っております。

その分で増収財源の使い道については、地方の観光資源の磨き上げと、長年の課題である地方観光地における二次交通の整備に重点的に投入されるべきだと、というふうに私は思っております。

今、やはり高付加価値事業によって町が再生され、そして伊香保、そしてこの間は赤羽さんと草津に行ってまいりましたけれども、本当にしっかりと町並みが整備されたことによって、若い方がどんどん訪れて、そして客単価も1.5倍にもなってきている。

そういうような好事例が出てきている。

でもこれはなかなか新たに民間に財務省のお金を入れるということが難しいでしょうから、しかしこういった観光旅客税を特定財源としてそういった整備をするだとか、そして二次交通の財源として使っていくということが大事なんではないかなというふうに思います。

というのがございまして、そこは本当に日本の名湯なんですけれども、ここは以前に旧水上町、白沢村、そして月代の村、新春村、築世の町、そして旧水上町ということで、二町三村が合併して、もう領域がすごく広いんですね。

だから素晴らしい温泉があったり、キャニオニングがあったり、そしていろいろな文化施設があったり、そしてまた素晴らしいお蕎麦屋さんやレストランなど、さまざまなものが点在をしているんですね。

少し足を伸ばすと、もう日本一の集客力を誇る「道の駅 川場」があって、そういったところが全部点になっているんですよ。

今の若い人たちというのは、車の免許を持たない方も多い。

そして高齢者の方は温泉には来るんだけれども、免許を返納している方も多い。

そういった方々がタクシーで移動しようと思っても、タクシーがなかなかない。

そういうような形で、そういった素晴らしい観光施設が点と点で結ばれていない。

こういうようなものをしっかりと二次交通を結ぶことによって、この点が線となり面となって、そういった観光地が活性化すること、周遊化すること。

そうすることによって、私はそこに観光消費額が莫大に増えるんだと思うんですね。

こういったものにしっかりと財源というものを投入していただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

委員長。

堺国土交通副大臣。

国際観光旅客税の引上げによりまして、令和8年度の観光庁の関係予算案は、対前年度2.4倍の1383億円等に増額になったところでございます。

令和7年度補正予算も含めて、本日、外国人6000万人、消費額15兆円の達成に向けて、必要な政策を充実強化してまいります。

まず二次交通に関しましては、国土交通省交通空白解消本部において、令和9年度までを集中対策期間といたしまして、新幹線、特急停車駅など主要交通結節点から、先生おっしゃいました観光スポットなどへのアクセス、地域内周遊のための交通手段の確保、充実を図ることとしております。

必要な取組をしっかりと進めてまいりたいと存じます。

また、地方誘客に向けては、多様な地域資源を生かして、地方の魅力を向上させることも重要だと考えております。

アウトドア体験や食文化など、地域資源を生かした観光コンテンツの造成への支援などに力を入れて取り組んでまいりたいと存じます。

そして両事業とも緊急性が高かったことから、令和7年度補正予算を活用して必要な取組を行ってまいりましたけれども、令和9年度以降の予算については、引き続き国際観光旅客税の活用も含め、必要な措置を検討してまいりたいというふうに思います。

以上です。

福重隆浩君。

ありがとうございます。

最後、観光旅客税を活用してというお言葉をいただきました。

本当にインバウンドが増えることによって、三大都市圏では住民とのいざこざも出てくるというようなこともございます。

だけども、こういったものが地方に分散をされて、そしてその観光旅客税で地域の交通がまた元気になるということになれば、それは観光客にとっても、そして地域にお住まいの方にとっても、皆さんにとってもウィンウィンになってくるんだというふうに思うんですね。

そういった意味から、私は今回17分野の成長戦略に新たにやはりこういったことを入れて、そしてやはり東京の一極集中だけではなく地方分散、そして地方の産業の活性化のためには、やはり観光をしっかりと根付かしていく。

そのために何をすればいいのかということを、国交省、官公庁でしっかりとお取り組みをいただければありがたいなというふうに思いますので、何卒この分野よろしくお願い申し上げます。

我々この分野に対しては非常に思いが強くございますので、今後この委員会で何回か質問させていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。

続きまして、ちょっと時間がなくなってきましたので、最後一問だけになるかなというふうに思います。

交通対策の集中対策期間のことについてお伺いをしたいと思います。

次に、政府は令和7年度から9年度までの3年間を交通空白区解消集中対策期間と定め、この期間内に全国の交通空白の解消に目処をつけるとしています。

しかし、公共交通の再編は一朝一夕では成し遂げられません。

政府の支援メニューは運行経費や車両導入への補助など、初期投資に偏った印象を受けることがございます。

地方自治体も最も懸念しているのは、国の補助が切れた後の赤字補填やメンテナンスの費用です。

特に人口減少が続く過疎地では、どれほど効率化しても収支の均衡は困難と言わざるを得ません。

実際に群馬県内のバスの例ですが、来月4月から乗り合いバスの初乗り運賃が100円から222円になります。

前橋・高崎間は400円が480円になります。

どれほど経費を削減しても追いつかない地方都市の公共交通の現状です。

一時的な解消ではなく、持続的に暮らせる社会を支え続けるために、継続的な財源支援が必要であります。

集中対策期間終了後の支援のあり方について、現在どのようなビジョンをお持ちなのか、御答弁をお願いいたします。

国土交通省、公共交通政策審議官。

お答え申し上げます。

地域公共交通は地方の暮らしと安全を守るための基盤としてなくてはならないものでございます。

国土交通省においては、日常生活などの移動にお困りごとを抱える交通空白を解消するべく、令和7年5月に「交通空白解消に向けた取組方針2025」を策定いたしまして、令和9年度までを集中対策期間と定め、金子大臣を本部長とする国土交通省交通空白解消本部のもと、取組を強力に推進しております。

今後の取組でございますけれども、昨年度実施いたしました交通空白リストアップ調査について、現在改めて実施中でございまして、次回の第6回の交通空白解消本部において、この調査結果を報告する予定であります。

併せて、当該調査結果も踏まえて、次期施策の指針となる「取組方針2026」こちらも策定する予定としております。

また、将来的に人口減少、担い手不足の課題がさらに深刻化することが見込まれる中、集中対策期間における対策の進捗状況なども踏まえまして、施策の深掘りなど必要な検討を行う予定でありまして、今後とも制度、予算などのあらゆる政策ツールを総動員して、持続可能な地域公共交通を実現してまいります。

福重隆浩君。

時間になります。

ぜひ地域としっかりと連携をとって、地域の思いを実現できる交通政策をつくっていただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。

以上で質問を終わります。

ありがとうございました。

次に、犬飼明佳君。

犬飼君。

中道改革連合の犬飼明佳でございます。

この度の衆議院選挙で、比例区東海ブロックで初当選をさせていただきました。

地元は愛知県でございます。

食品メーカーの営業マンを経て、愛知県議会議員を務めてまいりました。

地域の声を大切にして、この国と地方をつなぐ力になりたいと決意をしております。

お世話になりますけど、どうぞよろしくお願いいたします。

それでは早速質問に入らせていただきます。

まず、道路陥没を防ぐ上下水道の老朽化対策と、路面下空洞調査についてお伺いをいたします。

12月20日に金子大臣におかれましては、下水道管路の複線化事業、そして空洞調査のご視察をされたということを、報道とまたXを拝見させていただきました。

この現場を大切にされる大臣には敬意を申し上げます。

実は私も埼玉県八潮市で発生した道路陥没事故を受けまして、昨年3月、地元の名古屋市内の下水管の更生工事を視察いたしました。

実際にこのマンホールから下水管に入りまして、内部の状況を確認しました。

管自体が高さ2.5メートル、幅が3.2メートルという管路でありまして、雨水が主流でありましたので、臭気というものはあまりありませんでした。

そのときは50センチほどの水量でしたけれども、梅雨や台風時期には1.5メートル近くまで増水をして流れるという管路であります。

内部を見ますと、やはりこの剥離やひび割れというものが所々ありました。

ただ、今回のこの工事は、この管の中に硫化水素の影響を受けにくい硬質塩化ビニールを巻きつける、そうした更生工法が用いられておりました。

従いまして、老朽化対策と同時に耐震性の向上も図られておりました。

この道路陥没は全国で2024年度に9,866件に上りました。

私の地元の愛知県は533件と、全国で3番目に多く、八潮の事故を受けた重点特別調査におきましても、緊急度1の下水道延長が約14kmと、全国で最も長い結果となりました。

先ほど申し上げましたこの更生工事等を進められているものの、やはり管路の経年劣化が全国平均よりも進んでいる状況であります。

こうした状況を踏まえまして、愛知県では西三河地域で上下水道インフラの持続可能性を確保するため、県と市町が連携し、事業の一体化、広域化に向けた協議が始まっております。

人口減少や技術者不足が進む中、地域全体で経営基盤を強化するための大変重要な取組であると思います。

以上、こうした全国的な危機感と愛知県の現状、さらには西三河地域の先進的な取組を踏まえまして、質問をさせていただきます。

まず、上下水道の老朽化対策、メンテナンスの予算確保についてであります。

老朽化した管路の更新修繕は、道路陥没事故に直結する最重要課題であります。

しかし、多くの自治体では人口減少による料金収入の減少、技術職員不足、更新費用の増大により、予防保全型のメンテナンスに十分な投資が困難な状況にあると思います。

老朽化対策を予防保全型へ本格転換するため、国はどのような財政支援を強化していくのか。

また、更新需要が集中する2030年代に向けて、長期的安定的な財源をどのように確保しているのかお伺いをいたします。

金子国土交通大臣。

（※以下、大臣答弁）八潮が9.5メートルぐらいだったと思いますね。

それ以上の東京都は9.75メートルとか言ってましたけど、とんでもなく大きな下水道管でありまして、八潮については100万人以上の方々に影響を及ぼしたというふうに聞いているわけでございます。

そういう意味では、非常に今回の昨年1月の埼玉県八潮市における道路陥没事故の大きさというのをつくづく感じたところでございますし、さらに11月の沖縄県における導水管の老朽化に伴う大規模な断水など、上下水道の老朽化に起因する事故が相次いで発生しており、上下水道の予防保全型メンテナンスへの転換を進めていくことが重要であると認識をしております。

昨年6月に閣議決定をされました第一次国土強靭化実施中期計画においては、上下水道施設の戦略的維持管理更新に係る施策が位置づけられ、同計画に基づき本年度補正予算において必要な予算を確保したところでございます。

さらに令和8年度予算案におきましては、多数の地域住民の方々に重大な影響を及ぼす可能性がある管路の更新や、災害事故後に迅速に機能を確保することが容易ではない管路の複線化に対する補助制度の創設等を盛り込んだところでございます。

また、このような重大な影響を及ぼす可能性のある管路以外についても、従来から点検調査とその結果に基づく計画的な更新に対し、財政支援を行ってきたところでございます。

加えて、今国会においては下水道の確実な維持管理改築の実施等を図るための下水道法等の改正案の提出を予定しております。

国土交通省といたしましては、引き続き必要な予算を確保し、中小市町村を含め地方公共団体の予防保全型メンテナンスのこの取組をしっかりと支援をし、強靭で持続可能な上下水道の構築に取り組んでまいります。

冨樫博之委員長犬飼明佳君。

犬飼明佳ありがとうございます。

広域化の取組というものを愛知の中でも進め始めたところですけれども、この広域化には経営基盤強化や技術力の向上などのメリットがある一方、自治体同士の料金格差の調整や意思決定の複雑化など、市町村によっては不安もあるというふうに思います。

さらに令和9年度以降の更新費用支援には、ウォーターPPPの導入が要件となっております。

しかし、自治体によっては、人的資源や事業者確保の面で、これがハードルが高いということも現実にあると思います。

そこで、単独で事業を継続する市町村に対し、更新費用や技術職員確保を可能とする財政技術支援をどのように行うのか、お伺いをいたします。

国土交通省石井大臣官房上下水道審議官お答えします。

標準的な対応年数を超えた管路の割合は、令和5年度末時点において水道25%、下水道7%ですが、適切な更新がなされない場合、20年後にはそれぞれ71%、42%に増大する見込みであり、上下水道の計画的な更新は喫緊の課題であると認識をしております。

一方、現場の自治体職員が減少する中、小規模団体が単独で維持管理や更新などを行っていくことは困難であり、複数自治体による一体的な事業運営の取組を推進することが必要です。

しかしながら、その実現には一定の時間を要することが想定されるため、単独で事業を継続する市町村も含め、引き続き上下水道の計画的な更新に対して支援をすることとしております。

また、上下水道の点検などの維持管理にはDXの導入が極めて有用であり、技術職員の確保が困難な中小市町村も含め、全国の自治体がDX技術の導入をしやすい環境を整備する観点から、昨年3月に公表した上下水道DX技術カタログの定期的な改定、標準仕様書や積算基準の作成などを行ってまいります。

国土交通省としては、こうした取組を通じて、強靭で持続可能な上下水道の構築に向け、地方公共団体をしっかりと支援してまいります。

犬飼明佳取り残されるような市町村があってはならないというふうに思います。

この広域化実現に向けて、自治体への制度設計を国として、どのように進めていくのか、お伺いいたします。

石井大臣官房上下水道審議官お答え申し上げます。

先ほどお答えしたとおり、小規模な自治体が単独で上下水道の運営を行うことが困難となると見込まれますため、都道府県や大規模な都市が中心となり、中小市町村も含め複数の自治体が一体となって上下水道事業の基盤である人員・施設・財源といった経営資源を管理し運営する事業運営の一体化が重要と考えております。

このような広域連携の取組を推進するため、資機材の使用の統一など、自治体間の調整を進める上での留意事項などを解説したマニュアル類の整備などの技術的支援、事業運営の一体化に取り組む大規模な都市に対する財政的インセンティブを付与する補助制度の創設などに取り組んでおります。

国土交通省としては、上下水道の事業運営の一体化を着実に進め、持続可能な上下水道事業の実現に向けて取り組んでまいります。

犬飼明佳この道路の陥没の要因別を見ますと、側溝などの道路排水施設というものが最も多くなっているということであります。

道路管理者別では市町村が8,625件と、その大半を占めております。

したがいまして、大口径の下水道ということをやることが非常に重要な話でありますけれども、ただその一方で、生活に身近なところの管路、こうしたところの危険を未然に防ぐ取組として、自治体への支援ということにもしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

続いて、道路陥没はちょっと飛ばしまして、流域治水の加速化についてお伺いいたします。

近年、全国で豪雨災害が激甚化し、愛知県も例外ではございません。

庄内川水系は名古屋市をはじめ人口資産が集中する地域を流れる極めて重要な水系であります。

平成12年の東海豪雨では総雨量が567ミリという観測史上最大の豪雨を記録し、約6万2千世帯が浸水する甚大な被害が生じております。

気候変動により従来の想定を超える豪雨が頻発する中、庄内川水系を含む全国の流域治水をさらに加速する必要がございます。

その観点から、まず第1次国土強靭化実施中期計画では、今後5年間でおおむね20兆円強を投じることが示されております。

この中で流域治水にどのように取り組まれるのか、大臣の意気込みをお伺いしたいと思います。

お願いします。

金子国土交通大臣。

私の地元でも5年8ヶ月前に令和2年7月豪雨災害、私の地元、私も一歩間違えばもう濁流に飲まれていたわけでありますけれども、その昨年の8月も豪雨災害にございました。

そういう意味では、身をもって、治水に対する思い入れがございます。

近年、気候変動の影響によりまして、全国で水害が発生しており、今後もさらなる水害の激甚化、頻発化が予測されております。

このため、流域のあらゆる関係者が協働して、河道掘削や堤防整備、遊水地やダムの整備、マイタイムラインの普及促進などの避難体制の強化、水害リスクを踏まえたまちづくりや住まい方の工夫など、ハード・ソフトを総動員する流域治水に取り組んでいるところでございます。

流域治水の取り組みについては、激甚化する水害による被害を未然に防止するため、対策を加速化する必要があります。

第1次国土強靭化実施中期計画においても、今後とも国土交通省が旗振り役として、この流域のあらゆる関係者が協働して取り組む流域治水を加速、進化し、水害に強い国土づくりに全力で取り組んでまいります。

五十嵐清君。

この流域治水に対しての今回の5カ年の計画とは、非常に期待をされている方も多く地元でもお見えでありますので、よろしくお願いいたします。

特に私の地元の庄内川水系において、どのような施策を重点的に進めていくのかお伺いいたします。

国土交通省林水管理・国土保全局長、お答えいたします。

庄内川の国管理区間においては、低地に資産が集中しているにも関わらず、流下能力が不足している美和島地区の改修を重点的に進めることとしております。

まずは、第1次国土強靭化実施中期計画期間内で、桁下高が不足している県道美和島橋の掛け替えを完了させることを目指しております。

加えて、地域の住民を対象としたマイタイムラインの作成支援を行うとともに、県、市町、企業等による流域治水の取り組み、また、平成12年に発生した東海豪雨の災害伝承などの情報を充実させたポータルサイトによる情報発信、こういったソフト対策を引き続き実施していくこととしております。

国土交通省としても、引き続き国土教授委員会の活用し、庄内川の治水対策をしっかりと進めてまいります。

委員長。

犬飼明佳君。

次に、浸水想定図、そして水害リスクマップについてお伺いをいたします。

これらが、住民の避難行動、自治体の防災計画、土地利用、企業のBCPの策定など、あらゆる分野の基礎となる、極めて重要な情報でございます。

そこで、この全国の浸水想定図、そして水害リスクマップの策定状況はどうなっているのか、お伺いいたします。

林水管理・国土保全局長、お答えいたします。

浸水想定区域については、都道府県が管理する区間も含め、浸水範囲に防護対象となる住宅などが存在する全ての1級河川、2級河川を対象としており、約2万河川が対象となってございます。

このうち、令和7年7月末時点で約8割の河川が作成完了しており、今年度末までに全ての河川で作成するよう作業が進められております。

浸水頻度をわかりやすく図示した水害リスクマップについては、国が管理する区間で策定を進めております。

河川からの氾濫については、令和4年度末までに109水系全てで公表してございます。

さらに、内水氾濫も反映するよう作業を進めており、令和7年度末までに約60水系が完了する見込みとなってございます。

委員長。

犬飼明佳君。

ありがとうございます。

これらの想定図、今進めてきているということですけれども、実際にどのように使うのかということが非常に重要だと思います。

自治体、住民、企業がどのように活用することを国として想定し、またどのような支援を行っているのかお伺いをいたします。

林水管理・国土保全局長、お答えいたします。

浸水想定区域図と水害リスクマップについては、災害時の住民の円滑な避難、土地利用や住まい方の工夫、企業のBCP作成などに役立てられることを想定しており、国土交通省のホームページにおいて、活用方法や支援メニューについて紹介してございます。

例えば、浸水想定区域図については、市区町村において避難場所等の記載を加えることにより、洪水ハザードマップとして配布され、洪水ハザードマップを活用した避難訓練、住民一人ひとりの行動計画を定めるマイタイムライン作成などに役立てています。

国土交通省としては、水害ハザードマップの利活用に関する事例集やマイタイムラインの作成の進め方をこの具体的な活用方法の一つとして、今、都市部では低地の住宅や事業所で浸水被害というものが、私の地元の地域でも被害がやはり発生しております。

そうしたものを防ぐ浸水防止盤、いわゆる止水盤、こうしたものが効果的であると思いますが、費用負担が大きくて中小企業や個人住宅、さらには避難所でも設置がなかなか進まないという現状があります。

そこでリスクの高い地域におけるこうした浸水防止盤の設置支援と自治体との連携強化について、国としてどのように考えているのかお伺いをいたします。

委員長。

国土交通省宿本住宅局長。

お答えをいたします。

多くの河川においてハザードマップの公表が進められており、浸水リスクを有する住宅市街地の存在といったものも明らかになってきております。

住宅市街地における浸水被害対策、浸水被害軽減の観点から、住宅や建築物の浸水対策に取り組むことは重要と考えております。

来年度より、浸水想定区域内の住宅や避難所などへの止水盤の設置支援を含めた住宅市街地の水害対策、こういったものに総合的に取り組む地方公共団体を支援する制度を新たに創設することとしており、令和8年度予算案に盛り込んでいるところでございます。

御指摘の住宅や避難所などにおける浸水対策について、引き続き地方公共団体と連携をしながら推進をしてまいります。

委員長犬飼明佳君。

次に、流域治水プロジェクト2.0についてお伺いをいたします。

これを踏まえた治水対策については、庄内川水系、一級河川の水系におきましては、この2.0への更新は完了したということを承知しております。

2度上昇シナリオでは2040年頃に降雨量が約1.1倍、流量が約1.2倍、洪水発生頻度が2倍と試算をされております。

この気候変動下においても現行計画と同等となる治水安全度を達成するということもされております。

そこで庄内川流域治水プロジェクト2.0で、特に県・市町が実施主体となる施設整備や計画変更について、国としてどのように考えているのかお伺いをいたします。

林水管理国土保全局長。

お答えいたします。

令和2年より流域治水の実効性を高めるため、流域に関わる国や都道府県、市町村、そして事前放流を行っていただけるような電力会社などの企業などからなる流域治水協議会を設置し、各水系で重点的に取り組む治水対策の全体像や、役割分担を定めた流域治水プロジェクトを策定してまいりました。

このような中、気候変動の影響による降雨量の増大等に対応するため、令和5年より全国の109の一級水系において、国が実施する対策を、気候変動による影響を考慮した上で必要となるものへと追加変更した、流域治水プロジェクト2.0へ更新をしており、庄内川水系においても、令和6年3月に更新を行いました。

庄内川水系の流域治水プロジェクト2.0では、愛知県が管理する庄内川の支線等における河道掘削などが位置づけられており、個別補助金、防災安全交付金により財政的な支援をしてまいります。

また、例えば、特定都市河川に指定されている新川流域では、市宮市が行う管渠改良をはじめとした治水施設の整備が位置づけられております。

これらなど市町に対しても、個別補助金や防災安全交付金により財政的な支援をしてまいります。

また、気候変動の影響を踏まえた計画変更については、令和8年度から、一級水系において都道府県等が実施する検討についての費用が、防災安全交付金による支援の対象となるよう拡充予定でございます。

国土交通省としましては、これらの制度などを活用しながら、都道府県・市町村が取り組む施設整備や計画変更を財政的・技術的に支援し、流域治水の取組を推進してまいります。

委員長犬飼明佳君。

ありがとうございます。

私の地元、この愛知県、特に西部は海抜ゼロメートル地帯であります。

この近年のゲリラ豪雨や台風には本当に恐怖を感じているところであります。

こうしたリスクマップ等で危険を示したところには、その対策もぜひセットで進めていただきますように、国の積極的な支援加速化ということを重ねてお願いを申し上げまして、物流の強化へのテーマに移らせていただきます。

この物流の安定は地域経済だけでなく、国民生活全体を支える基盤であります。

とりわけ私の地元、愛知県、この愛知県の特に小牧市周辺は日本有数の物流集積地であります。

名神、東名、中央道、名古屋高速が交差する全国屈指の交通結節点であります。

そこで、この地域の課題と併せて、この地域の課題自体が日本の物流全体の課題でもあると思いますので、以下の点に質問させていただきます。

まず、SA・PAの大型車駐車マスの確保についてであります。

国交省の調査では、大型車の休憩施設不足が全国で約3,000台分あると公表されております。

私のこの地元の多くの輸送事業者からも、「休憩を取りたくても止められない」「路肩駐車の取締強化だけでは現場が回らない」という声も寄せられております。

そこで、この約3,000台分の大型車駐車マス不足の解消にどのように取り組んでいくのかお伺いをいたします。

国土交通省道路局長、お答え申し上げます。

高速道路における休憩環境の整備は、物流を支える大型車ドライバーの労働環境改善の観点などから、大変重要と考えております。

その上で、特に平日深夜において、長時間駐車する車両の影響などもあり、大型車駐車マスが不足する休憩施設があることが課題と認識しております。

これまで高速道路の休憩施設においては、大型車駐車マスを平成29年度時点の約2万7,000台から、令和6年度まで約3万1,000台で、約4,200台を拡充したところでございます。

今年度も約510台の拡充を予定しているところです。

このような大型車駐車マスの拡充以外の対策としまして、駐車場の立体構造化の整備、あるいはインターチェンジ内の管理用駐車場を活用した休憩施設の設置、60分以内の短時間利用に限定した大型車駐車マスの整備などを始めており、引き続き大型車駐車マスの不足に対応してまいります。

国土交通省としましては、大型車ドライバーを含めた利用者のご意見を伺いながら、確実な休憩機会の確保に向けて、高速道路会社と連携して、しっかりと取り組んでまいります。

冨樫博之（国土交通委員長）犬飼明佳君。

犬飼明佳ありがとうございます。

ちょっと時間も迫ってきておりますので、最後の質問にしたいと思います。

交通渋滞対策についてお伺いいたします。

国交省の一般道路の渋滞ランキングでは、愛知県内の国道41号線、小牧市から名古屋市北区の区間でありますが、これが県内上位の渋滞区間となっております。

名古屋高速小牧線は朝夕ピークで平均時速が30キロ以下。

名神、東名、中央道の交通量が集中し、1日10万台規模となっております。

物流事業者からは、小牧インター周辺の渋滞で、1日30分から60分の遅延が発生するという具体的な声も寄せられております。

特に名神の小牧インター出口と名古屋高速小牧北出口、そして国道41号と155号が交差する村中交差点、この3点が重なり、最大のボトルネックとなっております。

当時の斉藤国土交通大臣にも周辺の渋滞状況を現地視察していただき、その後も地元自治体から具体的な改善要望が出されております。

そこで、この村中交差点周辺の渋滞解消に向け、国としてどのような対策を講じていくのか、交差点改良などの短期的対策から名古屋高速小牧北出口の延伸といった抜本的な対策まで、国の方針をお伺いいたします。

金子恭之（国土交通大臣）すみません、道路局長が答弁する前に訂正をさせていただきます。

先ほど私が現場を視察した話で、その場でアドリブで話をしてしまったんですが、道路のトンネル掘削現場も見ていたものですから、間違った数字を言っておりました。

八潮の4.75メートル、東京都の現場は4.9メートルでした。

お詫びして訂正させていただきます。

はい、道路局長。

道路局長お答えいたします。

委員ご指摘の村中交差点、南北方向に国道41号が走り、東西方向に国道155号が走っております。

そこに名古屋高速道路の小牧北インター、また東名高速の小牧インターの交通が合流するという、非常に渋滞が顕著な箇所でございます。

これまで国道41号村中交差点周辺では、国道155号の立体化、あるいは国道41号名東バイパス、村中交差点の北側のところを6車線化することを進めてきたところでございますが、依然として渋滞が発生していることから、小牧市から犬山市周辺の対策に絞った個別の渋滞対策の協議会を設立し、そこにおいて、右折車線増設など、渋滞対策を関係者と進めてきているところでございます。

現在、令和6年度前に実施した名東バイパスの6車線化以降の交通状況を踏まえまして、短期的対策として、交差点改良等を検討するための車線別の渋滞発生状況の調査、あるいは長期的対策を検討するため、交差点周辺を目的とする交通がどの程度存在するか、などの調査について、ETC2.0のデータや、それを保管する現地における交通量調査などを活用し、詳細に分析しているところでございます。

具体的な対策方針について、今時点で決定している状況ではありませんが、現在実施して調査内容を踏まえ、短期対策、長期対策を組み合わせながら、村中交差点の渋滞対策に取り組んでまいります。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

委員長。

冨樫博之（国土交通委員長）次に、住吉寛紀君。

住吉寛紀（日本維新の会）日本維新の会の住吉寛紀でございます。

1年3ヶ月の空白において、この国会に戻ってまいりました。

1年3ヶ月間、地元で羽を休めておりましたが、この国会の様相は大変大きく変わっております。

まさか私がこの与党席で質疑するとは思ってもいませんでした。

また、我々の生活も非常に大きく変わったというふうに認識しております。

特に一番大きいのが、このAIの進展だというふうに思います。

1年3ヶ月前はまだまだAIの精度などが低かったように思いますが、今では当たり前のように使っている。

実は今回、大臣所信、この国交省のこれからの施策を進める上での、また金子大臣の思いの詰まった大臣所信を読ませていただきましたが、前回2025年11月の前回の大臣所信も読ませていただきました。

その中で、この造船業のウェイトが増えたなというふうに感じておるんですが、実はこの両方ともAIに読み込ませて、「大きく取り上げていきたいか」というのを抽出しました。

これはAIですので違っているかもしれませんが、ベスト3を挙げると造船は第2位というふうになっております。

理由は「2025年時点では検討段階だったものが、2026年には具体的目標を伴う国家戦略へと進化しています」ということでございました。

ちょっと通告しておりませんが、この造船業の振興にかける金子大臣の思いを冒頭お聞かせいただけたらというふうに思います。

金子恭之（国土交通大臣）お答え申し上げます。

今まで造船業というのは、私が生まれたころ、60年ぐらい前のときは日本が圧倒的な造船業のシェアを持っていたわけです。

それが今はもう中国が7割、日本はもう1割ぐらいになっております。

「日本の船を日本で作る」、この目標に向けてこれから頑張っていかないと。

これは経済安全保障の面においても、やはり自衛隊とか、あるいは海上保安庁の船もございますし、あるいは危機管理投資、成長投資の中の一つの中に造船業というのは位置づけられております。

そしてラトニック長官がわざわざ国交省に来ていただいて、造船業を日米間でしっかりやっていこうということがございました。

これまで比較的海事局というのは地味で予算も少ないところであったわけでありますが、これからの日本を考えた中で、海運、そして造船業というのは非常にこれからの投資をすべき分野だというふうに考えております。

そういう意味で、これからしっかりとワーキンググループの座長も務めておりますし、造船業をしっかり前に進めていくということが非常に重要なことであります。

まず造船業界から「自分のところも3500億投資をする」ということで、国としても同じような形で投資をして、1兆円の基金の中でこの造船業を進めていこうということになっております。

そういう意味では、しっかりと国土交通行政の中においても、この造船業を前に進めて、実行あるべきものに進めていきたいというふうに思っております。

住吉寛紀（日本維新の会）ありがとうございます。

率直な思いを聞かせていただいたと思います。

前回の予算委員会の省庁別審査においても、私は造船業を取り上げさせていただきました。

少し時間がなかったんですが、いろいろ課題もあるというふうに認識しております。

他国に比べて規模が小さいであったり、また日本はLNG船が作れない、また景気に左右されやすいなど、いろんな観点もあります。

ただ、今後造船の需要拡大が見込まれる中で、この生産体制の強化が求められているというのは言うまでもありません。

しかしながら、この造船を振興しようとしても、現場を支える技能者の不足が大きな課題となっております。

特に中小造船所では、溶接など高度な技術を持つ熟練技能者の高齢化が進み、技術継承が危機的な状況にあるとの声も聞いております。

造船技術は一朝一夕に習得できるものではなく、継続的な人材確保と育成が不可欠です。

政府として、若手人材の確保、人材育成の仕組みづくりも含めて、造船業の人材不足に対してどのような具体的対策を講じていくのか。

また、人材育成には時間もかかります。

絶対的に人材が足りていない現状をどのように打開していくのかお伺いいたします。

冨樫博之（国土交通委員長）坂井国土交通副大臣。

坂井（国土交通副大臣）はい。

住吉委員にお答えをいたします。

委員は造船政策に大変に関心を持って質問していただき、ありがとうございます。

今の質問でございますけれども、委員ご指摘のとおり、我が国の造船業の再生に向けては、造船人材の確保・育成が重要かつ喫緊の課題でございます。

そのため、国土交通省では関係省庁と連携をして、大学等における造船分野の教育体制の強化や、各地域内における産学官による連携の促進等に取り組んでいくこととしています。

また、少ない人手で船舶の建造を可能とするために、AIや造船ロボットの開発や、これは令和何年度補正予算で1200億円を計上した造船業の再生基金を通じた省力化・自動化の設備投資支援を実施してまいります。

こうした取組を通じまして、造船分野における人材不足の課題にしっかりと対応してまいります。

以上です。

住吉寛紀君。

人材規制やAIロボットの活用による精進化、省力化というのは重要だと思います。

私の知り合いも造船所で働いております。

その方からお話を聞くと、「今、現場というのが外国人人材がいないと回らないんだ」というようなことを率直に聞きました。

ちょっと他の状況というのは私は知りませんが、今、この日本の造船業の外国人就労の状況についてお伺いしたいと思います。

原垣海事局長。

お答えいたします。

造船分野においては人材不足が深刻化する中で生産能力を維持するため、特定技能制度等の下で外国人材も受入しております。

人数でございますが、2022年には約6000人でありました造船業の外国人就労者数は、2025年に約1万5000人となっており、これは造船業就労者全体の約2割に相当いたします。

今後、国内人材の確保・育成や自動化・省力化等による生産性向上に一層取り組むこととしておりますが、それでも必要となる外国人材の受入れに当たっては、受入れ環境の確保や地域との共生など、適正かつ秩序あるものとなるよう適切に対応してまいります。

住吉寛紀君。

2025年で約1万5千人、全体の2割ぐらいというような御答弁がありました。

我が党は今年1月に外国人政策に関する政策提言を行いました。

そこには、移民戦略本部の司令塔機能の強化や量的マネジメント、「不足している分を積み上げてこれだけにしよう」ではなく、国家戦略としてアッパーを決めて、そこに産業に割り当てていくべきだというような主張をしております。

それとの整合性も今後議論していくべきことかなというふうに思っております。

また、防衛省が発注している船については、安全保障の観点から外国人人材というのが関わっていないというふうに聞いております。

今回、この造船業というのが安全保障上重要な産業なんだという位置づけになっておりますので、これが外国人頼みになっているという点は、私は矛盾を感じております。

もちろん先ほど申したとおり、外国人がいなければ現場が回らないというのは、おそらく多くの造船所でも同じようなことかと思います。

これからは、ワーキンググループ等で、ぜひ議論していただけたらなと思います。

答弁は結構ですので、また指摘だけさせていただきたいというふうに思います。

そして次に、ゼロエミッション船の普及についてお伺いしたいと思います。

世界的な脱炭素の流れの中で、アンモニア燃料船や水素燃料船など、いわゆるゼロエミッション船の開発普及が重要な課題となっております。

今後、国際海運分野では脱炭素化が加速していくことが見込まれ、日本の造船業が競争力を維持し、世界市場で存在感を高めていくためには、次世代船舶の技術開発と普及を戦略的に進めていくことが不可欠であります。

政府として、ゼロエミッション船の開発や普及促進に向け、どのような取組を行うのかお伺いしたいと思います。

原垣海事局長。

委員御指摘のとおり、ゼロエミッション船の技術開発・普及を通じた造船市場の獲得は、我が国造船業再生に向けた取組における重要な柱の一つです。

具体的な施策としまして、まずアンモニアや水素といった代替燃料を使用するゼロエミッション船の開発実証でございますが、こちらは令和3年度から、グリーンイノベーション基金を活用して、燃料供給拠点整備に向けた実施と併せて支援をしております。

また、ゼロエミッション船の建造、今度は船を作る方でございますけれども、こちらは令和6年度から、環境省と国土交通省の連携事業として、GX経済移行債を活用し、ゼロエミッション船を建造するための生産設備投資への支援を実施しております。

加えまして、ゼロエミッション船のエンジンや燃料供給システムなどは、重油燃料を使用する従来の船舶に比べて費用が大きくなりますので、これらの費用の一部を支援するための経費を令和8年度当初予算に計上しております。

なお、委員から御指摘のありました必要な燃料の調達・供給については、国土交通省としてもゼロエミッション船の普及に向けた重要な課題の一つとして認識しており、関係省庁と連携して取り組んでまいります。

国土交通省としては、こうした取り組みに加えて、国際海事機関（IMO）でございますけれども、そこでの国際ルール策定を主導することによる、将来の市場において優位性を確保し、造船業の再生につなげてまいる所存です。

住吉寛紀君。

ありがとうございます。

燃料の開発であったり、この燃料船の開発というのが重要ですし、あと、御答弁でもありましたけれども、このサプライチェーンの構築というのは重要だと思っております。

ちょっと比べると少し語弊があるかもしれませんが、日本でも水素車というのが一部走っております。

ただ、水素燃料を補給する場所というのが、これは圧倒的に少ない。

それを普及すれば水素車が普及するのか、水素車が普及すれば、そういった補給所が増えていくのかというのは、いろいろあると思いますが、なかなかこの水素車が普及していけない要因の一つだというふうに思っております。

アンモニア燃料船とか水素燃料船が普及しても、それを補給する場所がなければ、なかなかこれは普及していかないのではないかなというふうに思いますので、その点もぜひ力を入れていただけたらと思います。

また、国際ルール、これを日本が主導していくという御答弁もございましたが、現在の進捗状況はどうなっているのか、よろしくお願いします。

荒垣海事局長。

お答えいたします。

まず、昨年4月、国際海事機関において、我が国やEU等が主導的に策定した国際海運分野の新たな温室効果ガス排出削減対策の導入に向けた条約改正案が多数の支持を受けて、10月になりますと同条約改正案を採択するための会議が開催されました。

しかし、この会議では、特定の燃料の排除につながること等を懸念する意見も示されまして、条約改正案の採択の審議を1年後に延期するということが決定されました。

我が国は国際海運における脱炭素化を進めるとともに、海事産業の国際競争力強化にもつながるよう、引き続き指導的な役割を果たす所存であり、幅広い御意形成のための努力を継続してまいります。

国際ルールは非常に重要だと思っております。

ゼロエミッション船をいろいろ聞きますと、やはり既存の船よりも割高というふうに聞いております。

なかなか脱炭素の流れであったり、そういった国際的なルールがなければ、この普及も難しくなってくるのではないかなというふうに思いますので、1年後にまた採決するというようなことですので、ぜひこの議論を主導していただけたらというふうに思います。

そして、同志国、グローバルサウスとの連携についてもお伺いしたいと思います。

今後は同志国やグローバルサウスとの連携を強化しながら、国際的なサプライチェーンの構築や市場拡大を図っていくことが重要であると考えます。

特に新造船需要が今後増加する中で、日本の高い造船技術や環境性能を持つ船舶を国際的に展開していくことは、産業競争力の維持・強化にもつながります。

政府として、同志国やグローバルサウスとの連携をどのように進め、日本の造船業の国際競争力強化にどのようにつなげていくのかお伺いいたします。

荒垣海事局長。

委員御指摘の、同志国、グローバルサウスとの連携は、我が国造船業の再生に向けた取組における柱の一つでございます。

本件につきましては、日本成長戦略会議の造船ワーキンググループにおいて検討を行っておりますが、具体的な取組の一つとして、造船分野における日米協力が挙げられます。

米国のラトニック商務長官との間で署名された日米造船協力覚書に基づきまして、日米両国の造船業の建造能力の拡大や研究開発等において同国との協力関係を深めるため、先月、日米造船作業部会の第1回会合も開催したところでございます。

国際社会における我が国造船業の役割を確立するということを通じて、我が国造船業の優位性を発揮することができるよう、米国をはじめとする同志国やグローバルサウスとの連携を推進してまいる所存です。

住吉寛君。

ぜひ進めていただけたらと思います。

ちょっと時間もございませんので、最後、官民投資についてお伺いします。

今後、造船量を現在の2倍規模に増やしていく、拡大していく目標を掲げております。

しかし、その実現のためには造船所の設備更新や新設大型クレーンなどの設備投資、さらには人材育成など多額の投資が必要になると考えられます。

造船業は景気の影響を受けやすい産業でもあり、民間企業だけで大規模投資を判断することは容易ではありません。

こうした中で、政府として官民連携による投資をどのような規模感で進めていくのか、また具体的にどのような支援策、制度を講じていくのか。

そして最後に、実現に向けた大臣の冒頭の思いと重複するところもあると思いますが、決意をお願いいたします。

金子国土交通大臣。

お答えいたします。

高市内閣では造船を日本成長戦略会議の戦略分野の一つに位置付け、私が座長を務めている造船ワーキンググループにおいて、官民投資ロードマップの策定に向けた議論を進めております。

一方、造船分野につきましては、昨年末、2035年までに官民で1兆円規模の投資実現を目指すとの方針を打ち出したところでございます。

その方針に基づきまして、令和7年度補正予算では、まずは1,200億円により新設をいたします造船業再生基金を通じた造船能力の抜本的向上や、GX経済移行債を活用したゼロエミッション船の建造体制整備等を図ってまいります。

造船分野における大胆な成長投資を実現し、我が国造船業の再生を果たすべく、先頭に立って全力で取り組んでまいります。

はい、ありがとうございます。

非常に力強い決意を聞きました。

冒頭、この開示局、これから例えばですけど、経産省とかもいろんな部署ともやりとりをします。

冒頭、大臣がもともと地味で予算も少ないというようなこともおっしゃっておりましたが、そういったところも今後見直して、必要に応じて見直していかなければならないのではないかなというふうに思います。

このことを申し上げて私の質問を終わります。

ありがとうございました。

再会することとし、この際休憩いたします。

休憩前に引き続き会議を開きます。

質疑を続行いたします。

冨樫博之君。

臼木秀剛（国民民主党・無所属クラブ）国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。

今回初めて国土交通委員会に所属をさせていただき、また理事も拝命をいたしました。

ぜひどうぞよろしくお願いいたします。

私は比例北海道ブロック選出になるんですけれども、午前中の質疑を伺っておりますと、結構皆さん大臣所信質疑でありながらご地元のことをやられるなと思っておりまして。

せっかく国土交通省北海道局もありますので、もっと北海道の質問を準備しておけばよかったなと思いますが、今日は大臣所信ということですので、また一般質問にそれを回し、大局的な視点からの質問を少しさせていただきたいと思います。

まず道路関係についてご質問させていただきます。

大臣所信の中でも、道路をはじめとする交通ネットワークの強化が大変強調されております。

特に近年、道路整備に関しては様々な効果の中でもフロー効果、ストック効果がありますけれども、いわゆる道路を整備をし、そこから地域の皆さんや国民、住民の皆様がどれだけの便益を得られるかという、こういうストック効果に大変重きが置かれるようになっております。

こういった多様なストック効果を可能な限り客観的、定量的に把握し、この道路行政施策をきちんと打っていくということも、やはりこれから必要ではあると思っています。

その中で交通渋滞につきましては、この道路が有するストック効果を大きく損なうものであって、やはりこの渋滞解消の解決ということは、ストック効果の改善につながっていくということだと思っています。

いろいろこの道路渋滞についてはさまざまな数字が官民で出されておりまして、例えばオランダの企業が世界の3.65兆kmの走行データから交通分析を行った昨年度の年次調査によりますと、日本はアジア4位の渋滞国、そして指定都市主要12都市の中で1位は熊本ということで、ラッシュアワー時の年間損失時間154時間というような民間の調査にも出ております。

こういった物流・人流の効率化を阻害したり、経済活動の停滞、また環境負荷もかかってきますので、こういうさまざまな弊害というものが交通渋滞にはあると思っておりますけれども、政府として具体的な経済損失、時間損失、環境負荷、GDPへの影響など、過去に数字が出されているものもあるとは承知をしておりますけれども、現状どういった状況にあるかという数字につきまして、認識、具体的な試算等があれば、まず教えていただけますでしょうか。

国土交通省道路局長。

（道路局長）お答え申し上げます。

道路の渋滞は、時間やエネルギーのロスを引き起こし、経済活動で多大な損失を与えるとともに、環境への影響もあるものと考えております。

道路渋滞による渋滞損失については、自動車の移動時間のうち約4割が渋滞により損失している時間となっています。

この損失している時間を合計すると、年間で約61億人時間となり、労働時間に換算すると約370万人分に相当いたします。

また、環境への影響については、渋滞によるCO2排出量として、日本のCO2総排出量の約1.3%に相当すると試算しております。

道路渋滞による経済損失、GDPへの影響につきましては、GDP全体への影響がどの程度かは把握しておりませんが、例えば、首都高速中央環状線の全線開通により、1都7県で年間約8,200億円の経済効果があったとの試算もなされており、道路渋滞の緩和による移動時間の短縮は、地域経済に寄与するものと考えております。

国土交通省としましては、引き続き道路ネットワークの整備などのハード対策だけではなく、ビッグデータを活用したソフト対策も講じることにより、渋滞の緩和に向けて取り組んでまいります。

臼木秀剛ありがとうございます。

よく昔であれば、道路渋滞により何兆円の損失とか、こういう具体的な金額等もあったと思いますけれども、今資料の1ページもつけておりますけれども、この国交省さんとしては、渋滞による時間ロスということで、先ほど御説明もありました61億人時間ということで370万人分の労働損失がある。

これは人手不足と言われている時代に、これだけのロスがあるというのは本当に大きい影響だと思っています。

つまり、道路の設備投資をどんどんやっていたとしても、こういう渋滞解消がされなければ、これは大きなロスにつながっていく。

要は投資分をきちんとリターンが返ってこないということにもつながってきますので、やはりこのロスを減らしていくということが大変重要だと思います。

先ほどもありましたが、ハード面で整備をしていくということは、この間環状道路の整備、交差点改良、こういったことをたくさん取り組んではやってきていただいておりますけれども、これからはさらに、先ほど御答弁もありましたビッグデータの活用ということも重要になってくると思います。

大臣所信の中でも、「国土交通省等行政が保有するさまざまなインフラ交通分野等のオープンデータ化・利活用を進めます」という所信をいただいております。

その中でやはり国交省が持っているデータとして、私が重要だと思うものはETC2.0のプローブデータというものをこれからどう活用していくかということです。

これは大変重要だと思っております。

まずETC2.0ということを、多分この委員会の皆様はご承知かと思いますけれども、従来のETCとの違いであったり、普及率、またETC2.0が持つ今のデータの活用状況などについて簡単にご説明いただけますでしょうか。

靴掛道路局長。

お答え申し上げます。

ETC2.0は従来のETCとは異なり、料金収集機能に加えまして、ドライバーへの情報提供機能であったり、あるいは走行履歴データの収集機能を有する車載機としまして、平成26年からその運用を開始しております。

ETC2.0は昨年末時点で累計約1,500万台の車両に搭載され、高速道路利用者のうち約4割がETC2.0搭載者となっております。

このETC2.0の車載機の機能を活用しまして、広域的な渋滞情報であったり、あるいは路面状況がわかる画像を映したり、あるいはカーブ先の見えない渋滞などへの注意喚起などの情報提供を行っているところでございます。

また、ETC2.0車載機を通じて収集した走行履歴のビッグデータを活用しまして、例えば渋滞対策や交通安全対策の検討、災害時におけるトーレルマップの作成、あるいは公表、さらには希望される物流事業者への自社車両の位置情報の提供などを行っているところでございます。

はい、ありがとうございます。

今、1,500万台の車両に搭載をされているとありましたが、事前のレクでもお聞きしたのですが、これ、実際に事業者の皆さんと個人の皆様で、それぞれまた違うと思いますが、そこの数字をちょっと教えていただきたい。

のと、資料の方、2ページ目にも付けております。

ETC2.0の機能ということで、国交省の方では、1、2、3、4行目のところで「道路利用者はもちろん」と書いてありますけど、具体的な、要は一般の皆さんにとっての便益というのが何があるのかということを、もう少し具体的にご説明いただけますでしょうか。

靴掛道路局長。

お答え申し上げます。

まず道路利用者の便益としましては、渋滞情報などをいろいろ把握することによってルートの選択ですとか、そういったのにも活用できますし、また従来のETCからそうですが、料金所の渋滞、これがETCができるまで非常に大きな利用者の問題となっておりました。

それがETC、あるいはETC2.0が導入されることによって、ほぼ料金所渋滞というのは解消されてきているというような状況でありますので、そういったさまざまな利便があったというふうに思っております。

それから、ETC2.0、累計で1,500万台というお話をさせていただきました。

車種別で言いますと、大型車につきましては609万209台、普通車で約200万台等々となっておりまして、主に普通車の方で活用が進んでいるというような状況でございます。

臼木秀剛君。

物流関係の皆様には料金割引等もあるので普及率が進んでいる一方で、一般の皆様にとっては、先ほどご説明ありましたとおり、料金所の渋滞というのは別にETC2.0でなくても、従来の、もう既に普及が95%以上となっておりますけれども、従来型のETCで十分これは渋滞解消につながるとは思っています。

ただ、そこの部分を少し整理して、まず先ほどお話をさせていただいたとおり、ETCではなくETC2.0、このETC2.0であることについての道路利用者へのメリット、さらにはなかなか民間の一般のユーザーの皆様にこのETC2.0が普及しないというふうに伺っていたのですが、その点、もう一度ご説明いただいてよろしいでしょうか。

靴掛道路局長。

お答え申し上げます。

ETCと違ってETC2.0の利用者のメリットとしまして、例えばですね、ETC2.0は走行した経路がわかります。

なので、例えば環状道路、今まで都心に行く必要がなくて、都心を通過する交通が環状道路に迂回した場合に、それをETC2.0でどこを通ったか経路を把握することによって、割引が適用される、そういったメリットもございます。

臼木秀剛君。

多分聞けば聞くほど、どれだけ全国的にこのETC2.0を活用していくことが一般の皆様の便益につながっていくのか、そしてこれが渋滞解消につながっていくのかというのが、ちょっとなかなかまだ見えてこないのかなと。

先ほどおっしゃっていただいたように、環状道路、ここで言えば確かに割引は入っていますけれども、なかなか物流事業者の皆さんで言えば、割引が入ってきて、やはり従来型のものから2.0に変えた方がメリットがあるということで付け替えは進むんでしょうが、これがなかなか進んでいかないというのが私は現状だと思っております。

その中で、このETC2.0は、先ほどもありましたとおりビッグデータを持っているということで、これの利活用をやはりやっていくべきではある中で、今お話をさせていただいたとおり、ETC2.0がなかなか普及が進まないと。

とは言いながら、今の従来型のETCというものが、これも当初はやはり新しく機器を設置する、備えつけるということに対しての経済的負担であったり、高速道路、今まではハイウェイカードと、昔、多分私よりだいぶ年上の先輩方はご存知だと思いますけど、こういうものから切り替えていくことによって普及をしていったとは思いますけれども、このETC2.0というものをこれからどのように普及をさせていくのかということですね。

機器の方ですけれども、まずは機器の方。

まだまだ普及率が低いという現状で、かつてのETCのように普及をさせていくのか、それとも自然の趨勢に任せて、必要なところからつけていく、更新の時期につけていくというような形にしていくのか。

こういうETC2.0の機器の方の普及について、どういうお考えがあるかについて、御答弁をよろしくお願いいたします。

金子国土交通大臣臼木委員とは先日、予算委員会で鉄道物流のお話をさせていただきました。

今日は国交委員会として、ETCの質問をまずしていただいているわけでありますが、国土交通省ではこれまでもETC2.0、先ほど道路局長から答弁したとおり、ビッグデータによる渋滞分析など、多様な施策に活用しております。

例えば、もう先ほどお話が出ておりますが、大型トレーラーなどの特殊車両の通行に当たって、ETC2.0に蓄積された経路情報を用いることで、大型車の通行回避があらかじめデータベース化された経路であれば、即日で通行回避を回答する制度を導入するなど、物流のさらなる効率化に活用しております。

また、ETC2.0のデータを自治体でも利用できるようにすることで、立ち寄り箇所の分析による地域の観光振興政策の検討など、自治体の抱える幅広い課題への対応にも活用が期待されます。

今後、ETC2.0のより一層の普及が進めば、さらに多くのデータの収集などが可能となり、より詳細な分析に基づく施策展開が期待されることから、ETC2.0車載機で可能となるサービスの周知や、高速道路会社による車載機購入助成など、ETC2.0車載機の普及に取り組んでまいるわけでありますが。

ただ、トラック等については非常にいろいろなメリットがあるということでありました。

もちろん普通の乗用車であっても、料金をその場で払う必要がなくて、そのままスムーズに進むということと、やはりETC2.0になると、先ほど局長からもお話がありましたように、あらかじめ広域的な、より広域的な情報が入ってくる。

そして波の中に画像が送られてくるんですね。

ETCでは入ってこないんです。

ETC2.0では路面状況がわかる画像が送られてくる。

次の渋滞地点の画像が送られてくる。

より例えばカーブの先の見えない渋滞など、注意喚起もやっていただくということで、より車を運転する方への情報が入ってくるんですね。

しかし残念ながら、2.0の方が高度でありますので、価格がやはり高い。

普通のETCであれば1万円を切るものがあるということでありますが、ETC2.0では2万円近くするということもあって、その差をどうするかということ。

私的に言えば、前から私も2.0の導入をどんどん増やすべきだと言っているし、逆に言えばETCはもうやめにして、もう2.0を売ればいいという極端なことを言ったことがありました。

それは大事になる前でありますけれども、そういうこともあるわけでありますけれども。

先ほど申し上げましたように、高速道路会社によってこのETC2.0の車載機購入の助成などもやっておりまして、その差をある程度縮めていく。

それから利用者のメリットをもっともっと、例えばそういうETCの車載機を売っている販売店とかに、それをもっともっと広報していただくとか。

そのことによって、「ちょっと高いけれども、やはり運転するのはこっちの方が便利だよね」と。

最初の投資は1万円か、そのぐらい高いかもしれませんが、それをある程度助成で縮めた上で、それ以上のメリットがあるということを知っていただくということが必要であると思います。

臼木秀剛君。

御丁寧な答弁ありがとうございます。

大臣になる前の御発言ということでありますけれども、このETC2.0を本当に普及させていくことで、やはりビッグデータというのはデータはあればあるほどより緻密なデータ分析ができますし、情報提供もできるということですので、きちんとこの普及をやっていくということだとは思いますが、先ほど大臣からもありましたが、これナビに表示させるということについては、ちょっとですね、やはり制度もどういう情報を表示させるかとかいうことも含めて、やはりユーザーの皆さんからは、まだまだ使い勝手が悪いということであったり、あと一つはETC2.0が平成24年からということありますが、この間、やはり皆さんも当たり前のようにスマホを持つようになってきて、従来のETCと、あとはスマホで使える無料の地図アプリ、特定のマップであれば無料で、しかも渋滞回避のルート設定なんかも無料でできるということもありまして、やはりそれを上回る便益を提供していくということを、これは併せてユーザーの皆さんにやっていかなければいけないんじゃないかなということは私としては思っています。

その上で、これから先ほどありましたけれども、やはりこのユーザーの皆様への便益プラス、この社会として経済損失ロスをなくしていくという上では、やはりETC2.0の持つプローブデータというのは重要だと思いますので、これをきちんと普及をさせて、そしてデータの管理については、これは個人情報との兼ね合いもありますので取扱いにはきちんと対応していく。

そしてそのデータを活用し、この交通渋滞の緩和やまた安全対策等にもつなげていくということを、これから国交省としてはやっていただきたいと思います。

ぜひ大臣、意気込みを含めてもう一度よろしくお願いいたします。

金子国土交通大臣。

やはりETC2.0にしたことによって、皆さんが喜んでいただけるような技術的な改善等々も含めて、しっかりと対応していきたいというふうに思っております。

今のデータ収集をきちんと普及させてやっていくという上で、いろいろ課題もあるとは聞いています。

特に大量のデータを集めていくと、処理についてこれから今あるデータ処理の設備等々で対応ができるのかということについても課題があると聞いていますので、これはもうまさに最終目的につきましては、冒頭お話をさせていただきました道路が持つストック効果を最大限発揮していくためにも、先行的に投資をし、そして課題解消につなげていくということが必要だと思っていますので、必要な投資はぜひやっていただきたいと思います。

そして、ちょっと経路が変わりますけれども、この道路の関係で資料で3枚目につけております、この積雪管理地といいますか、北海道ではこの道路がこの時期になってきますと、いわゆるポットホールといいまして、道路に雪が溶けていた時期になりますと、本当に大きな穴が開きます。

多分道内の先生方はお分かりだと思いますが、このポットホールというものにつきましては、この記事のところにもあるんですけれども、2パラ目にありますが、大きさは本当に大小さまざまで、小さく道路が欠けているようなものもあれば、本当にタイヤがはまり込むような大きいものもあって、これは本当に住民生活にも大変大きな影響を与えるとともに、この時期になると道路関係の行政職員の皆様は、一番下にも書いてあるんですけれども、このアスファルト合材を持ってご自身で埋めに行ったり、本当に大変なご苦労をされているということで、これ非常にやはり北海道、他の地域もちょっとわかりませんけれども大きな問題になっています。

特に幹線道路はそれなりの速度を出して走りますので、車両損傷事故等にもつながる懸念もあるので、これ本当に対応が必要にはなってきます。

今、こういうポットホールを含めた積雪関連に伴う道路の舗装に関しては、さまざまな仕組みをいただきながら支援をいただいているわけですけれども、まずこの道路修繕支援については、ぜひ引き続き継続をしていただきたいということと、これ、穴が起きたものをずっと埋め続けるというのは、本当に人手もコストもかかりますので、何とかこれ未然に新たな工法や施工を含めて道路改修の時期にどうにかすることができないのかなということも思っておりますので、この点について国交省の取組を教えていただけますでしょうか。

国土交通省道路局長、お答えいたします。

委員御指摘のとおり、北海道をはじめとする積雪管理地では、特に春先にポットホールであったり、あるいはひび割れなど、舗装の損傷が多数発生しているところであります。

こうした損傷に対しまして、国管理道路では適切に補修を行うとともに、地方自治体に対しては、これまで防災安全交付金であったり、地方債の災害復旧事業費により補修の支援を行っているところでございます。

また、舗装の損傷が軽微なうちに補修する予防保全に取り組みを進めるため、新技術を開発して、復旧促進を図ることが重要と認識しております。

委員御指摘のとおり、穴が開いてから直すというよりかは、できるだけ予防保全というような形で技術の促進を開発しようということでございます。

国土交通省では、舗装の予防保全に向けた長寿命化の技術について、今年度、民間技術の公募を行い、有識者委員会で審議し、試験施工を行う技術選定をしたところであり、現在、試験施工に向けた準備を進めているところであります。

今後、試験施工箇所のモニタリングなどを行い、技術検証を進めてまいります。

国土交通省としては、引き続き、舗装の予防保全が図られるよう、新技術の普及促進に努めてまいります。

はい、ありがとうございます。

今年からまだ始まるということですけれども、ぜひこういった予防保全を含めて、新しい道路の施設整備に取り組んでいただきたいと思います。

ありがとうございます。

続けて航空関係についてご質問をさせていただきます。

大臣の所信の中で、国内航空の構造改革の必要性についての言及がありました。

私も北海道選出ですので、基本的には空路を使って週末毎回帰っておりますけれども、コロナ禍に比べてはだいぶ人流も回復をしてきましたし、働いている皆様方も多く戻って来られているという状況は聞いております。

が、それでもなお国内線の航空事業については、需要回復はし、搭乗率も回復はしていたんだけれども、政府支援を除いた営業損益では、実質赤字という厳しい局面だということをお伺いをしています。

まず、国内路線事業につきまして、現状ということの御説明をいただいてもよろしいでしょうか。

国土交通省 宮沢航空局長、お答えいたします。

我が国の国内線事業は、円安や物価高の影響による燃料費、整備費等の費用の増大や、新型コロナを契機とした高単価のビジネス需要の減少などによって、構造的に収益確保が困難な状況になっているというふうに認識をしております。

このため、国土交通省としては、昨年5月に有識者会議を立ち上げ、国内航空ネットワークの維持と利用者利便の向上の観点から、国内航空の構造改革のために必要な方策について議論を行っているところです。

引き続き、国民生活を支える重要な交通手段である国内航空ネットワークの維持に向けて、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思っております。

臼木秀剛君ありがとうございます。

具体的にさまざまな取組をいただいているということで、これもお考えはしているんですけれども、そのうちの1つが航空機燃料税についての減免を今いただいているということも御説明をいただいております。

この航空機燃料税につきましては、1972年に航空輸送の急速な発展に対応するために、空港の整備拡張や騒音対策、航空保安施設や航行の施設拡充のために創設をされた税であるということではありますが、これ実は国内線で消費される航空機燃料の積み込み量に対して課せられる税であり、国際線については国際慣習で非課税というふうになっている、国際的に見ても珍しい税であるというふうに承知をしております。

令和9年度まで本則の2万6000キロリットルあたりが軽減されていると承知をし、また来年度も含めてここの軽減があるとは聞いていますけれども、現下の国内線事業の状況に鑑みれば、そろそろ税の課税目的の達成状況や、さらには国内線の本邦事業者に足枷をつけながら、海外の事業者の皆さんと国際的に戦っていけと言っているようなものであると私は思っていますので、ぜひこういう国際競争力強化の観点からも、そろそろこの航空機燃料税の見直しということもやっていく必要があるのではないかと思っています。

ただ、いきなり廃止ということであれば、いろいろ地方も含めて整備事業に影響があると思いますので、今ある軽減措置の恒久化であったり、段階的な引き下げ、こういうことも含めながらお答えください。

お答えいたします。

先ほど航空局長からお答えしたとおり、国土交通省としても国内線事業は厳しい状況があると承知をしております。

一方で、御指摘の航空機燃料税は、空港の機能強化や防災減災対策など、時代に応じて必要な空港の整備維持に充てられております。

また、空港整備勘定は、コロナ禍における国内航空ネットワーク維持のため、仮入れを行っておりまして、今年度当初の債務残高約8000億円の返済の観点からも、航空機燃料税の収入は重要であるわけであります。

厳しい状況にある国内航空ネットワークの維持と空港整備維持の財源確保の観点から、引き続き関係者の声をしっかり伺いつつ、必要な取組や議論を進めてまいります。

今、大臣から「関係者の声も伺いつつ」というところを強調しておっしゃっていただきましたけれども、やはり航空事業者の皆様からすれば、これから国内事業もきちんとやっていくという中では、これはやはり先ほどお話もさせていただいたとおり、ある意味足枷みたいになっている。

一方で空港整備事業ということに対しては、これは当然必要だし、いわゆる整備環境のところでも必要だとは思いながらも、これは歳入歳出含めて、抜本的な、大臣もおっしゃっているように国内線事業の構造改革ということもおっしゃっておられますので、今までの航空事業のあり方含めて大きな見直しもやはりやっていかなければいけない時間になっています。

もう一つ航空産業につきましては、空港で働いているいわゆるグラウンドハンドリングの皆様からもいろいろお声を伺っています。

空港内でいろいろご案内をいただいたりされる旅客ハンドリングの皆さんや、いわゆる外側になりますけれども、ランプハンドリング、駐機所を含めての作業をしていただいている皆様方ですけれども、職員数もこれはコロナ前に比べて水準としては回復をしているんですけれども、やはり定着率が低いということで、採用後3年未満の職員の方が4割から5割、さらにはもう離職率が非常に高いという中で、このグラウンドハンドリング分野、やはりいろいろ私も声を伺っていると、そもそもやはり定時運行だったり安全運行に対しての非常に重い責任をご自身一人ひとりが負っているという使命感が重いという中で、いろいろ空港の中でも、例えば旅客の方であればカスタマーハラスメントに近いような形での対応をしなければいけない。

さらにはこのランプハンドリングの方で言えば、暑い日も寒い日も外で作業をしなきゃいけないということで、非常に肉体的な負担も大きい。

そして当然重たいものを運んだり、姿勢が固定されている中での作業をしなきゃいけないということで、本当に精神的に肉体的にも非常にハードワークであるにもかかわらず、やはり低賃金ということが非常に問題だということをたくさんお声としては伺っています。

いろいろこちらのグラウンドハンドリング分野についても、いろいろな多重構造を含めて構造改革ということもやっていかなきゃいけないと思いますし、業界全体で取り組むことはもちろん、政府としてもさまざま後押しをやっていくべきことがあると思っておりますけれども、こちらについて政府としての取り組みをぜひ御答弁をお願いいたします。

金子国土交通大臣。

コロナ禍で航空需要が非常に落ち込んでしまった。

その間、グラウンドハンドリングをやっている方々の人員も減ってしまった。

しかし、非常にコロナ禍が終わった後、航空需要も増えてきて、それに対応できなくて、定時運行ができないとか、先ほどおっしゃられたような問題が出てきていると思います。

増大する航空需要を我が国の空港でしっかり取り込んでいくためには、グラウンドハンドリング等の受入れ体制を強化していくことが非常に重要であると思います。

その際には、人材確保、育成や処遇改善と、空港業務のDX化による生産性の向上を車の両輪として一層強化していく必要があると考えます。

国土交通省としては、航空会社や空港関係者によるこれらの取組に対して、国際観光旅客税も活用して費用面での支援を行うこととしているほか、特定技能の在留資格制度による外国人材の受入れや、一部に多重委託構造がある中で、取引の適正化にも取り組んでおります。

なお、航空業務のDX化については、空港制限区域内の完全自動運転を、荷物を運ぶ車の自動運転、あるいは自動ボーディングブリッジがさまざまなところで省力化ということをやっているところでございます。

昨年12月には全自動運転も実用化されております。

引き続き国土交通省がリーダーシップを発揮して、さまざまな新技術の実装を官民で連携して強力に進めていきたいと思います。

臼木秀剛君。

ありがとうございます。

先ほど特定技能の話もありましたけれども、やはり人を適正な賃金でモチベーションを持って働いてもらう、そういう時代に変えていくということが必要だと思っていますので、引き続き、ぜひまた質問もお話していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

以上で終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之（国土交通委員長）

次に西岡秀子君。

西岡秀子（国民民主党・無所属クラブ）国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。

本日は予算委員会に引き続いての金子大臣への質問となりますけれども、この国交委員会におきましては金子大臣に初めて質問させていただきます。

どうぞよろしくお願いいたします。

まず冒頭でございますけれども、イラン情勢について、今の日本船舶の現状についてお伺いをさせていただきます。

米国・イスラエルによるイラン攻撃の状況が、今、大変長期化する懸念が出てきております。

ホルムズ海峡が事実上の封鎖となっている関係で、日本船舶は退避し停泊している状況でございます。

船舶の安全航行や乗務員の生命につきまして、大変心配される状況が続いているというふうに思いますけれども、各航運会社においては日本人の乗務員の安否が確認されているというふうにお聞きをいたしております。

現状と今後の対応方針について、大臣にお伺いをさせていただきます。

金子恭之（国土交通大臣）西岡委員には、この前の予算委員会から引き続きということで、どうぞよろしくお願い申し上げます。

日本関係船舶につきましては、現時点でペルシャ湾内に45隻の日本関係船舶が入域しておりまして、各運航会社との間で安否確認を実施して、現在までのところ、日本関係船舶に被害は生じていない旨の報告を受けております。

なお、24人の日本人乗組員がペルシャ湾内の日本関係船舶に乗船しておりますが、各運航会社において安否確認が取れており、安全な海域で待機していると報告を受けております。

国土交通省としては、2月28日に総理からの指示を受けまして、私から情報収集を徹底するとともに、海路・空路の状況把握と関係者への情報提供を行うことなど、対応に万全を期すこととの指示を省内に出しております。

また、3月2日に海事局から日本船主協会に対し、付近を航行する関係船舶及び乗組員の安全確保に最大限努め、ペルシャ湾への新たな入域を行わず、ペルシャ湾に所在する船舶については安全な場所で停泊するよう注意喚起を行ったところでございます。

日本船主協会からは、情報共有や関係国への働きかけなど、船舶の安全確保に向けた措置を講ずるよう要請を受けているところ、国土交通省として関係省庁とも連携の上、対応に万全を期してまいります。

西岡秀子（国民民主党・無所属クラブ）大臣、ありがとうございます。

大変これから長期化することも予想されますので、ご家族も心配をされているというふうに思います。

今、大臣が述べられました、的確な情報としっかり情報を共有していただくということは大変重要だと思いますので、引き続きの取り組みをお願い申し上げたいと思います。

それでは大臣所信に対する質疑ということで、まず私からは、持続可能な地域公共交通の確保の取り組みについてお尋ねをさせていただきます。

これまでの質疑でもあっておりますけれども、深刻なドライバー不足の中で、通学や通勤、また高齢者の皆様の通院、買い物など、住民生活に欠かせない地域公共交通の持続性が大変危ぶまれる事態となっております。

特に生活に密着をした路線バスの路線につきましても、路線廃止や減便が急速に進んでおります。

私の地元の長崎市内でも、大変な減便や時間の繰り上げを含めて、各地域で様々な生活の足が奪われるという大変深刻な状況が続いております。

そういう状況の中で、この路線バスについては平成20年から令和5年にかけて、23,193キロが全国で廃止となっているという実態がございます。

これは熊本がご地元の金子大臣も、よく現地の状況というのは把握されているというふうに思っておりますけれども、令和6年に国土交通省に交通空白解消本部を設置して、さまざまな関係者とのいろいろな取り組みが進んでいるところでございます。

けれども、そもそもドライバーというのは労働時間が長い一方で、他の産業に比べまして賃金、年間所得が低いという状況が続いておりまして、やはりこれを改善することが極めて重要な課題だと認識をいたしております。

そのためには、運賃改定の推進ですとか、二種免許取得等に対する支援というのも大変重要だと思っておりまして、既にお取り組みをしていただいていると認識をいたしておりますけれども、よりこの取り組みを強化して取り組んでいただくことが大切だというふうに思っております。

今後、国としてどのように支援していく方針かということにつきましてお伺いをさせていただきます。

金子恭之（国土交通大臣）バスは子どもからお年寄りまで地域の大切な足を支える公共交通機関でございますが、近年、先ほどお話がありましたように、運転手不足等によりまして、バス路線の維持が困難となっている地域が増加しているものと認識をしております。

バスの運転手不足の対策として、国土交通省といたしましては、運賃改定手続きの迅速化による賃上げの促進、二種免許取得に係る費用に対する支援、キャッシュレス化など、業務の効率化、省力化の取組に対する支援、女性にとって働きやすい職場環境の整備に対する支援、特定技能制度における外国人運転手の円滑な確保といった人材確保に向けたさまざまな取組を推進しております。

今後とも、制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員いたしまして、バスの運転士不足への対応を含め、持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。

西岡秀子君。

今、予算という言葉もございましたけれども、やはりしっかりと支援をこれまで以上に強化をしていく局面になっているというふうに思いますので、大臣のお取組みに期待をさせていただきたいと思います。

今申し上げたように、地域公共交通は地域を支える基盤インフラの一つでございます。

これを守っていくということは、まずその大前提としては、国家としてその全体像をどのように考えていくのか、グランドデザインをどのように描いていくのかということが大変重要だと思います。

大臣所信の中で、コンパクトプラスネットワークのまちづくりということについて御言及をされております。

国のコンパクトシティ構想、これが進んでおりますけれども、このコンパクトシティ構想の大前提としては、そこへのアクセスネットワークが保障されているということが私は必要不可欠であると考えております。

先ほどの質問でも述べましたように、地方都市の市街地の周りの周辺地域におきましては、地域の足が奪われて、住み続けることが極めて難しい状況も生まれつつあると、私、大変危機感を持っております。

日本の安全保障上も大変問題であって、国家的な課題であるというふうに思います。

日本の地域の隅々に人の営みがあり、コミュニティがあり、そこに伝統文化があり、食文化がある。

その営みを守っていくことが極めて重要だと思います。

金子大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

金子国土交通大臣。

金子国土交通大臣。

国土交通省におきましては、人口減少が進む中、地域の活力を維持し、生活に必要なサービスを確保するため、人々の居住や医療、福祉、商業などの都市機能を拠点に誘導し、それぞれの拠点を公共交通ネットワークで結ぶコンパクトプラスネットワークの取組を推進しております。

その際に、委員御指摘のとおり、学校や病院、商業施設等の生活施設へアクセスできることが大前提でありまして、コンパクトプラスネットワークを機能させるためには、必要なネットワークの確保が車の両輪として重要と認識をしております。

このため、昨年5月に交通空白解消に向けた取組方針を策定いたしまして、令和9年度までを集中対策期間と定め、私を本部長といたします国土交通省交通空白解消本部のもと、交通空白解消に向けまして、制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員して、総合的支援を強力に推進しております。

こうした取組を通じてネットワークをしっかりと機能させることにより、委員の御地元の長崎を含め、地域に安心して住み続けられるよう、コンパクトプラスネットワークを実現してまいります。

西岡秀子君。

御答弁をいただきましたので、ぜひ大変危機感のある状況だということも踏まえたお取組みをお願いを申し上げたいと思います。

2023年の改正地域公共交通法を受けまして、地域交通のリデザインの取組が始まりまして、自治体も含めて交通空白解消へ向けてさまざまなお取組みが進んでおります。

その中でも、さまざまな主体が連携をしてスクールバスですとか福祉施設の送迎車など、地域のあらゆる車両を活用するという方向が示されましたわけでございますけれども、この制度を進めていく場合に、やはり地方自治体が積極的に関与できる体制整備と国からの財政支援が必要であると考えます。

今国会には改正法案が提出される予定でございますけれども、今後どのような方針で進めていかれるのか。

特に車両をシェアする場合にも、やはりドライバーの問題がございますし、安全性の課題もあるというふうに私自身は認識をいたしておりますけれども、今後どのような取り組みをしていかれるのかということについてお伺いをさせていただきます。

金子国土交通大臣。

委員御指摘のとおり、交通空白を解消するとともに将来的な発生を抑制していくためには、スクールバスあるいは介護施設、商業施設などの送迎車両を地域住民の移動手段としても利用するなど、地域の輸送資源のフル活用の取組を進めていくことが重要であると思います。

このため、地域の輸送資源のフル活用等を進めるための新たな枠組みを盛り込んだ地域公共交通法改正案を今国会へ提出することとしております。

加えまして、令和7年度補正予算及び令和8年度予算案において、交通空白解消に向けた取組の支援等として約600億円を確保しているところでございます。

制度面での措置とともに、予算面での措置を車の両輪としてしっかり講じつつ、持続可能な地域公共交通の実現に万全を期してまいります。

冨樫博之君。

西岡秀子君。

新しく出される法律につきましては、また国土交通委員会で詳細について質疑をさせていただければというふうに思っております。

続きまして、私からも観光産業について質問させていただきます。

午前中の質疑の中でございましたけれども、私自身も、この観光産業は今は国の重点分野の指定は受けておりませんけれども、令和8年度予算においては、観光関連予算が拡充をされているというふうに認識をいたしております。

やはりこの観光産業は裾野が広く、他産業への波及効果も大変高くて、これからの我が国を牽引していく産業であって、国の基本政策で基幹産業と明確に位置づけて、観光産業へも成長投資を行い、官民連携をより強化にしていく必要があると考えますけれども、金子大臣の御見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

午前中の中道の委員さんからも御指摘をございましたが、観光産業はその裾野が広くて36兆円を超える市場規模を持ちます。

また、2025年のインバウンド消費は9.5兆円で自動車産業に次ぐ、第二の輸出産業に相当するなど、地域の活性化、日本経済の発展にとっても非常に重要であると認識をしております。

このため、現在、策定を検討している来年度以降の新たな観光立国推進基本計画においても、観光を戦略産業と位置づけ、政府一丸となって、観光立国の実現のための様々な施策に取り組みたいと考えております。

また、国際観光旅客税の引上げによりまして、令和8年度の観光庁関係予算案は、対前年度2.4倍の1383億円と大幅に増額となったところでございます。

こうした予算等も活用し、民間事業者等とも連携をし、コンテンツの対策や地方誘客の促進など、観光施策のさらなる充実強化を図ってまいります。

西岡秀子君。

ご答弁いただいたわけでございますけれども、やはりこの観光産業は地方創生に大変寄与する産業でございますし、やはり地域を元気にしていくときの大きな起爆剤になると思いますので、しっかり国の政策の中での位置づけというのは極めて重要だと思っております。

今、「戦略産業として計画の中で位置づける」という言葉がございましたけれども、やはり明確な位置づけというものが極めて重要だと思います。

空港から日本全国を幅広く周遊していただくための二次交通の整備というのが喫緊の課題になっているというふうに思っております。

このことに取り組んでいくことは、すなわち地域公共交通を守っていくことにもつながるというふうに思っておりまして、この地域公共交通と観光政策としての二次交通、これはしっかり両面で相乗効果を持たせて取り組んでいくという施策が極めて私は重要だというふうに考えております。

この相乗効果のあるお取り組み、この二次交通の観光政策と交通政策の連携というところで御答弁をいただければと思います。

金子国土交通大臣。

インバウンドが史上最高の訪日観光客を達成したわけでありますけれども、あるいは一部の都市部の観光地とか、あるいはある時間に集中をすることによって地域の住民に影響を与えているオーバーツーリズムもあるわけでありますが、一方、日本には観光の素材がいっぱいあるわけですね。

我々が気づかないところで外国人が「これはすごい」と訪れるところもあるわけでありますので、そういう日本の観光地の良さをやはり外国人の皆さん方に享受していただくとともに、例えば海外から羽田とか成田とか、地域の魅力に触れていただくためには、先ほど御指摘のとおり、交通ネットワークの確保、充実が重要であると認識をしております。

特に観光地における二次交通に関しましては、私が本部長を務める国土交通省交通空白解消本部におきまして、令和9年度までを集中対策期間として、新幹線、特急停車駅など、主要交通結節点から観光スポットなどへのアクセスや地域内周遊のための交通手段の確保、需要が減少する中で厳しい状況にある公共交通の維持の観点でも重要と考えております。

先ほど申し上げました交通空白解消本部の取組方針においても、地域の足と観光の足の両者をバラバラのものとしてではなくて、総合的に対策を進めていく必要がある旨明記されており、こうした考えの下、取組を進めているところでございます。

加えて、昨年12月の交通政策審議会地域公共交通部会取りまとめにおきまして、地域公共交通計画の策定に当たって、地域住民の移動と合わせて観光客の移動のための需要を考慮することを地域交通法の基本方針において明確化するべき。

とされたところでございます。

今後とも観光政策と公共交通政策をしっかりと連携させながら、相乗効果を発揮し、観光振興と地域公共交通の持続可能性の両立に取り組んでまいります。

冨樫博之君

西岡秀子：大臣、ありがとうございます。

今、地域公共交通が極めて脆弱になっている地域には、海外の方が大変魅力的だと感じる観光資源が、まだまだ表には出ていない観光資源がたくさんあるというふうに思っております。

そういう意味でも、その両面をしっかり進めていただくことが、新たな観光の地方誘客にもつながるというふうに私は確信をいたしておりますので、ぜひそういう両輪での政策遂行をお願いを申し上げたいと思います。

続きまして、魅力ある観光コンテンツづくりをはじめ、新しい時代の観光産業を考える上で、地域観光の中核となるDMOの機能強化、質の向上も含めた人材育成が大変重要だと思っております。

また、人手不足の中で、観光産業も他産業に比べて低い給与水準がございますので、その待遇改善を図るための支援強化も併せて必要だというふうに考えております。

現状の認識と今後の取組についてお尋ねをさせていただきます。

金子国土交通大臣：DMOが地域の事業者や地方公共団体、地域住民など多様な関係者と協働しながら、観光地域づくりの司令塔としての機能を果たしていただくことが重要であると考えております。

DMOがその機能を十分に果たしていくためには、安定的な財源の確保、高い専門性を有する人材の確保・育成、地域経営力の強化の3点が必要であると考えております。

このため、昨年3月にDMOの登録制度に関するガイドラインを改正いたしまして、観光地域経営戦略の策定や組織体制の強化、安定財源の確保を要件といたしました。

また、本ガイドラインに基づく取組の着実な実施をサポートするため、来年度予算案において、外部専門人材の導入、中核人材の確保及び育成、安定的な財源確保とDMOの体制強化につながる取組の支援を強化しております。

また、観光産業に従事する方々の給与水準や待遇の向上を図るためには、まずは観光産業の収益性を高めることが重要と考えております。

このため、観光の高付加価値化に向けた取組や生産性向上のための……。

冨樫博之君

西岡秀子：ありがとうございます。

時間がもう限られておりますので、次の質問に移らせていただきたいと思います。

整備士不足によるドクターヘリの運休につきまして質問させていただきます。

私の地元長崎県をはじめ複数の都府県で、委託先の学校法人の整備士不足によりまして、ドクターヘリの運休を余儀なくされる事態というものが起こっております。

長崎におきましては、直近では2月は9日間の運行を停止、3月につきましては18日間の運行停止予定となっております。

全国でこういう状況になっている都府県が、今9つというふうに聞いておりますけれども、そういう状況が今、我が国で起こっております。

現在の対応としては、私の長崎県におきましては、隣県の佐賀県のドクターヘリに応援要請を行い、その対応が無理な場合は、海上自衛隊、海上保安庁に災害派遣要請を行い、緊急医療体制に支障がないように、県として対応する方針というものを、体制を整えているわけでございますけれども、多くの離島半島を有しておりまして、患者の生命の危機に直面する場合もあります。

関東にお住まいの方ではなくても、いつどこで自然災害が起こるかわからない、そういう事態にもしっかりと対応する必要も考えますと、十都府県に及ぶ地域で整備士不足によってこのような状況になっていることに対しまして、国としてやはりしっかりこのことを打開していくための取組につきまして、国も関与する必要があるというふうに考えますけれども、このことについて厚労省のご見解をお伺いさせていただきます。

厚生労働省 坂木原大臣官房審議官：お答え申し上げます。

今般の特定の事業者の運行整備士不足によるドクターヘリの計画運休の事案を受けまして、厚生労働省では目下の対応といたしまして、関係地域に対し、他の地域との連携など運行停止に伴う代替手段の確保状況を確認いたしますとともに、全都道府県に対しまして、改めて近隣県から協力依頼があった場合は、県域を超えたドクターヘリの搬送体制の構築に協力するようお願いしてきたところでございます。

その上で、これまでもドクターヘリの運行に必要な燃料費や人件費、機体更新費等の経費に対して財政支援を行ってございますが、今般の事態を受けまして……。

関係者からのご要望等も踏まえまして、令和7年度補正予算において緊急的な措置として、整備士確保のための訓練経費など、ドクターヘリの安定的な運行体制の確保に必要な予算を盛り込んだところでございます。

ドクターヘリの安定的な運行体制の確保のため、補正予算による支援を速やかに届けますとともに、関係省庁やドクターヘリの関係者とも連携し、整備士確保等の方策を含めました持続可能なドクターヘリ事業のために必要な調整を行ってまいりたいと考えております。

西岡秀子君。

あらゆる事態を想定した中での、しっかり国も関与したお取り組みを、ぜひ大変重要なことだというふうに思っております。

人の命にやはり関わるところだというふうに思いますので、お取り組みをお願い申し上げたいと思います。

関連いたしまして、日頃から航空局として整備士不足というのは、今実際の問題としてドクターヘリに関わらずあるというふうに思っておりますけれども、航空局として整備士不足に対し、この人材育成にどのように今取り組んでおられるのか。

また、こういうドクターヘリの今の現状を踏まえて、今後どのように取り組んでいかれる方針であるかということについて、国土交通省にお伺いをいたします。

宮沢航空局長、お答えいたします。

ドクターヘリや消防防災ヘリなどの運行を確保し、インバウンドの拡大に伴う旅客輸送の増加へ的確に対応するため、航空整備士の確保は航空業界全体として取り組むべき重要な課題と認識しております。

このため、国土交通省では有識者会議において検討を行い、整備士の魅力を伝える動画等を用いたPR活動、退任した自衛隊整備士の活用促進、業務の幅を広げ生産性を高めるための整備士資格制度の見直しなどの人材確保策を昨年3月に取りまとめ、現在関係機関とも連携を密に対策の実現に向けて全力で取り組んでいるところでございます。

国土交通省としても、引き続き航空機の安全かつ持続可能な運行体制が確保されるよう取り組みを進めてまいります。

西岡秀子君。

運行整備士の存在は、安全性を含めても極めて重要な職務だというふうに思いますので、今おっしゃられた人材育成をはじめ、しっかりその取り組みを強力に進めていただくことをお願い申し上げたいと思います。

時間がほとんどなくなっているというふうに思っておりますけれども、持続可能な物流ネットワークの構築についてお尋ねをさせていただきたかったので、1問だけ最後に、時間となります。

2024年問題、2026年問題に直面する中で、改正物流法、トラック適正2法の着実な施行とその実効性を担保していくことが極めて重要だと思いますけれども、このことについての御所見をお伺いをして、質問を終わらせていただきたいと思います。

国土交通省、岡野大臣官房総括審議官。

短くまとめて答えてください。

お答え申し上げます。

昨年4月から施行されました改正物流法や、昨年6月に議員立法で成立いたしましたトラック適正化2本の実効性を担保していくためには、的確な実態把握に基づいて制度を運用することが重要であると考えてございます。

このため改正物流法については、物流効率化に向けた荷主・物流事業者の取り組み状況に関するアンケート調査を進めているところでございます。

この結果も踏まえながら、トラック物流グループや公正取引委員会と連携した是正指導等をより一層強化してまいります。

西岡秀子議員、これで質疑を終わります。

ありがとうございました。

はい。

冨樫博之（国土交通委員長）次に吉川里奈君。

吉川里奈（参政党）はい。

参政党の吉川里奈です。

国土交通委員会では初めての質疑となります。

どうぞよろしくお願いいたします。

金子大臣には、前回九州比例ブロックから当選させていただいた際からご縁をいただいており、今回国土交通委員会で質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げます。

前期は九州比例選出の議員として、任期は決して長くはありませんでしたが、九州八県を回り各地を訪れる中で、日本の国土が有する豊かな自然、地域の魅力、そして人の温かさに触れ、日本に生まれてよかったと改めて実感する機会を幾度もいただきました。

その一方で、人口減少や過疎化が進行する地域の現実にも向き合い、そこに暮らす方々から多くの切実な声を伺う中で、地方創生の必要性を強く感じてまいりました。

今期は、子どもたちと住まいを構える東京都新宿区・千代田区からの挑戦となりましたが、都市が抱える課題と地方が直面する課題、この双方を見据え、現場の実情に根差した視点から、我が国の持続的な発展に資する国土交通行政の在り方について、建設的な議論をさせていただきたいと考えております。

金子大臣をはじめ、委員各位の皆様のご指導賜りますようお願い申し上げ、質問に入らせていただきます。

まずは、適正な運賃の収受と多層下請け構造の改善についてお伺いをしてまいります。

大臣所信では、賃上げ、生産性の向上、多重取引構造の是正、省力化投資などといった施策が示されました。

しかし、これらは従来から常々指摘されてきた課題でもあり、現場では「またスローガンで終わるのではないか」といった声もあります。

ここで伺います。

まず、今回の施策の効果を図る最も重要な成果指標は何なのか。

また、その進捗について、国民や国会の中で検証ができる形でどのように公開できるのか、お示しいただけますでしょうか。

金子恭之（国土交通大臣）吉川委員とは様々なところでご一緒する機会がありまして、今日は質問していただきましてありがとうございます。

トラック運送業における担い手不足の背景として、全産業平均に比べて労働時間が約2割長く、年間賃金が約1割低くなっていることが挙げられます。

こうした中で、トラックドライバーの処遇を改善するためには、2待ち・2役時間の短縮などの物流の効率化や、賃金引上げの原資となる適正な運賃の確保を図ることが必要であります。

このため、長時間の荷待ちや契約にない附帯業務を強いる荷主等に対するトラック物流指導面の是正指導、荷主との運賃交渉に当たり参考となる標準的運賃の周知浸透、大型免許等の取得費用など事業者における人材確保育成支援等により、トラック運送業における処遇改善を図っているところでございます。

加えて、トラック適正化二法に基づきまして、荷主などへの価格転嫁に資する適正原価制度の導入等に向けた準備を進めているところであり、引き続き、トラック運送業界における担い手不足の解消を図ってまいりたいと考えております。

やはりこの制度を徹底するためには、トラック物流指導面がしっかり是正指導していく、現場に乗り込んでいく。

国土交通省だけではなくて、トラック物流指導面だけではなくて、公正取引委員会も合わせて一緒に行くということが非常に効果が上がっているというふうに聞いております。

そういうことも含めて、駄目なものは駄目、直すべきことを直す、そういう趣旨でしっかりと徹底をしていきたいと思います。

吉川里奈（参政党）大臣、ありがとうございます。

さまざまな施策・取組というものがあるかと思うんですが、ぜひ成果の指標といったところは、やはりドライバーの年金賃金を例えば何％上げていくのか、あるいは荷待ち時間を何時間削減するのか、あるいは多重取引をどの水準まで是正するのかといった具体的な数値、こういった数値の目標が必要なのではないでしょうか。

これまでの物流政策は長年にわたり議論されてきましたが、実際に利益が出ているのは一部の大企業に限られています。

実運送事業者の利益率は極めて低く、ほとんど利益が残らないという厳しい現実がございます。

実際、運輸業における倒産件数は前年同月を上回ったという本日報道がありました。

経営環境の厳しさが一層深刻化している状況です。

加えて、緊張感を増す中東情勢の影響もあり、トラック燃料である軽油の価格は、2026年の3月時点で1リットルあたり約25円上昇しているといった指摘もあります。

今後の国際情勢によっては、さらに上昇していく可能性というのも否定できません。

例えば、大型トラックを約100台保有する中規模の運送会社の場合、月間の燃料使用量は、おおむね20万リットル程度とされています。

仮に軽油価格が1リットルあたり25円上昇すれば、月額で約500万円。

年間では約六千万円規模の負担の増加となります。

年間二十億円以上の規模の企業であったとしても、利益率が極めて低い中で、これだけのコスト増を抱えるということは、容易なことではありません。

物流を支える実運送業者の経営がこのまま圧迫されれば、倒産の増加や、輸送力の低下につながりかねないと強く懸念をしております。

これはちょっと通告をしていないんですが、こういった中東の情勢を鑑みたときに、この燃料価格の急激な上昇に対して、実運送事業者を支えるための緊急的な支援措置、こういったことをどのように講じていくのか、何かご検討されていらっしゃいましたら、大臣、いただけますでしょうか。

金子国土交通大臣。

午前中も答弁をしたわけでありますが、まだイランの状況というのが定まっていない状況の中で、まずは政府において情報収集をするということが重要であるというふうに思います。

またエネルギー価格については、いろいろな状況によって変わっていく。

それから、エネルギー価格の上昇、あるいは下げるというような状況は国土交通省の所管ではありませんが、それぞれの経済産業省とか外務省とも相談を検討しながら、今やれることは何なのかというのは、今後検討されるべきものだと思っております。

吉川里奈君。

はい、ありがとうございます。

ぜひ、これだけの倒産係数がどんどん増えておりますので、会社が倒産が増えていく前に緊急的な手立て、そういったものもぜひご検討いただきたいというふうに思います。

本日、国土交通委員会は、2027年春にも運送会社のトラックが荷物の引渡しの際に無償で待機を強いられることを独占禁止法の対象とするといった報道がございました。

受け手が送り手との契約にない積み下ろし等の搬入業務、こういったものも禁止になるといったことは一歩前進かなというふうには思いますが、やはり運賃以外の部分の料金が実運送業者の手元に行き渡るということが最重要の課題かなというふうに感じております。

また、実運送事業者に対して、自社でトラックを持たず利用運送のみを行う商流での中間マージン、こういったところの制限も必要なのではないかというふうに考えます。

例えば国が主導して荷主と実運送事業者を直接つなぐデジタルプラットフォームといったものを整備して、運賃の透明化や待機時間の記録、あるいは契約条件の標準化、こういったものを進めていくということも一つの方向性ではないかというふうに考えます。

また、省力化投資の支援が実運送事業者にも確実に届く仕組みとなっているのか、改めて検討をいただきたいということを申し上げておきます。

次に人材確保についてお伺いいたします。

大臣所信にて、特定技能外国人の適正な受入れを進めると大臣は述べられましたが、厚生労働省の統計では外国人労働者の平均賃金は日本人よりも2から3割低いといった指摘があるように、物流や交通分野においても低賃金労働者として外国人が扱われるのではないかといった懸念が現場から出てくることは当然かと思います。

労働力不足が深刻な状況であることは承知をしておりますが、本来、まずやるべきことは、適正運賃の確保によってドライバーの待遇を改善し、日本人の担い手の確保を優先すべきではないかと考えます。

外国人材に依存する前に、日本人ドライバーの待遇改善のための施策を十分に講じていると言えるのか、また、外国人労働者の処遇や労働環境をどのように担保していくのか、大臣の御見解を伺います。

金子国土交通大臣。

トラック運送業において有効求人倍率が2倍を超えるなど人手不足が深刻化しております。

国内人材の確保が困難となっております。

こうした中でトラック業界からの強い要望も踏まえ、令和6年にトラック運送業を含む自動車運送業分野を特定技能制度の対象分野として追加したところでございます。

自動車運送業における受入れ見込み数の上限は、令和6年度から令和10年度までの5年間で2万2100人となっておりますが、これはDX化の推進等により生産性向上やドライバーの処遇改善による国内人材確保の取組を最大限実施したとしても、なお不足すると見込まれている運転者数でございまして、過大なものとはなっていないと認識をしております。

国土交通省といたしましては、標準的運賃の周知啓発や、荷主等に対するトラック物流改善の是正指導、トラック適正化二法に基づく適正運賃制度の導入に向けた準備等によりまして、トラック運送業全体における処遇改善に引き続き取り組んでまいりたいと思います。

吉川里奈君。

ありがとうございます。

ですが、今、非常に若者のドライバーというのも減っているというふうに伺っております。

やはり、かつては車が好きであったり、長距離の移動を好んでドライバーになるという方が多くいらっしゃったと聞いていますが、やはりこの若者が集まらない、若手人材が集まらないという現状がある以上、先ほどから何度も申しておりますように、まずは給料が高い、働けばしっかり稼げるという市場をつくるということ。

そして、運輸産業の魅力の発信も必要になってくるのではないかと思います。

若年層に対してどうアプローチしていくのか、そして労働に対する価値観のシフトチェンジ、こういったものも今後必要になってくるのではないかなというふうに思いますので、私も国土交通委員会の一員の一人として、ぜひいろいろと試行錯誤して物流業界を盛り上げていきたいなというふうに考えております。

次に、都心部の新築マンションの短期売買についてお伺いをいたします。

昨年5月の国土交通委員会、法務委員会の連合審査会にて、外国人の登記目的のマンション取得についての質疑を行いました。

その後、国交省がこれに関する調査を実施したことは、実態把握に向けて第一歩というふうに受け止めております。

しかし、今回行われた調査は、国外住所からの取得のみを対象としており、日本国内に居住する外国人や外国資本による取得の実態は把握されておらず、大臣もご自身の会見でその点は把握できていないというふうに述べられておられました。

これでは外国人による取得の全体像は見えてこないかなというふうに考えます。

2025年上半期での新築マンション取得のうち、国外からの取得割合を見たときに、新宿区は14.6%、前年度は1.7%であったことを踏まえると、顕著な増加が見られました。

また、新築マンションの短期売買の状況も、新宿区では2024年の上半期のみで19.6%、前年度は4.1%であったことを踏まえると約4.8倍増加をしており、昨今の新築マンションの価格高騰の一因となっている可能性も否定できないのではないでしょうか。

住宅は本来国民生活の基盤であり、国内外問わず過度な登記対象となることは望ましくありません。

短期転売による売却益への課税の強化、一定期間の転売の制限、買い戻し特約など、法制度としての検討や規制を検討すべきではないかと考えますが、大臣のご見解を伺います。

金子国土交通大臣近年の住宅価格上昇の背景には、需要と供給の両面での様々な要因があるものと認識をしており、例えば需要側としては利便性に優れた都心部等への顕著な住宅需要が、また供給側としてはそのような顕著な需要を背景とした用地取得費の上昇、あるいは資材価格や労務費の上昇等に伴う建築費の上昇などが影響しているものと認識をしております。

このような様々な要因の一つとして、登記的取引の影響の可能性を指摘する声もあると承知をしており、三大都市圏等の新築マンションを対象に不動産登記情報等を活用して、短期売買について国土交通省として初めて調査を行い、この結果を昨年11月に公表したところでございます。

調査の結果、都内を中心に一部の大都市部で短期売買が増加をし、中心部に行くほど増加が顕著となる傾向や、同じエリアでも大規模マンションが供給された都市かどうか等によって数字が大きく変動する状況などが確認できたところでございます。

今回の調査でも短期売買の実態が明らかになったことを受けて、不動産協会と相談をし、同協会の協力のもと、都市部で大規模マンションを供給している各事業者において、購入個数の制限、引渡し前の転売活動を行った場合の契約解除と手付金の没収など、踏み込んだ対策を自主的に実施していただくことといたしました。

住まいは生活の基盤であり、実需に基づかない登記的取引は好ましくない。

まずは、不動産協会の取組をフォローするとともに、住宅の取得状況等の実態調査を継続しつつ、業界と連携しながら、必要な対応を検討するなど、登記的取引抑制に取り組んでまいります。

いずれにしましても、日本人であろうが、外国人であろうが、登記福祉的な取引はこれは駄目であるというような趣旨のもとでやってまいりますし、今回は外国から購入をしている人だけでありましたけれども、これから法制度の中で、日本にいる企業であってもどこの国の企業かということも含めて調査をやっていかなければいけないと思っています。

吉川里奈君ありがとうございます。

やはり外国人の不動産取得の拡大については、我が国の安全保障や国土の管理の観点からも、引き続き厳重な検討であったりとか、法整備等の含めた検討をお願い申し上げます。

次に、住宅宿泊事業法、いわゆる民泊新法に関して伺いをしてまいります。

このいわゆる民泊新法は平成29年に成立し、平成30年から施行されています。

この制度は空き家や別荘など既存の住宅ストックを有効活用し、地域経済や観光振興につなげることを目的として導入されたものであり、本来の制度はホテルや旅館とは異なり、住宅を前提とした宿泊サービスとして設計された制度であると理解をしています。

私の地元のこの新宿区における届出住宅件数は、令和8年の1月15日時点で3620件と全国で最多となっています。

また昨年、新宿区ではルールを守らない悪質な事業者に対し、業務停止命令が26事業者57施設、廃止命令が4事業者11施設に対して出されています。

現行制度では自治体の条例により営業日数の制限などが可能というふうにされていますが、新宿区からは調査に協力しない事業者や連絡が取れない事業者が存在すること、また仲介サイトに違法民泊の掲載が後を絶たないことなど、実際の取締りには限界があるとの指摘もなされております。

さらに新宿区からは、家主不在型民泊を旅館業法の許可施設として扱うことや、賃貸物件での民泊を禁止すべきではないかといった提言もされています。

こうした自治体からの要望について、大臣はどのように受け止められているのかお伺いをいたします。

金子国土交通大臣、やはり新宿区というのは非常に悪質な民泊が起こっていて、いろいろな、多くの苦情も出ているというふうに聞いております。

民泊をめぐっても、法令手続きが行われずに営業が行われている民泊や、騒音やごみなどの迷惑行為に対して事業者による宿泊者に対する適切な対応が行われない民泊、あるいはそういう問題が指摘されておりまして、新宿をはじめさまざまな自治体から、民泊の適切な運用の確保に向けて、各自治体が事業者に対する処分などを着実に実施できる環境を整えてほしいとの要望をいただいております。

このため、本年1月に関係閣僚会議で取りまとめられた「外国人の受け入れ秩序ある共生のための総合的対応策」において、さまざまな対策を盛り込み、関係省庁と連携して必要な対応を進めているところでございます。

例えば、ご指摘の違法民泊の問題については、国の民泊データベースと予約サイトとのデータ連携によりまして、違法な民泊を予約サイトから確実に排除し、予約を制限することによって自治体の負担を軽減しつつ、民泊の抑制を進めてまいります。

このための経費につきましては、令和8年度予算案において盛り込んでいるところであり、速やかに取り組んでまいります。

また、管理が適切に行われていない民泊に対して、自治体が効率的かつ着実に処分を行えるよう、具体的な処分事例の収集、展開や処分の前提となる違反事実の把握の方策を助言指導するなど、関係省庁や自治体などと連携しながら検討してまいりたいと考えております。

このような対策を通じて、各自治体が民泊の監督を着実に行われるよう努めてまいります。

吉川里奈君。

ありがとうございます。

やはり新宿区は非常に行政の皆さんもお困りだというふうな声を伺っておりますので、ぜひ引き続き対応をお願いいたします。

次にガイドラインの改定について伺います。

これまでの住宅宿泊事業法の施行要領、いわゆるガイドラインでは、民泊専用の新築投資物件は住宅に該当しないとの整理が示されておりました。

しかし、令和6年のガイドラインの改定では、新築物件であるということのみをもって、住宅に該当しないとは言えないといった旨の記載が追加されました。

この記載により、新築の民泊専用物件であっても、実態に応じて住宅と判断され得るという解釈が可能になったのではないかといった新宿からの指摘がありました。

このガイドラインの改定は、どのような背景や問題意識の下で行われたのか、説明をお願いいたします。

官房次長、お答え申し上げます。

委員ご指摘の部分につきましては、令和6年12月のガイドライン改正により追記しているものでございます。

住宅宿泊事業法施行時より、入居者の募集が行われている家屋なども対象としており、必ずしも新築物件であることをもって、直ちに住宅宿泊事業の対象外となるわけではないことから、このことを明確化したものであって、これをもって規制の緩和を行ったというものではございません。

吉川里奈君。

問題であって、実際に新宿区では新築の民泊専用マンションが建設されて地域で問題になっているとの指摘があります。

民泊制度は本来住宅ストックの活用を前提とした制度であるにもかかわらず、ガイドラインの改定によってこの記載方法が緩和されたことによって、投資目的の民泊専用物件の増加、実質的な宿泊施設の拡大、またこれによる住宅環境についての影響といった問題が生じるのではないかといった懸念があります。

現行制度では住宅であるかどうかは生活設備の有無などの実態によって判断されると承知しておりますが、住宅としての居住実績や販売価格の適正適正性などを確認する仕組みというものは、制度上設けられていないものと理解をしています。

このような中で、新築の物件が民泊用途として流通していく可能性について、政府としてどのように認識をしているのか、大臣の御見解をお伺いいたします。

まず事実関係につきまして、事務方からご答弁させていただきます。

現在の住宅宿泊事業及びその運用では、民泊専用の新築マンションは認めていない一方で、委員御指摘のとおり、新築マンションでありましても、一定期間入居者を募集したにもかかわらず入居者がないような場合には、民泊としての利用が認められる場合がございます。

この場合、当初から民泊の利用を前提としつつ条件をクリアするため、意図的に入居者の募集を装ったものかどうか、それから一定の期間、賃料、そういったことによって当初から民泊目的の新築物件であるかどうか、こういったことを判断するためには、各地域における賃貸住宅の指標など、さまざまな状況を総合的に勘案して判断する必要があると考えております。

したがいまして、こういったことを一律に規制するとかということは、なかなか難しい問題であると考えております。

金子国土交通大臣。

ただいま官房次長から答弁をさせていただきましたけれども、様々な、今、吉川委員からもお話を聞いて、いろんな難しい問題が錯綜しているのは事実であると思います。

そういう意味では、これからどのような対応ができるのか、まず実際に制度の運用を行っている自治体ですね、新宿もそうでありますけど、自治体にも確認をさせていただいた上で、対応したいと思います。

吉川里奈君。

ありがとうございます。

やはり新築の住宅物件が、一定期間誰もお住まいにならないといったことがあった上で、そこらが一等で全て民泊になってしまっているという実情がございますので、こういったところ、ぜひさまざまな地域の実情を確認していただいて、やはり具体的な対応策といったところを検討していただきたいというふうに思います。

次にオーバーツーリズムについて伺います。

近年、訪日外国人旅行者の増加に伴い、観光客が特定の地域に集中する、いわゆるオーバーツーリズムが各地で問題となっています。

世界ではオーバーツーリズム対策や施設の維持拡充に必要な経費を確保するための手段として、例えばイタリアのベネチアの入域料、スペインの宿泊税、またタイの国立公園やインドネシアの遺跡においては、外国人と自国民で入場料金を分ける、いわゆる二重価格制度など、料金調整による対応が広く行われております。

一方、我が国では観光客が集中する地域における料金調整などについて、国としての明確な指針は十分示されていないように思われます。

地域の持続可能な観光を実現するためには、外国人旅行者への追加料金や二重価格制度の導入を含め、料金設定のあり方についての基本的な考え方や指針を示す必要があるのではないでしょうか。

大臣の御見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

先日記者会見で発表させていただきましたが、観光施設やサービス等における料金の設定については、個々の施設等の状況や地域住民の皆様への配慮の観点、観光需要の動向なども踏まえ、二重価格の導入の有無なども含め、今後、国内外のオーバーツーリズム対策や料金設定の事例も踏まえつつ、ガイドラインの設定等、必要な取組を進めてまいりたいと考えております。

吉川里奈君。

はい、ありがとうございます。

ガイドラインを策定されるということなんですけれども、やはり二重価格の許容というところが留意点として示されるかと思いますが、この持続性を考えますと、自立した価格設定といいましても、やはり国としては許容ではなくて推奨という立場でぜひ示していただきたいというふうに思いますし、ガイドラインにも具体的な事例といったところも、やはりわかりやすくご記載をいただきたいと思います。

ご協力ありがとうございました。

国際競争力の高い魅力ある滞在型観光を実現するとの記載がございます。

大臣所信においても、観光立国の実現に向けてIRは重要な施策であり、依存症対策に万全を期した上で、IR整備法に基づき必要な対応を進めていくと示されていました。

しかしながら、現在我が国では大阪IRがまだ建設段階であって、その費用対効果や収益性については実績による検証が行えない状況であります。

そうした中で、さらなる地域でのIR整備を進めていくことが、本当に国としてどの程度の利益につながるのかにおいては、慎重な検討が必要ではないかと考えますが、大臣いかがでしょうか。

金子国土交通大臣。

民間事業者等共同で区域整備計画を申請、作成申請し、3区域を上限として国土交通大臣の認定を受けることになっています。

現在、大阪・夢島地区の計画のみが認定されておりますが、都道府県等の検討状況を踏まえ、今般政令改正を行い、新たに申請期間を設定いたしました。

国土交通省としては、申請が行われれば、外部有識者からなる審査委員会において、申請内容を厳正に審査し、その結果に基づき認定の可否を判断することとなります。

具体的な審査スケジュールについては、現時点で未定ですが、いずれにしても委員御指摘のIRを取り巻く経済社会情勢の変化を踏まえ、IR事業を継続的に運営できる能力及び体制の有無、ギャンブル依存症等の有害な影響の排除等の観点から、審査委員会において十分な審査が行われるものと承知をしております。

吉川里奈君ありがとうございます。

私が懸念しているのは、IRの中核とされるカジノについてなんですね。

やはり、ラスベガスではもうカジノは流行っていないということで、コンベンション施設やスポーツイベントだったり、非ゲーミング分野が大きな収益源となるなど、カジノ中心型からの転換が進んでいるというふうな指摘をされています。

こういった世界の動向を踏まえると、やはりカジノを中心として施設として考えるのではなく、各地域の文化や特性を生かしたエンターテインメント、あるいは観光資源、MICEなどを中心とした事業として展開をしていく視点が重要ではないかというふうに考えます。

大阪IRの成果や課題を十分に検証する前に、新たなIR整備を進めるべきなのか。

また、IRの在り方を、ギャンブル依存症ありきのカジノの中心ではなく、非ゲーミング分野を主軸とする方向で考えるべきではないのか、といった視点で、大臣いかがでしょうか。

（※発言者不明）君。

はい、官房、木村次長。

事務方より事実関係につきまして、まず答弁させていただきます。

現在のIR整備法に基づくIRにつきましては、カジノにつきましては全体面積の3%を上限とするような設計にしておりまして、全体の集約につきましてはコンベンションセンターで国際会議の誘致ですとか、それから先ほど文化の紹介ということもございましたけれども、日本各地の文化の紹介、それによります日本各地への送客をする拠点施設、こういうことで日本型IRというのが設計されてございます。

吉川里奈君ですが、カジノのIRからの収益の3割が国と自治体に対して支給というか寄与されるということですが、その使い道がギャンブル依存症対策に使われるということを昨日伺いました。

こういったことを踏まえますと、やはり国が賭博行為を推進したビジネスを推進するということは、私はいくら観光立国と言え控えていただきたいというふうに思いますので、ぜひこういった懸念点を踏まえながら、引き続き質問を続けたいというふうに思っております。

本日はこれで終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之（国土交通委員長）：次に須田英太郎君。

須田英太郎（チームみらい）：須田英太郎君。

当選する運びとなりました。

国土交通委員会の皆様、どうぞよろしくお願いいたします。

本日まず第一に、自動運転の社会実装に向けた戦略についてお伺いいたします。

私たちチームみらいは、自動運転によって誰もが自由に移動できる社会の実現を公約に掲げてまいりました。

私自身も、前職のスタートアップで、小戸島など地方部の自動運転バスを走らせる取組を行い、人手不足やバスの減便が進む中、地域の暮らしや産業、文化、歴史を守るために、自動運転を待望する声を、地域の皆様から多く聞いてまいりました。

こうした社会実装に向けた国土交通省の皆様のご尽力に、まず心から敬意を表します。

また、本年1月に閣議決定された第三次交通政策基本計画。

こちらでは自動運転によってサービスを提供するバスやタクシー、トラックなどの車両について、2030年度に1万台の稼働を目指すという目標が掲げられております。

このような数値目標を設定したこと、明確に置いたこと、こちらも高く評価しております。

しかし重要なのは、目標を掲げることそれ自体ではなく、それを実現する戦略と道筋を持てているかどうかです。

2022年のデジタル田園都市国家構想総合戦略では、今年度、2025年度ですね、それを目途に50箇所程度で無人自動運転の移動サービスを実現するという目標が掲げられておりました。

しかし結果としては10箇所程度にとどまっております。

達成率はわずか20%ほどとなる見込みです。

2030年の1万台という目標についても、戦略なくして実現することはできません。

今、世界では自動運転をめぐる競争の争点は、車両単体の技術開発ではなく、AI、データ、ソフトウェア、運行管理、保険・金融も含めた巨大な産業バリューチェーン全体へと移っています。

自動運転は単なる交通政策ではなく、次の時代のモビリティ産業の基盤そのものなんです。

日本は、自動車、センサー、制御、安全品質といった分野で強みを持ち、さらに高齢化や交通空白、公共交通の維持という世界に先行する課題も抱えています。

だからこそ、私は日本には、地方や物流など生活基盤の課題解決と結びついた日本型の自動運転モデルを作り、世界のモビリティ産業をリードする基盤を担う可能性がある。

そのように考えております。

そのためには、開発された競争を受け入れ、海外有力企業の参入も見据えて、サービス実証を加速することが必要です。

日本市場を世界水準の競争環境にし、その中で日本企業の競争力を高めると同時に、日本がルール形成を主導する、そのような環境をつくるべきです。

ただし、その前提として、日本がデータ安全監督のルールを主導することが重要です。

具体的には走行データや安全関連データ、これを当局が必要に応じて確認できること。

またソフトウェアの適用のバージョンや更新履歴を適切に検証できること。

こうした枠組みを整えることが安全確保のためにも、日本がルール形成の主導権を持つためにも不可欠だと考えております。

金子大臣。

本年1月末に国土交通省は自動運転社会実現本部を立ち上げ、大臣御自身が本部長になられました。

そこでお聞きいたします。

日本が世界のモビリティ産業の基盤を担う国家になるための戦略を、大臣はどのようにお考えでしょうか。

年間1万台という目標に向けた大臣の御決意、そしてその国土交通省としての戦略をお伺いいたします。

金子恭之（国土交通大臣）：須田君は書物も書いておられるし、自動運転のスタートアップもやっておられる。

まさに自動運転のプロであります。

ぜひ御指導いただきたいというふうに思います。

委員のご指摘のとおり、自動運転は我が国が抱える交通空白の解消、生活交通の維持、さらには安全な自動車社会の実現に効果的なものであり、また我が国の自動車メーカーが自動運転技術の実用化をリードするという観点も含め、今後の我が国にとって必要不可欠なものであると考えております。

私も大臣になる前にITS推進道路調査会長というのをやっておりまして、またITSジャパンの方々とも連携を取りながら、ITSの世界大会にも行ったことがありまして、その中でやはり日本も外国に負けないように頑張っていかなきゃいけないというふうに思っておりました。

そのため国土交通省には、私は物流自動車局があり、自動車そのものを所管をしておるし、また自動運転車が動く道路を管理をしておるし、総合政策とかいろいろな、まさに自動運転に関わるものがあるような、それがどうも外から見ていて、バラバラに動いているような気がしたものですから、私が本年1月にぜひ国土交通省で自動運転の本部をつくろうじゃないかということで、本年1月に国土交通省自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございます。

国土交通省としては、本年1月に閣議決定されました第3次交通政策基本計画における、2030年度にバス、タクシー、トラック等、自動運転サービス車両1万台の目標の実現に向けまして、全国各地で行う自動運転の取組への支援、AI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組、自動運転車両の事故時における原因究明体制の構築など、安全性の確保を大前提に、一日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて全力で取り組むとともに、日本の技術が世界をリードできるよう支援をしていきたいと思っております。

私もこれまで海外に行って外国の自動運転車に乗ったことはあります。

国内でも乗用車に何回か乗ったことはありますし、愛媛で自動運転バスですね、これも乗車をさせていただきまして、本格的な自動運転が走行することになっております。

びっくりしたのは、ある国内の自動車メーカーでありますが、AIを使って、これが国土交通省を出て、銀座に行って、そして国道外を通り、新橋を通り、あれだけの交通量があるすごいところを、AIの技術とカメラの技術で全く問題なく、もうレベル4と言っていいぐらいの、日本でもこういう車が作れるんだということを実感したところでございます。

しかし、これは法制度とか誰の責任だとか、いろいろなことがありますけれども、まずはそういう技術をこれから磨いて磨いて、世界の先端に立てるように努力をしていきたいと思います。

大臣、ありがとうございます。

外国に負けないように頑張らなければいけないという力強い御決意、御自身の実体験も含めて御共有いただきましてありがとうございます。

今、自動運転の事故時の原因究明体制の構築というお話もございましたけれども、自動運転において日本が世界をリードしていくためには、データや安全監督のルールを日本が主導して作っていくことが非常に重要だと考えております。

その検討も含めて、年間1万台という目標を達成するための戦略の具体化、どうぞよろしくお願いいたします。

次に、この自動運転の研究開発の促進についてお伺いいたします。

昨年の12月に閣議決定された人工知能基本計画では、こちら自動運転の社会実装においても非常に重要となるAIについて、研究開発や実装の方向性を示したものです。

しかし、9月の骨子叩き台の時点では、自動運転についての言及はその中には一文字もありませんでした。

チームみらいから政府に繰り返し提言をさせていただき、最終的な計画にはフィジカルAIの研究開発という文脈で、自動運転についても盛り込んでいただきました。

このAIの研究開発について、高市総理は、施政方針演説で、「AI、先端ロボットやバイオなど、成長が見込まれ、かつ難易度が高い技術領域の研究開発について、税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度を創設する」と述べられております。

自動運転は認識・判断だけではなく、実空間での制御や安全性の評価、運行管理まで含む典型的なフィジカルAIを必要とする分野です。

成長性が高い一方で技術的な難易度も極めて高く、さらに社会実装には走行実証や制度の整備など、規制面での一体的な対応が不可欠となります。

そうであるならば、この認定制度の対象領域に自動運転を明確に位置付けるべきではないでしょうか。

政府に伺います。

高市首相の述べた税制や規制改革を一体的に講ずる認定制度について、自動運転についてもその対象となると考えてよろしいでしょうか。

認定制度における自動運転の位置づけについて、政府の考えをお伺いいたします。

官房審議官、お願いいたします。

お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、経済産業省では、経済成長、将来の我が国の自立性、不可欠性の確保などの観点から、我が国にとって重要な重点産業技術を指定し、事業者による当該技術の研究開発計画を認定する仕組みの創設を検討しております。

本認定制度の対象技術につきましては、総合科学技術イノベーション会議で示される第7期科学技術イノベーション基本計画におきまして示される国家戦略技術領域を念頭に指定することを想定をしております。

同計画の現在の素案では、AI、先端ロボット、量子、半導体・通信、バイオ・ヘルスケア、宇宙が当該技術として含まれております。

御指摘の自動運転につきましては、これらの技術領域と多くの面で関連をしていると考えております。

いずれにしましても、本制度の趣旨などを踏まえまして、今後対象技術の詳細を検討してまいりたいと考えております。

須田英太郎君。

ありがとうございました。

今後の検討ということでご回答いただきましてありがとうございます。

自動運転の研究開発にもつながる施策となることを期待しております。

今の経済産業省さんの答弁を踏まえて、金子大臣にお伺いいたします。

研究開発を社会実装につなげていくための国土交通省としての戦略と、大臣としてのご決意をお聞かせいただけますと幸いです。

金子国土交通大臣。

今、経産省からご報告がありました。

国土交通省としては、自動運転社会の実現のためには、委員ご指摘のとおり、自動運転の研究開発を社会実装につなげていくことが重要であります。

自動運転の研究開発については、既にトヨタ、日産、いすゞといった自動車メーカーが中心となって進められておりますが、こうした自動車メーカー等の研究開発を自動運転者の社会実装に結びつけることができるよう、現在、国土交通省が主導して、自動運転に関する国際基準づくりに戦略的に取り組んでいるところでございます。

具体的には、自動車の国際基準を策定する国連の会議体において、国土交通省の職員が副議長を務めており、自動運転技術に関する国際的な議論を主導し、本年6月に成立予定の新たな自動運転に関する国際基準において、我が国の自動車メーカーの意向を踏まえた安全性に関する内容が盛り込まれているところでございます。

世界をリードできるよう、経済産業省をはじめとする関係省庁や自動車メーカー等と連携をいたしまして、自動運転の研究開発から社会実装への流れを後押ししてまいりたいと思います。

須田英太郎君。

金子大臣、ありがとうございます。

この自動運転領域の投資を強力に促して社会実装につなげていくため、経産省さん、国交省さん、連携しながら政府の力強いリーダーシップをお願いいたします。

最後に、地域交通の維持とそのためのデジタル技術の活用について2点お伺いいたします。

2023年には約26万人の高齢者の方々が運転免許を自主返納しておられます。

地域の移動の足を確保することの重要性はますます高まっています。

しかし、全国でバスの路線や便数は減り続けています。

2023年度だけでも、全国の一般路線バス事業者が廃止した路線は合計すると約2,500キロ。

北海道から沖縄まで直線距離にしたらいける距離です。

これが1年間で廃止されている、そういう状況でございます。

私も何度も地域を支える交通事業者さんや自治体の方々と現場に足を運び、共に考え、汗をかいてまいりました。

人口減少や運転手不足も進む中、地域交通の維持、そして交通空白の解消は待ったなしの課題である、そのように感じております。

こうした中で、既存の路線バスやタクシーを補完し、地域の移動手段を確保する方策として、MaaSやAIデマンド交通、そして地域交通DXの推進が重要になることは私も強く認識しております。

国土交通省が進める地域交通のDX推進や「地域交通DX推進プロジェクトコモンズ」、こういった取組は、サービス、データ、業務プロセスの分断を終わらせて、標準化と横展開を進めようとする取組で、その方向性を高く評価しております。

一方で、国の補助事業を活用して実証を行っても、補助期間の終了後に事業継続に至らないケースが少なくありません。

実際、国土交通省の資料でも、国内のMaaS関連事業のうち約43％は本格運用に至らず、実証終了となっている、というふうに整理されています。

もちろん、交通の採算性が低い地域において、公共事業としてAIデマンド交通を行う以上、自治体負担が大きくなることはあります。

また、検証の結果、十分なニーズがないことが分かって導入を見送るのであれば、それ自体は合理的な判断だと思っています。

ただ、補助終了後の持続可能性を高めるためには、導入前の段階で、既存の路線バスやタクシーの利用状況、時間帯別の需要や乗降データ、移動目的地などを十分に分析して、その地域に合った運行計画を立てることが非常に重要です。

他方で、こうした分析や運行設計を自治体の皆様が限られた人員やノウハウの中で単独で担うというのは簡単ではございません。

また現場では、初期導入費用に補助がついても、その後の保守、運用、回収といったランニングコストが重く残り、継続が難しい、そういう声もよくいただきます。

だからこそ、国は既存交通のデータの収集、分析や、それに基づく運行計画の設計を自治体に対して丁寧に支援するとともに、業務やデータ、システムの標準化、バックエンドや共通機能、データ連携の仕組みの共通化を進め、地域交通全体を持続可能なものにしていくことが重要だと考えております。

この点について、まず大臣にお伺いいたします。

交通空白の解消に向けて、デジタル技術をどのような考え方で活用し、地域交通政策を進めていくのか。

また、その実現に向けた大臣の基本的な認識をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

産地の盆地によりまして、非常に条件不利地域にいたわけでありますけれども、私は政治家として「地域の繁栄なくして国の繁栄なし」というのをもっとうに、これまで政治家として活動してまいりました。

まさに地域公共交通というのは、地域の繁栄の礎だと考えております。

人口減少や担い手不足等が深刻化する中、デジタルの力を活用して地域公共交通を持続可能なものとしていくことは、大変重要な課題であると思います。

このため、交通空白解消の取組について、地域公共交通の利便性、生産性向上に資する地域交通DX推進プロジェクト「Commons」を現在強力に推進しております。

このCommonsの取組においては、例えば今年度、従来バラバラだった鉄道やバスの乗降実績データの仕様を共通化するための、こうした取組を通じて、全国における標準仕様の迅速な導入を図ることに……。

須田英太郎君。

大臣、ありがとうございます。

実は私も父が熊本の出身でして、地域の維持のために地域交通が重要であり、そのための取り組みを進めていくという御趣旨、大変よく理解いたしました。

ありがとうございます。

続いて政府参考人にお伺いいたします。

地域交通のDXにおける持続可能性の向上に向けて、こうしたデータ分析、運行設計の支援、標準化や共通化、これを政府としてどのように進めていくお考えか、より詳しく御説明いただけますと幸いです。

金子大臣官房公共交通政策審議官。

お答え申し上げます。

交通空白解消に向けましては、デジタル技術の活用を積極的に進め、地域公共交通の利便性や生産性を向上させていくことが重要でありまして、これまでMaaSやAIオンデマンド交通の導入などの普及を促進してまいりました。

2024年度末現在、全国で200以上の地域でMaaSやAIオンデマンド交通が導入されておりまして、デジタル技術を活用した交通サービスは一定程度普及してきておりますが、委員御指摘のとおり、実証事業終了後に事業を取りやめるケースも一定程度見受けられます。

デジタル技術の活用につきましては、システムやデータがそれぞれで発展し、連携することが難しい、いわゆるサイロ化あるいはタコツボ化、こういった課題が生じておりまして、これによる開発や運用コストの増加といった問題への対処が求められていると認識をしております。

このような課題を踏まえまして、地域交通DX推進プロジェクトとして進めておりますCommonsの取組におきましては、例えば、データを活用した地域公共交通計画の策定等を支援するための標準的なデータ分析技術の開発と公開、事業者ごとにバラバラとなっているデータを地域単位で統合するための提言に資する交通データ仕様の標準化の推進、複数事業者の連携によるデマンドバスシステムの共通化を進めるためのシステム連携仕様の標準化の推進、地方公共団体が交通事業者等から既存の交通データの提供を受けるための標準的なプロセスの整備などによりまして、地方公共団体等による既存交通データの収集、分析やデータに基づく運行計画の策定、システム運用コスト低減等を支援しております。

引き続き、デジタル技術やデータの力を最大限引き出し、地域交通を持続可能なものとするべく、取組の具体化をしっかりと進めてまいる所存であります。

須田英太郎君。

池口さん、ありがとうございました。

ご説明いただいたとおり、地域の交通の維持のためには、自治体や事業者さんが負担しているランニングコストを抑える仕組みが、非常に重要です。

それを国が主導して整えていくこと、とても重要だと考えております。

引き続きどうぞよろしくお願いいたします。

以上で私の質疑を終わります。

ありがとうございました。

次に、畑野君枝君。

畑野君。

日本共産党の畑野君枝です。

第3次担い手3法について伺います。

金子恭之国土交通大臣は所信で、「建設業の担い手確保に向け、昨年12月に全面施行した第3次担い手3法に基づき、適正な賃金支払いの原資となる労務費の確保と行き渡りを図る取組の徹底や、建設技能者の経験や技能を登録蓄積する建設キャリアアップシステムの利用拡大により処遇改善を進めるとともに、工期の適正化等による働き方改革を推進してまいります」と述べられました。

建設現場からの切実な要求は、全国100万人署名ということで、100万人を超える署名が託されました。

我が党も、建設業に携わる労働者の賃金処遇の改善に資する法律であるということで、法案に賛成をいたしました。

問題は実効性が確保されるかどうかです。

そこでまず、労務費の基準について伺います。

担い手3法の核心の一つは、賃金の原資となる労務費が適正かつ、下請けに渡っても中抜きされることなく、労務費がそのまま賃金として労働者の手に渡るようにすることです。

それはどのように担保するのか、金子大臣に伺います。

金子国土交通大臣。

畑野委員にお答え申し上げます。

建設業というのは、やはり日々の社会インフラをつくっていただく、地域の安全安心を守っていただく、災害がひとたび起きたときに、もういち早く……。

事業者が労務費の基準を著しく下回る見積もりや契約を行うことを禁止するなどの新たなルールが始まったところでございます。

国土交通省では、この新たなルールの浸透定着を図るため、これまで全国で説明会を繰り返し開催するなど制度の周知に努めるとともに、労務費等を明示した見積書の様式例等を示し、事業者にその活用を促す。

労務費等を明示した見積書の作成など、建設技能者を大切にする事業者について、実施宣言を行う制度を創設し、見える化する。

国が示す建設工事の標準請負契約約款において、受注者が注文者に適正な労務費・賃金の支払いを約束するコミットメント条項を盛り込む。

あるいは建設審査面による重点的な調査や法令遵守の指導を進めるなどの取組を行ってきたところでございます。

引き続き業界団体と関係者と連携をして、様々な機会を捉えて制度の周知徹底に努めることにより、この新たなルールが全国の隅々にまで浸透定着し、建設技能者の処遇改善につながるよう、しっかり取り組んでまいります。

畑野君枝君。

国土交通省に確認ですが、今、金子大臣が答弁に触れられたコミットメント条項についてです。

昨年の12月2日に国土交通省大臣官房の事務連絡で、「中央建設業審議会会長による建設工事標準請負契約約款の実施について」の中で、コミットメント条項の新設についてというのがございます。

確認です。

労務費の行き渡り確保の観点から、あらためて下請け契約の段階も含めて、コミットメント条項の導入を約する条文を基本とする、とありますが、そういう趣旨でよろしいですね。

串田建設経済局長。

お答えを申し上げます。

委員ご指摘のコミットメント条項でございますが、請負契約において、受注者が注文者に対して、適正な賃金や労務費を自らが雇用する技能者や、契約の相手方である専門工事業者に支払うことを約束をする、そういう規定でございます。

この規定は、昨年12月の第3次担い手3法の全面施行に合わせて、建設工事標準請負契約約款を改定いたしまして、契約当事者の合意により導入できる条項として追加をされたものでございます。

ご指摘がありましたとおり、コミットメント条項の利用につきましては、サプライチェーン全体での労務費の行き渡り確保の観点から、全ての契約当事者間でのコミットメント条項の導入を約する方式、委員がご指摘ありました条文Aを基本としております。

畑野君枝君。

首都圏の建設組合の皆さんからお話を伺いまして、この点については、神奈川県や埼玉県の現場からもしっかりやってほしいという声が寄せられております。

今回の適正賃金支払いのための仕組みは、見積書に技能労働者の適正賃金が明記され、それが反映された見積書が下請けから元請け、元請けから発注者へと、下からの積み上げによって適正な労務費を確保しようというものです。

しかし現場の技能労働者は、「見積もり段階の適正賃金が実際に受け取れたのかどうか確認ができない」との不安の声が寄せられております。

大臣に伺いますが、技能者が適正賃金を受け取っていることを確認するために、見積もり段階の適正賃金、適正労務費等と、技能労働者が受け取った賃金等を照合するための実態調査を毎年行うなどの対策を検討してはどうかと思うんですが、いかがですか。

金子国土交通大臣。

改正建設業法に基づく労務費の確保、行き渡りの制度の実効性を確保して、技能労働者の処遇改善や担い手の確保につなげていく上で、制度の施行状況を的確に把握するとともに、その結果を踏まえ、必要に応じて運用の見直し等を検討することは重要であると考えております。

そのような考え方から、令和7年12月に中央建設業審議会にて、今後、フォローアップ等の具体的な手法や内容について、本制度の設計に携わっていただいた有識者や関係者等の御意見も伺いながら検討を深めてまいります。

畑野君。

各地方自治体からも大変国の対応を注目しておりますので、ぜひ進めていただきたいと思います。

もう一つ、労務費に関する基準についてです。

型枠工事は加工、組み立て、解体等の工程があり、それぞれ施工している技能者は異なっているんですけれども、示された労務費の基準はこの3つを合わせたものになっているということなど、実態に合うように今後見直していく必要があると思うんですが、国土交通省いかがでしょうか。

楠田不動産建設経済局長、お答えを申し上げます。

委員のご指摘は型枠工事の関係のものだというふうに思いますけれども、労務費の基準値につきましては、中央建設業審議会が勧告をいたしました労務費に関する基準を踏まえまして、適正な労務費の確保を円滑に進めるために、職種分野別、都道府県別に標準的な作業内容や施工条件等を前提とした適正な労務費の具体的な数値を、単位施工料あたりの労務費という形でお示しをしているものでございます。

この基準値の作成に当たりましては、対象となる職種分野ごとに専門工事業団体、元請建設業団体と国土交通省とで職種別意見交換会を設けまして検討を行いますとともに、中央建設業審議会に設けたワーキンググループの意見も聞いた上で決定をしてきたところでございます。

型枠工事に関わります労務費の基準につきましても、職種別意見交換会というものを個別に設けまして、その中で一般社団法人日本型枠工事業協会など関係者と議論をいたしまして、型枠工事については加工、組み立て、解体を一体の作業として行う契約が標準的であるということを確認をいたした上で決定をされたものとなってございます。

このため、まずはこの基準値の使用についてしっかり周知をし、活用を図っていくということが重要であるというふうに考えておりますけれども、今後基準値の運用をしていく中で、関係団体等から別の仕様の基準値の作成などの御要望があった場合には、委員のご指摘も踏まえまして丁寧に対応してまいりたいと思います。

畑野君。

この間、建設業の処遇改善を求める千葉県実行委員会の集会に伺いまして、ガラス工の事業者の方からこういう話を伺いました。

「賃金を上げたら仕事の質が向上して、施主から高評価を得た。

賃金は働く人の価値につながる大きな励みになる」。

こういうことなんですね。

ぜひ適正な労務費で賃上げにつながることが大切だと思いますので、現場の声を聞いてさらに見直しをしていただきたいと思います。

次に、第3次担い手3法（さんぽう）の周知について伺います。

まず資料1を見ていただきたいと思います。

これは全建総連（全国建設労働組合総連合）が今年2月に公表した賃金調査集計報告書に掲載された労働者の平均日額の推移です。

設計労務単価が一貫して上がっている一方、平均日額の引上げは7年間で900円にも届かない。

設計労務単価と平均日額の差は、2018年が4,097円が、2025年には9,445円とその差が広がるばかりなんです。

要因はいくつかあるんですが、そもそも賃上げを要求できているのかどうかという実態があります。

2枚目の資料には、神奈川県建設労働組合連合会が行ったこのアンケートの中から、下請け業者に対する賃金・日額引上げ要求状況をグラフにしたものです。

「組合の努力によって要求している」が年々ふえているんですが、「要求していない」がまだ五割もあります。

現場の話を聞くと、第3次担い手3法が周知されていない、特に建設業者の約八割を占める中小零細業者にほとんど知らされていないということです。

この周知徹底の進捗はどうなっていますか。

楠田不動産建設経済局長。

お答え申し上げます。

改正建設業法に基づく適正な労務費の確保と行き渡りの制度について、その実効性を確保し、現場で働く技能者の方々の賃金の支払いにつなげていく上で、労務費等を明示した内訳書を作成することになる中小事業者などに制度を丁寧に周知徹底をいたしまして、十分に御理解をいただくということは大変重要であると考えております。

このため、これまで改正法に関する説明会などを全国で繰り返し開催をいたしますとともに、国土交通省のホームページに労務費に関する基準ポータルサイトを開設し、説明会の動画やQ&Aを掲載いたしておりますほか、制度内容を簡潔にまとめたリーフレットを作成し配布するなど、様々な手法で新たな制度の周知に力を入れてきたところでございます。

また、業界団体にも周知への協力をお願いし、説明会の開催などに取り組んでいただいているところでございまして、国土交通省としてもその説明会に職員を講師として派遣するなど、業界団体と一体となって制度の周知に努めてきたところでございます。

この労務費の確保に関する新たな仕組みが、全国にしっかりと浸透・定着し、技能者の処遇改善につながっていきますように、引き続き、関係者とも緊密に連携をして、さらなる周知徹底に努めてまいります。

冨樫委員長

畑野君。

畑野君枝時間になっております。

もう終わります。

共権労からは、なかなかできないという話があります。

それで大臣に最後に確認、二つだけ聞かせてください。

すみません。

はい、終わります。

ぜひ国民みんなに伝えていただきたいと。

それから建設人員もぜひ体制をしっかりと増やしていただきたい。

この2点だけ一言でお答えいただきたいと思います。

金子国土交通大臣今、委員からご要望がございました。

建設人員についても強化をしてまいりますし、また国民に対する広報についても努力をしていきたいと思います。

冨樫委員長国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

有珠事業の振興の助成に関する法律の一部を改正する法律案、につきましても議事を進めます。

本件につきましては、理事会等でのご協議を願い、お手元に配布してあります通りの草案が作成されました。

本基礎案の趣旨につきまして、委員長から御説明申し上げます。

運輸事業振興助成交付金制度は、トラック・バス業界が輸送の安全の確保に関する事業、輸送サービスの改善に関する事業、環境対策及び地球温暖化対策の推進に関する事業等に取り組むために不可欠な制度であり、極めて重要なものであります。

現在、運輸事業振興助成交付金は、軽油引取税の税率について特例が設けられていることが、トラック・バス事業に与える影響に鑑み、当分の間の措置として交付されておりますが、昨年の第219回国会において、租税特別措置法及び東日本大震災の被災等に係る国税関係法律の臨時特例に関する法律の一部を改正する法律が議員立法により成立し、軽油引取税の当分の軽減税率については、財源の確保、流通への影響、地方財政への配慮等に加え、運輸事業振興助成交付金の取扱い等の軽油引取税に特有の実務上の課題に適切に対応した上で、令和8年4月1日に廃止するものとし、そのための措置が講じられることとなりました。

本基礎案は、このような状況を踏まえ、軽油引取税の当分の軽減税率の廃止後における運輸事業振興助成交付金の取扱いについて、所要の措置を講じようとするもので、その主な内容は次のとおりであります。

第一に、軽油を燃料とする自動車を用いて行われる運輸事業をめぐる状況に鑑み、引き続き運輸事業振興助成交付金を交付することとしております。

第二に、運輸事業の振興の助成に関する法律は、令和13年3月31日に限り、その効力を失うものとするほか、所要の経過措置を設けることとしております。

第三に、この改正は令和8年4月1日から施行することとしております。

以上が本基礎案の趣旨であります。

これより採決いたします。

運輸事業の振興の助成に関する法律の一部を改正する法律案、基礎の件につきましては、お手元に配付してあります草案を本委員会の成案とし、これを委員会提出の法律案と結するに賛成の諸君の起立を求めます。

起立総員。

よってそのように決しました。

なお、ただいま決定いたしました本法律案の提出手続等につきましては、委員長に一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。

御異議なしと認めます。

よってそのように決しました。

次回は広報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。