国土交通委員会

これより、会議を開きます。

内閣提出、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。

この際、お諮りいたします。

本案審査のため、本日、政府参考人としてお手元に配付のとおり、ほか11名の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。

御異議なしと認めます。

よって、そのように決しました。

これより質疑に入ります。

質疑の申出がありますので、順次、これを許します。

冨樫博之君。

中山泰秀君。

おはようございます。

自由民主党の中山泰秀でございます。

まずもって質問の機会をいただいたことに、委員長、そして与野党の理事の皆様、そして各委員の皆様に感謝を申し上げたいと思います。

そしてまた金子大臣をはじめとする政務三役及び行政の皆様にも、どうぞよろしくお願いを申し上げます。

まず冒頭、中東情勢やウクライナ情勢の影響によりまして、燃料価格の高騰が続く中、国土交通省所管の各業界は直接的な影響を受けているものと認識をしております。

政府においても、さまざまな対策を、そしてまた支援を講じてこられているということは承知しておりますが、その効果とともに、依然として現場には厳しい状況が続いているとの声がございます。

現時点での取組の状況とその効果をどのように評価し、今後どのように現場を支えていくお考えか、まずお伺いしたいと存じます。

委員長。

堺国土交通副大臣。

おはようございます。

お答えを申し上げます。

国土交通省では、トラックや航空、住宅建設に至るまで広範な分野を所管しておりますが、国土交通省所管の一部の事業者からは、燃料の供給停止や制限が行われているといった声も上がっております。

供給の偏りや流通の目詰まりを解消し、安定供給を確保することが重要でございます。

国土交通省においては、所管の業界、団体等を通じた聞き取りや、国土交通省ホームページに相談窓口を設けるなどして、トラックやバスといった所管の業界等における燃料油の供給制限や価格高騰の状況の把握を行っているところでございます。

その上で、経済産業省との連携協力による個別の調整などによって流通の目詰まりの解消を図り、公共交通や物流における事業の継続を支援しているところでもございます。

引き続き、所管業界や現場の事業者の生の声をしっかりと聞き、情報収集や状況の把握に努めるとともに、経済産業省等の関係省庁との連携協力をしてまいります。

中山泰秀君。

併せて先般の沖縄辺野古沖における事故についてでありますが、まずもって亡くなられた方々に対して心より哀悼の意を表したいと存じます。

防衛副大臣として私は辺野古の問題に携わってきた立場から、あの海域が決して一般的な環境でないことは強く認識をしております。

工事、警備、そして海の状況、これらいずれも慎重な判断が求められる場所だと考えています。

知床の遊覧船の事故、カズワンですね。

あの教訓は明確です。

無理な出港をしないこと、安全を最優先すること、どのような目的や活動であったとしても、その原則が軽視されることがあってはならない、そのように考えております。

本件は、輸送運行の現場における安全確保の重要性を改めて認識させるものであったと存じます。

国土交通省として、どのように取り組んでいくのか、今後の考え方をお伺いしたいと存じます。

失礼。

海上保安庁としてどのように取り組んでいかれるのか、お伺いしたいと存じます。

失礼します。

海上保安庁坂巻次長。

お答えいたします。

今般の転覆事故につきましては、事故発生直後から現場の状況確認や、関係者の聞き取りを行うなど、那覇海上保安部において、業務上過失致死傷罪等の容疑で捜査をしております。

海上保安庁といたしましては、引き続き、法と証拠に基づき、捜査に全力を尽くしてまいります。

また、痛ましい事故でございました。

二度とこういった事故が起こらないように、海難事故の防止につきまして、関係機関とともに連携を尽くしてまいります。

中山泰秀君。

泰秀でございます。

泰秀でございます。

すいません。

よく間違えられますので、すみません。

私、高校社会科の教員免許を持っていて、教育に関心を持っております。

それから、子どもが今、ちょうど亡くなられたお嬢さんと同じ年頃なので、いろいろな思い、意見を持っております。

しっかりとこれからも、この件に関しては、お伺いをしていきたいと存じます。

また、関連して1点申し上げたいと存じます。

私の地元大阪市北区、新御堂筋の北区鶴野町付近において、本年3月、下水道工事中に地中に設置していた構造管が地面を押し上げるように突出してきた事故が発生し、車両への物損被害に加え、急停止の影響により運転者及び同乗者が負傷するという事案が確認されております。

さらに大阪市城東区という東中浜の地元におきましては、水道管の破裂により道路が冠水し、小学校が臨時休校となるなど、幸いけが人は1人も出なかったんですけれども、住民生活に多大な影響が生じました。

水道管は昭和41年に敷設されたものであり、老朽化の問題も指摘をされております。

ご承知のように、都市インフラというものが老朽化が進む中で、こうした事案は決して一地域にとどまる問題ではないと思います。

全国的な課題であると認識をしております。

国土交通省として、下水道や水道を含む老朽化インフラの点検、更新、さらには事故の未然防止と、計画的な更新の加速にどのように取り組んでいくのか、実効性ある対策についてお伺いしたいと思います。

委員長。

国土交通省鶴田総合政策局長。

インフラが機能を確実に発揮する上で、安全性の確保は大前提です。

我が国のインフラは高度経済成長期以降に集中整備され、老朽化が加速度的に進んでおり、ご指摘のような的確な維持管理や更新が極めて重要です。

このため、定期的な点検や適切な管理更新を計画的に行うことを通じまして、不具合が生じる前に予防的な修繕等を実施する、予防保全型メンテナンスへの転換に向けた対策を進めております。

こうした取組につきましては、今後5年間でおおむね20兆円強程度の事業規模を目途とする第1次国土強靭化実施中期計画に位置づけており、必要かつ十分な公共事業予算の確保にしっかり取り組みつつ、インフラの効率的効果的な修繕更新等に必要な対策を着実に進めてまいります。

中山泰秀君。

ありがとうございます。

ぜひしっかりお取り組みをいただいて、市民というか国民の安全安心の心を同時に落ち着かせていただきたいというふうに思います。

少なからずご近所の皆さん、非常に心配しておりましたし、土管を見ていると、任天堂さんのスーパーマリオのような状況になっていて、本当に驚きましたので、ぜひよろしくお願い申し上げます。

さて、今回の物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案についてでございますが、昨今の国際情勢を踏まえ安全保障環境が大きく変化している中で、この審議が行われております。

平時におけるロジスティクスの在り方が有事において極めて重要となることは言うまでもございません。

いざというときに、血管に血液が滞りなく流れるが如く、必要な物資が確実に届けられる物流体制を構築することは、これは政府の重大な責務だと考えます。

国民の命を守る政治に直結する極めて重要な課題であります。

その上で、今回この中継輸送の仕組みが有事においても機能するためには、平時からのいわゆるネットワークの確立というものが重要だと考えます。

本制度が単なる効率化にとどまらず、有事対応も見据えた物流ネットワークの基盤となるような設計となっているのか、その基本的な考え方をお伺いしたいと存じます。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、本法案により整備を促進することとしてございます中継移送拠点につきましては、災害等の緊急支援物資の輸送拠点となることも想定されております。

有事においても我が国の国民生活や経済活動を支える上で極めて重要な役割を果たすことが期待されているところでございます。

このため、今回の改正案における中継移送施設の整備に当たっても、災害対応等の観点からも、地方公共団体の積極的な関与を促してまいりたいと考えてございます。

国土交通省といたしましては、今回の法案を契機として、災害等の有事も見据えながら、我が国の物流ネットワークの重要な結節点となる中継輸送拠点の整備を促してまいります。

中山泰秀君。

また、中継輸送は複数事業者間の連携が前提となる仕組みでありまして、現場では役割分担や責任関係の整理など、一定のハードルがあるとの声も聞かれます。

政府としてこの仕組みをどのように現場に定着させていかれるのか、具体的な支援策や普及の見通しについて聞かせてください。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、中小トラック事業者においても中継移送の実施を希望する事業者は多いものの、中継移送を実施するに当たりましては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継移送施設の確保であったり、あるいは協業相手の確保、こういったことが課題となって中継移送の取り組みが進められない状況であるというふうに承知をしてございます。

このため、中継輸送施設の確保につきましては、中継輸送施設への整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付など、さまざまな支援措置を講ずることとしているところでございます。

また、協業相手の確保につきましては、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継移送施設につきましても、このようなシステムの導入を促してまいりたいという考えでございます。

国土交通省といたしましては、中継移送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継移送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

中山泰秀君。

また、中継輸送はドライバーの拘束時間の短縮という観点から重要な取組ではございますけれども、一方でドライバーの立場に立てば心配が一つある。

これは何かというと、収入が減るんじゃないかとの声、これ聞こえます。

聞かれます。

ドライバーの方々は働き方の改善と同時にしっかりと収入を確保したいという思いも強く持っておられると思います。

働き方改革と処遇改善、すなわち賃金上げにつながっていくこと、これが不可欠だと思いますが、そのためには適正な運賃の収受とともに、荷主の理解と協力を得ながら、取引環境全体の適正化を進めていくことが重要と考えますが、政府としてどのように取り組んでいらっしゃいますか。

委員長。

坂井国土交通副大臣。

お答え申し上げます。

トラックドライバーに時間外労働の上限規制が適用され、労働時間が減少傾向にある中で、その処遇を改善するためには、賃金の引上げの原資となる適正運賃を確保できる環境整備や、ドライバーへの負担の軽減に資する荷待ち時間の短縮等の物流効率化が重要であるというふうに認識しております。

このため、標準的運賃の周知浸透や荷主等に対するトラック物流適正化の指導のほか、本年1月より施行された中小事業者取引適正化法を契機といたしまして、公正取引委員会等とも連携をしつつ、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めております。

また、サプライチェーン全体の物流効率化を実現するために、委員御指摘のとおり、荷主の行動変容や理解を促すことが重要であると認識しており、経済産業省や農林水産省といった荷主業界の所管省庁とも連携をして、本年4月から全面施行された改正物流効率化法に基づく荷主等に対する規制を着実に施行しているところでございます。

国土交通省といたしましては、関係機関とも連携をしながら、適正運賃の確保によるトラックドライバーの処遇改善や、荷主の理解と協力による物流効率化にしっかりと取り組んでまいります。

中山泰秀。

だんだんと間違いがひどくなってきて、すみません。

ありがとうございます。

かえって間違えられた方が名前が覚えられるという、そういったメリットもあると思います。

委員長の本当にお気遣いに心から感謝を申し上げたいと思いますが、ちょっと時間もだんだん限られてきましたので、拠点整備についてもお伺いしたいと思っていたのですが、ここは要望にさせていただきます。

中継輸送の実効性を左右する拠点整備については、しっかりとしたスケジュール感、タイムフレームを持って、いついつまでに何をやるのかというのを業界の方々にも明確に示しつつ、国の関与をしっかりと示していく。

また、市場の自由をきちっと守って、商売繁盛の方向性で促進をしていっていただくというのが政府の役割じゃないかと思うので、その点は政府に対して要望したいと思います。

最後の質問でございますが、大臣にぜひお答えをいただきたいと思います。

法案は、単なる効率化にとどまらず、我が国の物流、さらには国民生活と安全保障を支える基盤をいかに構築していくかという極めて重要な取り組みで、さすがは金子大臣、この法案を大臣として選ばれたんだなというふうに思っています。

とりわけ金子大臣におかれましては、熊本の地元において大規模災害を、人吉市も本当に実際に経験され、物流や物資供給の重要性を身をもって認識され、体現されたものと拝察を申し上げます。

そうした御経験を踏まえられ、いざというときにも国民の命と暮らしを支える止まらない物流をどのように実現していくのか、大臣の御決意をお伺いさせていただきたいと思います。

金子国土交通大臣。

中山委員、御指摘のとおり、私の地元熊本では、来週4月14日、16日でちょうど10年の大きな節目を迎えます熊本地震が発生いたしました。

本当に復興支援、中山泰秀君にはご尽力いただきまして、ここに感謝を申し上げたいと思います。

熊本地震の発生時に、地元の営業倉庫が支援物資の保管や荷捌きを行う拠点となりまして、各避難所に速やかに必要な支援物資を届けるなど、極めて重要な役割を果たしていただきました。

このような私自身の経験からも、我が国の国民生活や経済活動などを支える社会基盤インフラである物流の機能を維持していくためには、災害時の有事における緊急物資の輸送拠点は必要不可欠であると考えております。

今回の法案に基づく中継輸送拠点は、災害時の輸送拠点にもなり得るものであり、国土交通省といたしましては、災害時の有事にもしっかりと対応できるよう、中継物流拠点の整備にしっかりと取り組んでまいります。

中山泰秀君。

これで質問を終わります。

ありがとうございました。

ありがとうございました。

次に佐藤英道君。

おはようございます。

中道の佐藤英道です。

まず法案に関連いたしまして、イラン情勢、ホルムズ海峡封鎖による物流の影響についてお伺いをいたします。

本年2月以降のイラン情勢の緊迫化及びホルムズ海峡の航行不安定化により、国際的な原油価格が急騰し、国民生活や事業活動への影響が深刻化しております。

このため中道改革は現在、中小企業、物流業者、農林水産業、医療関係者、事業者などへの影響調査を行っております。

先週末も物流業者などの関係者の方々にお話を伺ってまいりましたので、そうした点も踏まえて随時質問を行ってまいりたいと思います。

まずイランによるホルムズ海峡封鎖により、ペルシャ湾内に足止めされている日本船舶、船員の現状をどう認識されているのか。

現状足止めされている日本関係船舶隻数及び日本人船員を含む関係船員数はどうなっているのか。

また安全な脱出に向けた今後の日本政府の取組について、どうあるべきと考えていらっしゃるのか、まず伺います。

金子国土交通大臣。

金子大臣：佐藤委員、ご指摘のとおり、このイラン情勢において、国土交通関係においても、公共交通とか建設業とか、幅広く影響があります。

現場のお声を聞いていただきまして、ありがとうございます。

今朝も中東情勢に関する関係閣僚会議を開きまして、各大臣が集まりまして、総理からのご指示をいただいて、また改めて国土交通関係も幹部会を開きまして、その対応をさらに進めていくというような状況でございます。

治安不安から1か月以上が経過いたしまして、ペルシャ湾に留め置かれている船員の皆様におかれましては、大変な緊張状態の中でご苦労されているものと承知しております。

ペルシャ湾の日本関係船舶の状況につきましては、今月3日から6日にかけて日本関係船舶3隻がホルムズ海峡を通過したことで、ペルシャ湾内の日本関係船舶は42隻であると報告を受けております。

また、日本関係船舶の乗組員数については、1000人以上であると報告を受けており、このうち日本人乗組員数は、3月30日に4人が下船したことで20人で、日本人乗組員は20人であると報告を受けております。

加えて、日本時間、おととい8日、米国及びイラン双方が攻撃停止を含む発表をしたと承知をしております。

国土交通省では、ペルシャ湾内で待機している日本関係船舶や船員に少しでも安心して待機いただけるよう、港湾や施設等の沿岸地域も含めた被害の状況、港湾の稼働状況を含め、安全に関する情報を提供しているところでございます。

日本関係船舶、とりわけ船員の安全の確保は最重要であり、国土交通省として引き続き情報収集を徹底し、関係者への情報提供を丁寧に行うとともに、外務省をはじめとする関係省庁とも緊密に連携してまいります。

佐藤英道君。

佐藤委員：よろしくお願いしたいと思います。

ペルシャ湾にとどまっている日本人船員の安全確保について伺いますが、船舶から国土交通大臣への連絡は適切に行われているのでしょうか。

食料や燃料などの補給体制は大丈夫ですか。

拘束下での業務によるストレス負担をどう考えていらっしゃるのでしょうか。

安全確保に向けた関係各国への働きかけ、付近の友好国からの支援など、必要な外交措置は講じられているのでしょうか。

緊急時の迅速な退避経路や受入先の確保は図られているのでしょうか。

以上、具体的にお伺いをさせていただきたいと思います。

国土交通省、新垣海事局長。

新垣局長：お答えいたします。

船舶との連絡体制や船員のストレスの状況などでございますけれども、日本関係船舶の乗組員の安全確保に万全を期すために、各運航会社との間での緊急時の連絡体制を既に構築しております。

また、食料や燃料などの必要物資の関係でございますが、現地における水・食料などの流通状況などについて、外務省から情報提供いただくなど、国土交通省においては、関係省庁との連携をさらに強化しております。

また、日本関係船舶の船員の状況につきましても、日本船主協会を通じて毎日報告を受けております。

船員は緊張された状態の中で不安を抱えつつも、現場の責任者である船長の指揮の下、船内の秩序及び統制が維持されている状況であるとの報告を受けております。

外務省、大葉大臣官房審議官。

大葉審議官：外交の働きかけについての御質問についてお答え申し上げます。

ホルムズ海峡における航行の安全確保を含む中東地域の平和と安定の実現は、エネルギー安定供給の観点を含め、日本を含む国際社会にとって極めて重要であると認識しております。

こうした観点から、長年にわたる関係を有しているイランとの間では、攻撃の応酬が始まって以降、3回の解消電話会談に加えまして、一昨日、4月8日には、高市総理とベティシキアン大統領との間で首脳電話会談を行いました。

イラン側に対しては、これらの機会に、ホルムズ海峡における日本関係船舶を含む、すべての船舶の安全が確保されるよう強く求めてきております。

こうした形で、イランと率直に直接対話できる国は少ないと考えております。

我が国としては、こうしたイランとの関係も維持しつつ、ホルムズ海峡における航行の安全の確保に向けまして、関係国や国際機関を含む国際社会と緊密に連携しながら、引き続きあらゆる外交努力を行っていく考えでございます。

等の出国を支援させていただいているところでございます。

船舶の乗組員を含めました法人の退避につきましても、同様に必要に応じて船舶管理会社、関係国機関とも連携しながら万全の対応を行ってきております。

具体的には、当該船舶が最寄りの港に接岸するか、あるいは当該船舶が連絡船で最寄りの港まで法人乗組員が移動した場合、そこから陸路で安全な隣国または稼働しております国際空港所在地への移動を支援する考えでございます。

すでに3月30日に法人乗組員4名についても下船後の支援を行わせていただいたところでございます。

佐藤英道君。

それぞれお答えいただきましたけれども、依然としてイラン情勢は緊迫化しているところでございます。

どうか船員の安全確保には万全を期していただきたいということをお話をさせていただきたいと思います。

先日、札幌市内のタクシー会社の経営者にお話を伺いました。

燃料費の請求が前月比で倍近くとなり、このままでは予定していた設備投資やドライバーの処遇改善への悪影響は避けられないと訴えられました。

3月24日、令和7年度予算の予備費により、タクシー事業者に対するLPガス価格高騰についての激変緩和措置を講じたと承知をしております。

地域の安心を守るためにも、タクシー会社や業界団体からの報告を通じて、状況の把握に努め、必要に応じてさらなる支援を検討していただきたいと思います。

トラックやバス業界における軽油の安定確保や、軽油価格上昇分のトラックやバス運賃への転嫁についてはどのように認識をされていらっしゃるのでしょうか。

バス運賃への転嫁については、運賃の変更は手続き上すぐにはできないこと、利用者にとっても値上げとなるという課題もございます。

また直近では、軽油価格の上昇によりこれまでどおり供給がなされないとの声もあり、燃料調達の入札が不調に終わるなどといった状況に対して、どのような対策を行っていこうとされているのか伺います。

金子国土交通大臣。

まず、タクシーにつきましては私からお答えをした後に、トラック、バスにつきましては政府参考人からお答えを申し上げたいと思います。

タクシーは子どもからお年寄りまで地域の、佐藤委員ご指摘の通り、地域の大切な足を支える公共交通機関であると認識をしております。

LPガスにつきましては、今般のイラン情勢による影響は地域差はあるものの、全国的に見れば、現時点ではガソリンや軽油ほど価格の変動は見られておりません。

その上で国土交通省においては、LPガスの価格の高騰により、タクシー事業者の経営が逼迫することがないよう、本年3月にタクシー事業者に対するLPガス補助について約58億円を予備費で確保し、支援について万全を期しているところであります。

さらに私自身も先月、大臣室に全国ハイヤータクシー連合会会長等がお見えいただきまして、ご要望いただき、また現場の声をお聞きしたところでございますが、このような声も踏まえまして、国土交通省や地方運輸局等において相談窓口を設置し、LPガスの動向等について、タクシー会社や業界団体からの情報収集に努めているところでございます。

タクシー業界とも連携をし、必要な取組を進めてまいります。

石原物流自動車局長。

トラック・バス業界の影響へのお答えについてお答え申し上げます。

まず、価格上昇分の運賃への転嫁でございますけれども、トラック事業においては、公正取引委員会及び中小企業庁との連携により、燃料サーチャージ制度の導入や運賃改定等を通じて、今般の燃料価格の変動分も含めた価格転嫁が徹底されるよう、荷主団体に対して本年3月27日付で文書による要請を行ったところでございます。

また、バス事業におきましては、乗り合いバスの運賃は上限認可制となっており、認可に際しては、燃料費や人件費といった事業コストを算定し、運賃に転嫁する仕組みとなっております。

したがって、バス事業者より今般の経営価格高騰を受けた運賃改善の申請があった場合には、運賃改定手続のさらなる迅速化など、バス事業者に寄り添った対応を行ってまいりたいと考えております。

それからトラック・バス事業者に対する燃料油の供給状況についてでございますけれども、こちらは3月13日より業界団体を通じて実態把握を進めており、一部の事業者からは従前通りの燃料油の調達が難しくなっているという声が寄せられているところでありまして、国土交通省としましては、こういった声を取りまとめて経済産業省に随時共有し、特に事業継続への支援が懸念される声があった場合には、経済産業省を通じて石油販売事業者への働きかけを行っているところでございます。

国土交通省としましては、引き続き、トラック・バス業界への影響を注視しつつ、経済産業省をはじめとする関係省庁や業界団体と連携しながら、事業者が経営を安定的に確保できるよう、必要な対策を進めてまいります。

冨樫博之委員長

佐藤英道君。

佐藤英道引き続き、現場に寄り添った対応をお願いしたいと思います。

次に、燃料価格の高騰……。

冨樫博之委員長

以上、金子国土交通大臣。

金子恭之大臣日本で貨物を取り扱う最大の京浜トラックターミナルを視察してまいりまして、今ご指摘のような中継輸送施設の中身とか、お話を聞いてまいりました。

国土交通省としては、トラック運送業における人手不足や輸送コストの増加等に対応するため、物流の効率化を図ることは重要であると考えておりまして、これまでも改正物流法に基づく「2024年問題」の解消や、待機時間の短縮に向けた取組など、さまざまな施策を講じてまいりました。

こうした中で、中継輸送はトラックドライバーの日帰り勤務を可能として、担い手確保に向けた物流産業の魅力を向上させるとともに、委員ご指摘のとおり、効率的な運行の確保を通じたトラックの運行効率の向上による輸送能力の増加にもつながるものでございます。

非常に問題になっているんですけれども、中継施設があることによって、京浜トラックターミナルでは、保管施設があって、下ろして、それを保管する施設があって、そして、その保管施設から帰りに積んでいくということ、非常に効率的なやり方を実践しておられました。

現下の状況においても、運行効率を向上させることによりまして、輸送コストの抑制にもつながる、中継輸送は非常に意義のある取組でございます。

冨樫博之委員長

佐藤英道君。

佐藤英道よろしくお願いしたいと思います。

次に北海道における中継輸送の実証実験の取組について伺います。

令和3年以降、北海道開発局では道の駅や除雪ステーション、簡易パーキングといった既存の道路施設などを活用した中継輸送の実証実験を行ってきたと思います。

令和7年9月には、実証実験の結果を踏まえ、中継輸送に活用可能な国道の道路施設をまとめた「北海道中継輸送ポイントマップ」を公開いたしました。

これまでの実証実験で得られた成果と課題について伺います。

成果は今後の政策にどのように生かしていこうと考えているのか、伺います。

石川北海道局長。

石川局長答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、北海道における中継輸送の普及実用化に向けた取組として、令和3年度以降、民間の運送事業者にも協力いただきながら、道の駅、除雪ステーション、簡易パーキングやチェーン着脱場等の既存の道路施設を活用した実証実験を行ってまいりました。

これまでの実証実験により、道の駅や除雪ステーションなどでは他の車両との錯綜の課題がある一方、簡易パーキングやチェーン着脱場では人や車両との錯綜の危険性が低く、安全に作業できることを確認したところです。

そのため、北海道においては、簡易パーキング、チェーン着脱場が中継輸送ポイントとしての活用が考えられることから、令和7年9月から中継輸送に活用可能な施設を「北海道中継輸送ポイントマップ」として公開しております。

国土交通省では、これまでの実証実験で得られた成果を、広域分散型社会であります北海道における物流システムの維持・効率化の取組に生かしてまいりたいと思っております。

以上でございます。

冨樫博之委員長

佐藤英道君。

佐藤英道北海道内の物流事業者を対象に実施したアンケートにより、中継拠点の設置ニーズが高いエリアが明らかになってまいりました。

本法律案では、貨物自動車中継輸送事業の計画認定を受けるためには、特定貨物自動車中継輸送施設を使って中継輸送を行う必要がありますが、こうしたニーズのあるエリアにおける中継輸送施設の整備を積極的に進めていくべきと考えますが、今後の見通しについて伺います。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

中継輸送の促進に当たりましては、中継輸送拠点の不足といったものが課題となっているというふうに承知をしてございまして、トラック従業者からのニーズがあるエリアにおいて、施設整備が進んでいくことは、中継輸送の促進を図る上で大変重要であるというふうに考えてございます。

他方で、ニーズがあるところであっても、保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかるため、民間任せではなかなか整備が進みにくいという状況にございます。

このため、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付など、さまざまな支援措置を通じまして、国として後押しをすることで、中継輸送拠点の整備を促進することとしてございまして、それによりまして、ニーズのあるエリアにおける中継輸送拠点の確保が進むものと考えているところでございます。

佐藤英道君。

次に中継拠点について、採算性などの課題が多いと思われますが、北海道の名寄市は、昨年9月に札幌市などの道から道北各地を結ぶ中間地点にある地域の地の利を生かそうと、「北北海道物流拠点検討協議会」を立ち上げました。

ただ、課題としては、特に地方部では物流がそれほど大きく見込めず、単一企業が拠点を設置しても積載率の面での採算性の悪さから、中継拠点の整備を事業者が躊躇するのではないかとの指摘もございます。

民間単独での拠点整備には多額の投資が必要であり、地域的な偏りも懸念されます。

政府は民間の努力に委ねるだけではなく、複数事業者の共同による中継拠点の整備を促すような支援策や、場合によっては国が主導して、公設民営の広域中継拠点を戦略的に整備する必要性もあるのではないかと考えますが、所見を伺います。

金子国土交通大臣。

本法案は、中継輸送の実施に関する関係者の連携及び共同の促進を通じて、地域輸送と接続する地点におけるニーズや地域課題を解決すべく、地方公共団体と民間事業者とが連携をし、整備を立案するケースも想定され、実際、地方公共団体が土地を提供する官民連携による整備計画も構想されているところでございます。

先ほど政府参考人から様々な支援対策も御説明申し上げましたが、国土交通省としては、国が主導して立地を決めるのではなく、地域の実情に応じた施設整備が円滑に進むよう、さまざまな政策において、予算において後押しを進めてまいる考えでございます。

佐藤英道君。

どうか地域的な偏りも懸念されますけれども、ぜひとも大臣先頭に取り組んでいただければと思います。

次に中継拠点での保管機能の強化について伺います。

中継拠点での車両入れ替え方式においては、相手車両の到着遅延により、結局ドライバーが拠点で長時間待機を強いられるというリスクもございました。

その対策として、法案で示された中継拠点での保管機能の強化が挙げられます。

現在の中継拠点の多くは、荷物を積み替えるだけの通過型、いわゆるクロスドックであり、相手が遅れれば待つしかない構造でありました。

リスク回避のために、荷物を一時保管できる保管機能、いわゆるバッファを備えた拠点への改修や新設を、国として強力に支援すべきと考えますが、御見解を伺います。

委員長。

坂井国土交通副大臣。

お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、中継輸送を行うにあたりまして、貨物の一時的な保管機能を有する中継輸送施設を活用するには、ドライバー同士の待ち合わせが不要となるとともに、あらかじめ保管をしていた貨物を買い切りとして積み込むことにより、運行効率の一層の向上を期待することができるようです。

そのことから効果的であるというふうにも考えております。

しかし、保管機能を有する中継輸送施設の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいために、委員御指摘のとおり、国として整備の後押しが必要だというふうに考えてもおります。

このため、この法律案に基づきまして、中継輸送を促進するための計画認定制度を創設いたしまして、このような中継輸送施設への整備に対して、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等、様々な支援措置を講ずることによって、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいというふうに考えておるところでございます。

佐藤英道君。

中継輸送施設には、事業者が中継輸送実施計画を策定して国土交通大臣が認定することをすることで、認定者に対する支援措置として、課税上の特例や鉄道運輸機構からの資金の出資・貸付、事業に関わる経費支援などを受けることができるようになるとされております。

ただ、中継輸送を導入する際のコストの増大分について、すべてを支援策で補えるかというと、難しい部分もあるのではないでしょうか。

拠点での積み替え作業や、車両の増員による人件費や設備費など、従来の直送よりコストが増大するケースも、あるのではないかと考えます。

効率化によって生まれるコスト増を誰が負担するのか。

この負担増によって運送事業者の経営を圧迫することになりかねないのではないか。

荷主がこのコスト増を認めず、運送事業者に負担を押し付ける、いわゆる買い叩きが発生しないよう監視体制を構築していくことも極めて重要と考えますが、いかがでしょうか。

委員長。

国土交通副大臣。

はい。

これまで1人のドライバーで行っていた長距離輸送について、中継輸送施設を利用することで、積み替えの回数が増加をして、コストが、先ほどおっしゃったように、コストが増加することも考えられます。

しかしながら、トラック事業者にとって、乖離の確保やドライバーの拘束時間短縮と、それによる人材確保といったことが期待されると考えております。

これまでも国土交通省では、公正取引委員会とも連携をいたしながら、標準的運賃の周知啓発やトラック物流地面による荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでございますけれども、中継輸送の実施に伴う人件費等の輸送コストの上昇分についても、荷主に適切に転嫁することが必要だと考えます。

国土交通省としては、中継輸送の実施に伴い増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き、強力に進めてまいる所存でございます。

佐藤英道君。

中継輸送の導入によりまして、日帰り可能な短距離運行への切り替えが進んでいくものと思われますが、施設整備といったハード面以外での課題も多いのではないでしょうか。

中継輸送では複数のトラック運送事業者や、中継拠点で貨物の積み替え作業を行う倉庫業者などが関与することになるため、破損などのトラブルが起きた場合の責任の所在や保証等の調整事項が出てくるのではないか。

こうしたハード以外の部分でも、ガイドラインや協定の雛形など、政府による環境整備も求められるのではないかと思いますが、どのように対応されようと考えているのでしょうか。

大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

現時点でも中継輸送に限らず、複数のトラック運送事業者や、倉庫業者等を経由した運送が物流一般で行われておりまして、損傷等のトラブルは、当事者同士の合意によって解決することが基本と考えてございます。

国土交通省といたしましては、まずは本法案に基づく中継輸送の取組について関係者より報告を求めるといったことによりまして、実態を把握しつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいりたいと考えてございます。

佐藤英道君。

時間となりましたので終わります。

次に、犬飼明佳君。

中道改革連合の犬飼明佳でございます。

よろしくお願いいたします。

まず冒頭、帝国データバンクによりますと、2025年度の道路貨物運送業の倒産件数は321件となったということが報道がございました。

前年度を下回ったものの、2008年度は371件、2024年度は351件、2009年度は341件、これに次ぐ過去4番目の高い水準となっており、高止まりの状況が続いております。

背景には人手不足、燃料価格の上昇があり、今後も道路貨物運送業の倒産は、高水準で推移する可能性が高いということであります。

先ほど佐藤英道議員からもありましたが、中東イラン情勢を踏まえたこの燃料の調達、そして燃料価格への支援については、私からもお願いをさせていただきたいと思います。

それとともに業界環境の改善には、近年指摘されております運送料金の引き上げや再委託構造の改善、共同輸送、さらには価格転嫁率の改善が不可欠であります。

物流を守らなければなりません。

この強い思いで、今議題となっております、この物資の流通の効率化に関する法律の一部改正案について質問をさせていただきます。

物流は地域経済のみならず、国民生活全体を支える基盤であり、まさに日本経済の生命線であります。

とりわけ、私の地元、愛知県は、東名、名神、新東名、新名神、伊勢湾岸道、中央道、こうした道路が交差する、全国屈指の交通結節点であります。

県内製造品出荷額が約40兆円と、これは全国一位を誇っております。

その産業力を支えているのが、まさにこの物流であります。

この私の地元の地域が直面している課題は、決して一地域の問題ではなく、日本全体の物流の構造課題そのものであると認識をしております。

その上で、現在、我が国の物流は、いわゆる2024年問題を契機に大きな転換点を迎えております。

トラックドライバーの時間外労働規制の強化によって稼働時間が短縮され、輸送能力は2024年度に14.2%不足し、対策を講じなければ2030年度には34.1%不足するとの試算がされております。

長距離一貫輸送を前提とした従来の物流モデルでは、持続可能性に限界が見え始めております。

加えて深刻なのは、担い手の問題であります。

トラック運送業の年齢構成は50歳以上が50%、29歳以下は約10%で、全産業平均より若い人材が入ってきていない状況が続いております。

また、現行の物流には非効率も多く残されております。

積載率は平均で41.3%にとどまっており、片道空車が常態化しております。

さらに荷待ち時間については、1日数時間待たされることがあるなど、私の地元の運送業のドライバーからも、今もなお切実な声を伺っているところであります。

労働時間の多くが運転以外に費やされている状況であります。

担い手不足の深刻化に、冒頭申し上げました原価の燃料価格の高騰もさらに加わり、物流を取り巻く環境は一層厳しさを増しております。

こうした中で、中継輸送は長距離輸送を分割し、ドライバーの交代を可能とすることで、ドライバーの拘束時間を削減しつつ、輸送効率を維持・向上させる有効な手段であります。

運行距離や運行時間の短縮、荷役作業の軽減、さらには積載率の向上や燃料コストの削減など、ドライバーの負担軽減や経営効率化の両面で大きな効果が期待されております。

しかしながら、拠点確保や事業者間調整など、多くの課題があるということも指摘されております。

そこで、今回のこの事業の実効性をより高めていく観点から、順次お伺いをさせていただきます。

まず、どこにどれだけ作るのかという点であります。

今回の計画認定制度では、中継拠点は高速道路インターチェンジ周辺などに立地が限られております。

用地確保も限定的となり、整備には数十億円、また数百億円規模の投資が必要ではないかということも目されております。

このたびの制度は事業者の申請ベースとなっておりますので、採算性の高い都市部、特にこの太平洋側に集中するのではないか。

地方や日本海側、そして四国、さらには金子大臣、お地元の九州、こうしたところの幹線要所で必要な拠点が不足し、地域偏在が生じることを危惧しております。

真に必要な場所に整備をし、日本全体をこの中継輸送で結んでいくということが、私は重要であると思います。

そこでお伺いをいたします。

どのエリアに、どの規模の中継輸送拠点が必要と見込んでいるのか、国としてこの中継輸送に取り組む全体的な戦略をお示しください。

また、地方において拠点整備が進まなければ、結果として物流格差が拡大する恐れがあります。

こうした地域へ、国としてどのように関わるのかお伺いをいたします。

金子国土交通大臣。

犬飼委員、御地元の現状も含めて御指摘をいただきました。

本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図るとするトラック事業者の選択肢を増やすため、民間事業者間の取組を後押しするものであり、国土交通省としては、中継輸送施設の整備を含む計画について、2030年度までに20件の認定を行うことを目指しているところでございます。

中継輸送施設の整備は輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行するものと思われますが、一方で大都市間に限らず幹線輸送あるいは地域輸送等を接続するニーズや地域課題を解決するべく、地方自治体が民間事業者と連携をし、整備を立案するケースも想定されます。

国土交通省としても、本法案に基づく課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等のさまざまな支援措置に加え、中継輸送の実施の手引や取組事例集なども周知しつつ、地域のさまざまな実情に応じた形で物流の維持、確保やその円滑化が進むよう、引き続き地域や事業者の声によく耳を傾けながら適切に対応してまいります。

御指摘のとおり、九州においてもこういう施設は必要だというふうに考えておりますので、全国的に有効な中継施設ができるように努力をしていきたいと思います。

冨樫委員長

犬飼明佳君。

犬飼明佳ありがとうございます。

愛知県は、この日本の地図上、やはりど真ん中に位置をしております。

従いまして、拠点という意味でありましたら、多分愛知県内の高速道路の周辺に複数造るということは、……。

そして、この先進事例として、福岡・兵庫間での中継輸送の取組が今なされているということであります。

これまで、この福岡・兵庫間では16時間以上の拘束時間を要し、原則として日帰り運行が不可能でありましたが、広島県の中継輸送施設を利用することで、運転者1人当たりの拘束時間が約半分になりました。

日帰り勤務が可能となり、労働環境が改善。

併せて、従来、帰りは空荷でありましたが、中継輸送の実施によって、帰り荷も確保をし、運行効率も向上をしたということであります。

このような先進事例で得られた成果を踏まえ、拘束時間削減や輸送効率の向上など、具体的な政策成果をどのように考えているのか、お伺いをいたします。

冨樫委員長

岡野大臣官房総括審議官。

岡野大臣官房総括審議官お答え申し上げます。

物流施策につきましては、去る3月31日に総合物流施策大綱が閣議決定されてございます。

この物流施策大綱におきましては、2030年度までに達成すべき物流効率化や労働環境の改善に関する指標、KPIといたしまして、トラックドライバーの平均労働時間を全産業平均まで引き下げること、また2024年度には41.3%であったトラックの積載効率を44%へ向上させることといったKPIが設定されてございます。

本法案は、これらのKPIを達成するための主要施策の一つでございまして、トラックドライバーの負担軽減及び帰り荷の確保による輸送能力の増加に資する中継輸送を促進するため、中継輸送施設の整備促進を行うというものになってございます。

冨樫委員長

犬飼明佳君。

犬飼明佳今、KPI目標も示されたところでありますけれども、先進事例において、この一定の取扱量が確保されて初めて採算が成立をしているということであると思います。

裏を返すと、物量が不安定な地域では持続が難しくなるのではないかということも心配をしております。

そこで、この認定者に対する支援措置、支援制度について、その期間またその規模をどのように考えているのか。

また、その期間が終わった後に、最終的には自律的な運営を自走型でしていく必要があると思います。

そこに向けてどのように後押しをしていくのかお伺いをいたします。

岡野大臣官房総括審議官お答え申し上げます。

中継輸送施設につきましては収益施設であるため、基本的には民間事業者が整備運営を行うべきものと考えてございます。

その上で、多数の中小トラック事業者が中継輸送のために利用することができるなど、一定の公共性を有する中継輸送施設については、整備・運営をするための負担を一定程度軽減することで、国として後押しをしてまいりたいというふうに考えているところでございます。

このため、この法案に基づく認定を受けた中継輸送施設を整備する場合には、固定資産税について課税標準の2分の1を5年間、軽減することなど、さまざまな支援措置を受けることができることとしてございます。

加えまして、新たに整備するだけではなく、整備をした中継輸送施設を利用して、中継輸送を行う取組につきましても、長期的に事業を営むために必要な資金の出資及び貸し付けといった支援措置を受けることができることとしてございまして、こうした支援を通じまして、自律的な運営についても後押しをしていきたいというふうに考えてございます。

冨樫委員長持続可能な形の支援体制ということも続けていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

次に、この輸送拠点、この施設は誰でも使えるのかという点でお伺いをしたいと思います。

物流事業者の9割以上が中小企業、そして小規模事業者であります。

こうした私の地元の事業者の方々からも、「この大手の企業がまたグループとしてこの拠点を作るのではないか。

そうなった場合に、この大手グループに入っていないとこうした拠点が使えないのではないか。

また、そこの取引がなければそこが使えない、また休憩場所としても使えないのではないか」といった不安の声や、「料金や条件がわからないと、結局自分たちのこうした小さなところにはなかなか恩恵がないのではないか」という懸念の声も現実的に上がっております。

今回、この国の支援を受けて整備をされる中継輸送施設ということになりますので、やはり公共性と公平性をしっかりと保っていただいて、広く多くの物流事業者、フリーの物流事業者も利用ができる仕組みを制度的に担保すべきではないでしょうか。

お答え申し上げます。

本法案に基づく中継輸送施設を使用する際の利用料金の設定につきましては、中継輸送施設の管理者の判断に委ねられるものでございますが、中継輸送の実施に伴う輸送コストの上昇分につきましても、荷主に適切に転嫁することが必要であると考えてございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴う増加するコストも含め、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。

また、特定の事業者のみならず、より多くのトラック事業者が中継輸送に取り組めるようにするため、施設整備に際し、税制特例措置の適用を受ける際には、申請主体のトラック事業者のみならず、それ以外のトラック事業者が一時的に利用できることを要件とすることを想定してございます。

本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、定期的に取組状況の報告を求めることで、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の適切な運用を図ってまいります。

冨樫委員長

犬飼明佳君。

前回の国土交通委員会で、私は高速道路のサービスエリアやパーキングエリアの駐車スペースが不足をして、物流事業者さん、トラックがなかなか止められない状況があるということも、ご指摘をさせていただきました。

今回のこの中継輸送施設が、こうしたドライバーの方々の休憩場所としても使えるように、ぜひしていただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。

次に、連携デジタル化についてもお伺いをさせていただきます。

中継輸送は複数の事業者が参加利用することが予想されるため、事業者間の連携が必要になります。

そこで課題となるのは、他社とのデータ共有やマッチングシステムなどのプラットフォームであります。

また、中小・小規模の物流事業者の中には、電話やファックスで調整している事業者が私の地元でもやはり実態としては残っている状況であります。

デジタル化の遅れが効率化の障害ともなっているということもあると思います。

そこでお伺いをいたします。

事業者間のマッチングや予約運行情報の共有を円滑にするためのプラットフォームの整備について、国としてどのように関与していくのか。

また、データの標準化やシステム連携をどのように進め、現場の負担軽減と効率化につなげていくのか、具体的にお示しください。

官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、中継輸送施設では、相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できることが重要でございます。

このため、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えてございます。

現時点でも、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及してございますが、この法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいと考えてございます。

また、現場の負担軽減や業務効率化を進めるためには、複数事業者間のデータ形式の標準化や、システム連携を促すことも重要でございます。

このため、令和7年度補正予算等を活用しまして、物流情報標準ガイドラインに準拠したデータ連携の取組を支援しているところでございます。

国土交通省といたしましては、これらの取組を通じまして、中継輸送の取組の普及・浸透や、荷主・物流事業者の労働生産性の向上をしっかりと進めてまいります。

冨樫委員長

住吉君。

次に、物資の流通の効率化という観点から、中継輸送拠点とモーダルシフトの連携についてお伺いをいたします。

長距離輸送の効率化に向けては、一つはこのトラックによる中継輸送の拡大ということがあります。

そしてもう一つは鉄道、そして内航海運へのモーダルシフトの推進ということが、それぞれ重要な政策として進められております。

私は、この中継輸送拠点は単なるトラックの乗り換え拠点にとどまらず、鉄道貨物駅や港湾と結節することで、トラック輸送と鉄道・海運をつなぐハブ機能を果たし得る可能性があると思います。

幹線部分を鉄道や船舶で担い、前後の区間をトラックで中継輸送する、いわゆる複合一貫輸送を構築することによって、さらなる輸送効率の向上とドライバー負担の軽減の両立が期待できるのではないでしょうか。

そこで伺いをいたします。

中継輸送はトラック輸送にとどまらずに、この鉄道や内航海運との連携によるモーダルシフトの推進に資するものと考えます。

中継輸送拠点を核とした複合輸送の展開について、どのようなビジョンを持っているのか、お伺いをいたします。

金子大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

現在ご審議いただいておりますこの法案を通じまして、整備が促進されますその中継輸送拠点、こちらにつきましては、基本的にはトラック事業者同士の中継輸送の拠点となることを想定してございます。

他方で、こうした中継輸送拠点は、その立地によっては貨物駅、港湾等の輸送モード間の結節点にもなり得るというふうに考えてございますので、他の輸送モードとのモーダルシフトの推進にも資すると考えてございます。

また、本年3月31日に閣議決定されました総合物流施策大綱においても、陸海空のあらゆる輸送モードを総動員した新モーダルシフトを推進することとしてございます。

日本全体の物流ネットワークの中核かつ結節点となる基幹的な物流拠点について、今回の法案を契機とした整備の促進を図ってまいりたいと考えてございます。

国土交通省といたしましては、新モーダルシフトを推進する中で、中継輸送拠点を活用した取組も支援していきたいとも考えてございます。

委員長。

犬飼明佳君。

ありがとうございます。

効率化を図っていく上で、今回様々質問させていただきましたけれども、やはり荷主側の発注行動、こうしたものが変わっていかなければ、輸送の効率化ということが進んでいかないというふうに思います。

現在、適正運価の準備を進めているということは承知しておりますが、今回こうした中継輸送施設の、先ほど申し上げましたこの利用料ですね、こうしたものもここの適正運価に反映させるなど、荷主側と一体となって持続可能な物流の再構築に取り組んでいく必要があると考えます。

そこでですね、この適正運価や長時間の荷待ち、そして過度な時間指定などの課題に対し、荷主責任の明確化や商習慣の見直しをどのように進めていくのか、具体的な政策をお伺いをいたします。

委員長。

坂井国土交通副大臣。

お答えを申し上げます。

委員ご指摘にありましたように、物流の効率化を図っていく上では、荷主の発注行動が本当に変わらなければならないというお話がございました。

トラックの運送業務は、我が国の国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラでもありますけれども、現在、深刻な人手不足に直面もしております。

そこで、トラックドライバーの労働条件を改善して、トラック業界を魅力ある現場とすることが求められておりまして、そのためには、委員ご指摘のとおり、賃上げの原資となる適正運賃の確保や、荷待ち・荷役時間の短縮等の物流改善が必要です。

このため、標準的な運賃の周知浸透や荷主等に対するトラック物流実態の是正指導のほか、本年の4月に全面施行された改正物流法や、本年1月に施行された中小事業者取引適正化法を契機といたしまして、公正取引委員会等とも連携しつつ、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を……。

委員長。

ありがとうございます。

冒頭申し上げましたけれども、まさに物流業界、特に中小・小規模事業者にとっては、本当に厳しい時代を迎えているところであります。

荷主側の方々と本当に一体となって、改革が必要であると思いますので、ぜひ進めていただきたいと思います。

よろしくお願いいたします。

この物流は日本経済の生命線であり、その停滞は国民生活に直結いたします。

中継輸送の推進は単なる効率化ではなくて、持続可能な社会を支える基盤そのものであります。

今日、私様々質問をさせていただきましたけれども、今回の中継輸送の支援ということは、これは重要な第一歩でありますけれども、その成否は地方、すなわち日本全土、くまなく中継を結んでいくことができるのか、地方を結ぶことができるのか、そして多くの中小小規模事業者のトラックが、しっかりと利用できるのか。

ここに私は整備がかかっているというふうに思います。

現場でどれだけ使われるか、この観点でぜひ、この中継輸送拠点を進めていただきたい。

より実効性ある仕組みになることを強く求めまして、私の質問を終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之委員長：次に住吉寛紀君。

住吉寛紀君：はい、委員長。

日本維新の会の住吉寛紀です。

15分という短い時間ですけれども、どうぞよろしくお願いいたします。

まず緊迫化する中東・イラン情勢についてお伺いしたいと思います。

アメリカとイスラエル、イランの間で成立した2週間の停戦合意も既に揺らぎ始め、各国の主張も異なっております。

今日の朝、外務省からもレクを受けましたが、脆い停戦であるとおっしゃっておりました。

イスラエルがレバノンと和平交渉開始指示の報道もありますが、先行きが見通せない状況です。

また、ホルムズ海峡を巡る状況も不安定なままです。

停戦後も出向はほぼ再開されず、イランが管理を強め、通行に条件を課す、そういった報道もあります。

これはエネルギー安全保障と国際秩序の双方に影響を及ぼしかねません。

一方で物流は国民生活を支える重要なインフラですが、燃料価格の高騰や地政学リスクによるサプライチェーンの混乱は、すでに限界に近い物流事業者の経営を直撃しております。

本法案が目指す効率化も、この不安定な外部要因を無視しては語れません。

現在の情勢が国内物流に与える影響について、政府はどのように認識しているのでしょうか。

また、石油の備蓄の少ない東南アジアでは既に需要抑制策が取られております。

日本においてもこの状況が続くと、燃料等が制約されることも容易に想像できます。

物流が滞らないようにどのような万全の体制を講じているのか、大臣の見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣：イラン情勢があり、非常に不安定な状況であります。

住吉委員からご指摘のとおり、物流というのは、我が国の国民生活や経済活動、地域活性化などを支える重要な社会インフラであり、不確実性が高まる国際情勢の中にあっても、物流は決して途切れさせてはならないものと考えております。

現下の中東情勢を受け、燃料油の安定供給の確保のため、事業者の状況を注視しつつ経済産業省等と連携をいたしまして、流通の目詰まりの解消を図りまして、物流における事業の継続を支援しているところであります。

また、物流における事業の継続のみならず、物流のさらなる効率化に向けて、トラックの積載効率の向上、大量輸送が可能な鉄道や船舶へのモーダルシフト、あるいはEVトラック、FCV燃料電池トラック等の導入支援などの施策を強力に推進しております。

国土交通省といたしましては、関係省庁や産業界など、多様な関係者の連携協力によりまして、物流機能の維持確保に全力で取り組んでまいります。

住吉寛紀君：現在、有事と言ってもいいと思います。

しっかりと今おっしゃったことをぜひ進めていただきますようお願いいたします。

それでは本法案の質疑に入りたいと思います。

2024年4月から施行された労働時間規制。

これにより、従来の「1人のドライバーが長距離を走り、車中で寝泊まりする」というトラックドライバーのイメージがありますが、これはもう古いモデルとなっております。

本法案では、1つの工程を分担する中継輸送を強力に推進するとしておりますが、どのように輸送力の持続的な確保につなげていくのか。

国交省のホームページを見ますと、先ほどの御答弁でもありましたが、4月6日、京浜トラックターミナルの視察に金子大臣が訪れております。

中継輸送の推進に取り組んでいくと決意を述べられておりますが、本法案の目的、意義について確認させてください。

国土交通省政務官：お答え申し上げます。

トラックドライバーの高齢化や人材不足が進む中、物流を維持するための輸送力の確保が喫緊の課題となっております。

特に令和6年4月からドライバーに対する新しい労働時間規制が適用されており、1つの長距離輸送を1人のドライバーで行うという働き方の見直しが求められております。

こうした状況を踏まえ、ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送を進めることが有効と考えております。

しかしながら、中継輸送の推進に当たっては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の不足等に課題があることから、中継輸送施設の整備促進も含めて、中継輸送の取組を推進することが必要と考えております。

このため、この法律案に基づき、中継輸送を促進するための計画認定制度を創設し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等、様々な支援措置を講ずることにより、中継輸送の取組を促進してまいりたいと考えております。

住吉寛紀君：次に物流業界の人手不足についてお伺いしたいと思います。

少子化・高齢化の進展による労働力不足の深刻化に加えて、インターネット通販、私もよく利用しますが、普及によって宅配便の需要が急増しております。

そのため、物流業界の担い手というのが大きく増えないまま、高年齢層が占める割合が高いというのが今の状況です。

他の業種に比べて賃金が低いとか。

DX化が遅れているなど課題は散在しております。

その中でも物流業界では依然として荷主を頂点とした多重下請け構造が根深く残っております。

いくら中継輸送を導入して効率化をしても、下請け、孫請けと流れる中で中抜きが起きれば、最終的にドライバーに適正な賃金が支払われません。

現場のドライバーに適正な賃金が反映されにくい構図となっておりますが、どのように対応していくのでしょうか。

また、担い手確保の一環として、外国人人材の受入れも進んでおります。

一方で、安全確保のための教育体制も懸念を持っております。

日本の複雑な交通事情や、この荷扱いの品質を維持するための教育及び多言語対応の仕組みについて、政府としてどのような支援を行っておりますか。

お伺いいたします。

岡野大臣官房総括審議官、お答え申し上げます。

トラック運送業は御指摘のとおり、全産業平均に比べまして年間賃金が約1割低く、労働時間が約2割長くなっており、人手不足を解消し物流を持続可能なものとするためにも、トラックドライバーの労働条件の改善は喫緊の課題であると考えてございます。

トラックドライバーの労働条件を改善し、トラック業界を魅力ある職場とするためには、賃上げの原資となる適正運賃の確保や、ドライバーへの負担の軽減につながる物流の効率化が必要であるというふうに考えてございます。

このため、標準的運賃の周知・浸透や、荷抜き等に対するトラック物流人員の是正指導により、適正な運賃を確保できる環境を整備するとともに、本年4月に全面施行されました改正物流法や、本年1月に施行されました取引法を契機といたしまして、取引環境の適正化や構造的な賃上げ環境の整備を進めているところでございます。

加えまして、委員から御指摘のございました多重取引構造につきましては、改正物流法によりまして昨年4月から元受け事業者に対して、当該元受け事業者から実際に荷物を運ぶ実運送事業者に至るまでの取引関係の把握等を義務づけるということとともに、トラック適正化2法によりまして再委託回数を2回以内に制限するという努力義務を本年4月から課すことで、トラックドライバーの賃上げを阻害している多重取引構造の是正を図っているところでございます。

また、人手不足が深刻化し、国内人材の確保が困難となっている中で、業界からの要望も踏まえ、トラック運送業を含む自動車運送業分野を特定技能制度の対象としてございます。

国土交通省では、自動車運送分野について、昨年、特定技能外国人を受け入れる事業者、業界団体や関係省庁といった関係者が参画する協議会を設置し、受入れに係る課題等を関係者間で情報共有することで実態把握に努めているというところでございます。

さらに全日本トラック協会では、認定日本語教育機関と連携した日本語教育カリキュラムの開発や、トラック事業者向けの受入れに関する手引きの作成、周知等を行っているものと承知してございます。

国土交通省といたしましては、関係機関等と連携しつつ、引き続き、円滑な受入れに資する環境整備を適切に進めてまいりたいと考えてございます。

住吉寛紀君。

ありがとうございます。

この多重した受け構造、これが非常に根深く残っていて、この前も勉強会させていただいたときには、荷主さんがもう、自分たちがどれぐらい下請けまで行っているのかわからないというようなご意見も、そういう状況もあるというふうに言われておりました。

この法改正が行われて、しっかりと見える化して、この構造を変えていただきたいというふうに思います。

次に本法案の目玉であります特定貨物自動車中継輸送施設についてお伺いしたいと思います。

この最大の懸念は、帰り荷の確保だと思っております。

帰り荷がなければ、効率は半減いたします。

同じ会社同士であれば、容易に連絡が取れるとは思います。

しかし、この中継輸送施設の理念として、どの会社も異なる事業者同士でも円滑にマッチングできる。

そういうことができれば、より効果的に施設が機能するというふうに思います。

認定施設において情報処理システム等を活用し、異なる事業者間でも円滑に荷物や車両をマッチングさせる具体的な仕組みをどう構築していくのか、見解をお伺いいたします。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、中継輸送を行うためには貨物の受け渡しを行う相手方となるトラック事業者の確保が重要であると考えてございます。

このため中継輸送施設におきましては、相手方のトラック事業者を確保するハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えてございます。

現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでございますが、この法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送施設についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいと考えてございます。

住吉寛紀君。

この業者に対して促していくという答弁でございましたが、私は標準装備としてある方がいいのではないかというふうに思います。

意見として言わせていただきます。

もうちょっと時間がありませんので、一問飛ばして、最後の質問になるかと思いますが、自動運転についてお伺いしたいというふうに思います。

今後、ますます深刻化する人手不足を劇的に変化させることができる技術が自動運転です。

物流DXの要として、この施設がどのように自動運転の社会実装を加速させるのか、大変興味深いところです。

この中継輸送施設が自動運転トラックを支えるインフラとして機能することを期待しておりますが、その将来像と実現に向けたロードマップについて御所見をお伺いいたします。

金子大臣、官房総括審議官。

お答え申し上げます。

自動運転は物流の分野において、トラックドライバーの負担軽減や担い手不足の解消等に向けた重要な方策の一つになると考えてございます。

このため、総合物流施策大綱では2030年度の輸送力不足の克服に向けた施策として、2026年以降の可能な限り早期に、高速道路におけるレベル4の自動運転トラックを社会実装することを位置づけてございます。

こうした自動運転トラックの社会実装に向けましては、今後、物流大綱に基づき、自動運転トラックを活用した幹線輸送サービスの事業化に向けた実証実験に対する支援、自動運転車の走行の安全性・円滑性の向上に資する路車協調などのインフラ側の取組の推進といった施策を着実に講じてまいります。

また、本法案に基づき整備されます中継輸送拠点につきましては、自動運転にも活用されることが期待されてございます。

これによって自動運転トラックの導入促進にもつながることを期待しているところでございます。

国土交通省といたしましては、2030年度の輸送力の確保に向けて、レベル4の自動運転トラックの早期実装にしっかりと取り組んでまいります。

是非期待したいと思います。

時間ですので質問を終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之君。

西岡秀子君。

国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。

今日は質問の機会をありがとうございます。

早速質問に入らせていただきます。

まず、物流にも大変大きな関係があるというふうに思いますので、現状のホルムズ海峡の事実上の封鎖により留め置かれております日本船舶の現状について、大臣にお尋ねをしようということで質問を用意しておりました。

けれども、先ほど佐藤委員の方からお尋ねがあって詳しい御答弁がございました。

私からは要望という形で大臣に申し上げたいというふうに思います。

今、日本船主協会加入の日本関係船舶は49隻なんですけれども、私たちが3月17日に全日本船員組合から聞き取りをいたしましたところによりますと、日本関係船舶が59隻あるということで。

国籍の船舶と日本人の船員の数というのは、先ほど大臣からお答えいただいた数で変わりはないんですけれども、そのように伺っております。

ですので、その日本関係船舶も含めて、しっかり情報提供をしていただけるということも含めて、御要望という形でお願いをしたいというふうに思います。

一言、もし大臣から御答弁というか、御言及いただければというふうに思います。

金子国土交通大臣。

事案発生からもう1か月以上が経ちまして、現地に乗られる船長をはじめ乗組員の皆さん方も大変なご苦労をされておりますし、またそのご家族の人たちも大変心配をされているところであります。

当初、我々は日本船主協会、あるいは運航会社、そしてその船を管理をしている船長を通じていろいろな情報を提供し、情報をいただいていたわけでありますが、その中で船員の方々が個別に発信をされて、非常に不安な思いを抱えられていたのを聞いておりまして、そこをしっかり対応しろということがありまして。

引き続き船長を通じて船員の皆さん方の現場の心配な声もいただきながら、こちらからも情報を提供するということにしておりますので、日本関係船舶についてもしっかりと対応していきたいと思います。

西岡秀子君。

ありがとうございます。

引き続きのお取組をお願い申し上げたいと思います。

それでは、今回の法改正について質問させていただきます。

本改正案によりまして、中継運送の促進が図られるという目的のために、貨物自動車中継運送事業につきましては、実施計画認定制度が創設をされまして、その認定事業に対して中継運送拠点が作られた場合には、それに係る課税の特例や予算上の支援、関係法令の特例を設けるとともに、中継輸送の実施に関する関係者の連携を求める内容となっております。

中継輸送の実施に関する基本方針については、国交大臣が策定することと法律上なっておりますけれども、その対象となる中継運送拠点については「高機能」という記述がございます。

備えておくべき要件について、御説明をお願いいたします。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

本法案に基づきます中継輸送施設につきましては、貨物を積み替える間、一時的に保管できること。

高速道路等の近傍に立地すること。

荷役及び荷捌きの効率化に資する設備を有することなどを要件とすることとしてございます。

このうち、委員御指摘のございました「高機能」というのは、概要資料に掲載されている表現かと思いますが、この高機能としてございますのは、荷役及び荷捌きの効率化に資する設備に関するものということでございまして、その詳細な要件につきましては、現在検討を進めているというところでございます。

基本方針には、こうした中継輸送拠点として維持すべき必要な機能も含め、改正法を実効的に運用していくにあたり、必要な事項を盛り込む方向で検討してございます。

西岡秀子君。

また先ほども質疑の中であったんですけれども、自ら拠点をつくることが困難な中小の事業者にも、この中継運送拠点を有効に活用してもらえる環境をつくっていくということは、極めて重要な視点だというふうに思っておりまして。

トラックドライバーの負担を軽減し、人手不足の中で安定的に効率的な輸送を可能とするためにも、この環境整備は極めて必要だというふうに思いますけれども、このことについてお尋ねをさせていただきます。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、中小トラック事業者においても、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、中継輸送を実施するにあたっては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送施設の確保等が課題となっておりまして、それによって中継輸送の取組が進んでいない状況と承知してございます。

このため、中継輸送施設への整備に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等、さまざまな支援措置を講ずることとしてございます。

なお、特定貨物自動車中継移送施設の整備に当たりまして、課税の特例措置の適用を受ける場合には、実施計画の申請者以外の多数のトラック事業者が使用可能なスペースを設けることを要件とすることとしてございます。

国土交通省といたしましては、中継移送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継移送の仕組みが有効に活用されるよう、制度の普及促進に努めてまいります。

西岡秀子君。

そのような対応をとっていただくということの中で、中小運送事業者に過度な負担とならない、そういう環境整備をぜひ構築をしていただきたいというふうに思います。

続きまして、今回中継……輸送中継拠点というものが整備された場合には、その中継拠点でドライバーがトラックを乗り換えたりすることになるわけでございますので、これまで適用されておりました高速道路の長距離割引運賃というものが適用されないのではないかという、やはり大変、事業者の皆様に新たな負担が生じるのではないかというお声をいただいております。

このことについて、どのようにお考えになっているかということについてお伺いをさせていただきます。

大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

中継移送施設は高速道路外に立地しているため、高速道路からの一時退出後の再入場に伴い、ターミナルチャージが再度発生し、料金の長距離低減についても新たな利用として計算して適用され、一般の高速道路利用者と同様に利用に応じた料金をお支払いいただく必要がございます。

中継移送施設を利用するために高速道路を一時退出再入場する場合の高速道路料金の負担につきましては、荷主とトラック事業者の間で十分に協議を行い、あらかじめ書面等により明示した上で、荷主から運賃料金として適切に収受すべきであると考えてございまして、国土交通省が定める標準的運賃においても、高速道路料金を運賃とは別に収受することを明記しているところでございます。

国土交通省といたしましては、中継輸送の実施に伴い増加するコストを含め、トラック事業者が適正な運賃料金を確保できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。

西岡秀子君。

やはりこの長距離、今まで適用されていた割引が適用されないということは、中小の事業者さんにとっては大変大きな問題だというふうに思いますので、このことによって負担が重くなるということは避けなければならないというふうに思いますので、しっかりこのことについても引き続きお取組をお願いしたいというふうに思います。

続きまして、法案には、国・地方公共団体にも、中継輸送拠点の促進に必要な助言・協力等の責務・努力義務が規定をされておりますけれども、自然災害時の防災拠点としても、大変有効な施設になるということが想定をされております。

すでにその取組が進んでおり、地域に開かれた物流拠点の整備も進んでいると承知をいたしております。

計画段階から当該自治体にも、しっかり入っていただいて、連携をして、進めていくことが大変重要だというふうに考えますけれども、このことについての御見解をお伺いをさせていただきます。

国土交通大臣政務官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、本法案により整備を促進することとしている中継輸送拠点については、災害等の緊急時における緊急支援物資の輸送拠点となることも想定されており、我が国の国民生活や経済活動を支える上で極めて重要な役割を果たすことが期待されております。

このため、今回の改正案における中継輸送施設の整備に当たっては、関係都道府県知事の意見を聞くこととしているほか、災害対応等の観点からも地方公共団体の積極的な関与を促してまいりたいと考えております。

西岡秀子君。

加藤政務官から今御答弁ありましたけれども、しっかり計画段階から当該自治体の皆様にもしっかり入っていただいて、やはりしっかり考えていくということが大変重要だというふうに思っておりますし、この中継拠点、防災拠点としても本当にこれから大変資するものだというふうに思いますので、しっかりそのことにつきましては進めていただきたいというふうに思っております。

これに関連いたしますけれども、例えばこれまで東京から離れた九州から新鮮な水揚げされた鮮魚が、翌日には例えば豊洲市場に運ぶことが可能でございましたけれども、やはり今、働き方改革に伴ってトラックとフェリーを乗り継いで休憩時間を確保する取組を続けてきたけれども、それでもやはりもう翌日には届けることができない状況になるほど、やはりトラックドライバーの不足が深刻になっているという現状がございまして、私も地元の事業者の皆様から悲痛な声をいただいております。

この中継輸送拠点が整備されることによって改善が図られるというふうに考えますけれども、農林水産物、特に鮮魚と生鮮食料品の流通合理化について、御見解を農水省にお伺いをさせていただきます。

農林水産省大臣官房新事業・食品産業部長。

お答えいたします。

委員御指摘のとおり、鮮魚ですとか、生鮮品といった生鮮品につきましては、産地と消費地が離れていることが多くて、どうしても長距離輸送にならざるを得ないという実態がございます。

このため、鮮度を保ちつつ、またトラックドライバーさんの負担を軽減できるように中継共同物流拠点の整備を進めてきたほか、船舶、鉄道などへのモーダルシフトも併せて推進をしてきたところでございます。

また、ドライバーさんがなるべく実運転時間を確保できるように、トラック予約受付システムを導入して、荷待ち時間の短縮を図る。

あるいは、パレットの標準化ですとか、デジタル化を進めて荷役時間の短縮を図るといった取り組みも併せて支援をしてきたところでございます。

農林水産省といたしましては、今般閣議決定をいたしました総合物流施策大綱において、生鮮食料品等の中継共同物流拠点の数というものをKPIとして定めたところでございまして、拠点の整備とその利活用の推進などを通じて、一層の物流の効率化を図ってまいりたいと考えております。

西岡秀子君。

新しい新鮮な成果物をしっかり届けていくということは極めて重要なことだというふうに思いますし、地域にとっては大変重要な事業でございますので、しっかりこれからもお取組をお願いを申し上げたいというふうに思います。

続きまして、物流事業者にとって大変重要な燃料油高騰対策についてお伺いをさせていただきます。

石油軽油需要をはじめとした燃料油の高騰が今後さらに厳しくなることも想定をされております。

5月にも20日分の石油備蓄の追加放出を検討しているとの報道もございますが、物流事業者にとっては燃料油の高騰や供給への不安や供給不足は事業の死活問題に発展する大変深刻な状況、問題でございます。

中長期的な燃料の確保と高騰対策については、万全を期していただきたいというふうに思いますけれども、資源エネルギー庁にこれからの取組についてお伺いをさせていただきます。

資源エネルギー庁長官官房資源エネルギー政策統括調整官。

お答え申し上げます。

今般の中東情勢を受けまして、まず3月11日に石油備蓄の放出を決めたところでございます。

先ほど委員から御指摘がありましたとおり、5月からという話もございます。

また、原油の代替調達につきましても、ホルムズ海峡を通らないルートでの調達に最大限注力をしておりまして、中東や米国などからの調達で、現時点において、4月に前年実績比で2割以上、5月には過半の代替調達にめどがついたところでございます。

特に米国からは、5月に前年比約4倍まで調達が拡大する見込みとなっております。

我が国には約8ヶ月分の石油備蓄がございまして、こうした代替調達の進展の結果、備蓄放出量を抑えながらも、年を超えて石油の供給を確保できるめどがついたところでございます。

また、原油価格の高騰を踏まえまして、国民生活と経済活動を守るため、3月19日からガソリン、軽油、重油、灯油などの緊急的な激変緩和措置を実施しているところでございまして、今後、原油価格高騰が継続する場合にも、切れ目なく安定的な支援を行うため、令和7年度予備費を活用して、7,948億円を措置し、もともとの基金残高と合わせまして、1兆円超の基金規模を確保しているところでございます。

中東情勢の先行きは未だ予断を許さない状況であるため、引き続き原油価格の動向や中東情勢が経済に与える影響を注視しつつ、必要な対応を行ってまいります。

西岡秀子君。

はい。

さまざま対応をとっていただいているということなんですけれども、激変緩和措置も含めて、やはりこれから長期化した場合には予算も枯渇をするということが想定をされますので、しっかりやはりそこに中長期的な目を持った予算の確保ということにつきましては、国民民主党も引き続きしっかりと私たちの要望をお届けをしてまいりたいというふうに思っております。

続きまして、輸送能力につきましてお尋ねをさせていただきます。

物流の2024年問題、働き方改革によりましてトラックドライバーの拘束時間が見直されたことによりまして、荷待ち時間の短縮等の物流効率化に取り組まなかった場合は、輸送量が14.2%不足するという試算がありました。

2026年となり、現状どのような状況であると認識しているのか、取り組んできた物流革新に向けた政策パッケージも含めた政策効果について、どのように政策評価をしているのかということについてお尋ねをさせていただきます。

大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員御指摘のいわゆる物流の2024年問題につきましては、物流産業を魅力ある職場とするため、2024年4月からトラックドライバーに対して時間外労働などの上限規制が適用された一方で、何も対策を講じなければ14%の輸送力不足となることが懸念されていたところでございます。

この物流の2024年問題につきましては、令和5年2023年6月に策定されました物流革新に向けた政策パッケージに基づく積載効率の向上、モーダルシフト、再配達の削減といった官民での取組の成果等により、現在も何とか物流の機能を維持できているものというふうに認識しているところでございます。

西岡秀子君。

2024年問題を含めて、さらに2030年には当時輸送能力不足が何も施策を講じなかった場合は34%不足すると試算されていたところでございますけれども、将来の見通しについて再検討を行い、平均で7%、最大で25%の不足が生じ得ると下方修正をされたというふうに認識をいたしております。

先日、総合物流大綱が策定されましたけれども、今後、ますます人手不足が深刻化していく中で、我が国の生命線である物流の維持、確保をして、このためには、よりスピード感を持った荷主、物流関係者、消費者も含めた全ての関係者が一体となって、明確な方針の下、取組を進める必要があるというふうに考えますけれども、最後に金子大臣の御見解をお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。

金子国土交通大臣。

2030年度の輸送力不足の解消に向けて、物流事業者、発着荷主、一般消費者をはじめとした物流に携わる全ての関係者が一致団結して取組を推進していく必要があります。

このため、本年3月30日に閣議決定されました総合物流施策大綱に基づきまして、トラックドライバーの荷待ち時間の短縮、トラックの積載効率の向上、宅配便の多様な受取方法の普及・浸透、消費者への啓発・広報活動等の取組を推進するほか、本年4月に全面施行されました。

西岡秀子（国民民主党・無所属クラブ）。

質問終わります。

ありがとうございました。

次に、臼木秀剛君。

ありがとうございます。

国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。

質問がだいぶ後半に来ると重なってまいりますので、適宜調整をしながらご質問させていただきたいと思います。

本法律案の提案理由につきましては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送整備を促進することが必要であるとの趣旨が、昨日大臣からも提案の理由を説明されております。

今回整備される中継輸送拠点の利用を想定されているのは、さまざまな中継輸送という形式はあるにせよ、長距離輸送を行う積載率が低い、または乖離が少なくなってしまうような、自社拠点を持てない中小の一般貨物事業者の皆様が主に対象になるものと承知をしております。

この点は多分、国交省さんからも例をいただいておりますし、ここは皆さん共通の理解だと思っています。

そのような中で、先ほど大臣からもありました今期の物流大綱の中で、荷待ち・荷役時間の短縮もやはり必要であるというご指摘もありました。

ちょっと1枚目のアンケートのところも資料をつけておりますけれども、荷主の理解ということもやはり必要であるということが事業者の皆様からおっしゃっておられます。

ただ、物流大綱を検討する検討会の中でも出された数字の中で言えば、2020年から2024年にかけて、荷待ち・荷役時間も4.5ポイントの改善を目指しておりましたけれども、結局この4年間では約3時間のまま横ばいと、プラスマイナスの0ポイント、要は改善が全くされていないという数字も出ておりました。

2023年からトラック運転手（※文脈より補完）も配置され、一定の効果はこれから出てくるものとは思いますが、この荷待ち・荷役時間というのはやはり大きなポイントになってくるものと承知をしております。

その中で、今回設置される拠点について、先ほど話もさせていただきました、自社の拠点を持てない中小の一般貨物事業者の皆様が使うということを想定するということは、いわゆるバラ積みやバラ卸し、要は荷物をそれぞれトラックの積載に合わせて組み替えていくということですから、中継輸送の拠点で中継をすることによって、実はこの荷役に待ち、さらには積み替えを行っていくわけですから、荷物の破損など、実は先ほどコストの話もありましたが、ドライバーの皆さんにとっても、また事業者の皆様にとっても、負担が発生するということにはならないかというご懸念もあります。

まずこの点についての考え方を御説明いただけますでしょうか。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

中継輸送の実施により、中継拠点における荷役作業が増加することに伴って、コストや荷物の破損リスクが増加する可能性も考えられますが、一方で、乖離の確保による運行効率の向上や、ドライバーの拘束時間短縮と、それによる人材確保といった効果が期待されると考えております。

また、中継輸送拠点における荷物の積み替え作業を効率化するため、パレット化の促進や、テールゲートリフターなどの作業負担の軽減に資する機器の導入に対して、予算支援を行っております。

いずれにせよ、本法案は、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものであり、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう、物流DXの推進なども含め、総合的な取組を進めてまいります。

法案の中にも当然、荷物の積み替えの効率化の施設を有するものということが要件にはかかっておりますが、先ほどお話をしたとおり、このバラ積み・バラ下ろしというのはどうしても手間が当然かかりますし、なかなかDXを入れたとしても、きちんと積んでいくということでやはり難しいということもあって、この数年間、前期の物流大綱でも効率化を図っていこうという中でもなかなか進まなかった部分だと思いますので、これは当然、新技術の開発、もちろん設備の設置含めてですけれども、ここへの対応はやっていく必要があると思っております。

そして今お話もありましたパレットの標準化ということもありましたが、これ実は前期の物流大綱では、パレットの標準化とともに外装の標準化、要はパレットに積みやすいような商品規格の統一であったり整理ということも併せて取り上げられておりまして、パレットの標準化については分科会等で推進の状況が見れるんですが、この外装の標準化ということについては、これ今進捗状況がどのようになっているのかということのご説明をいただきたいと思いますが、国交省として把握しておられますでしょうか。

金子国土交通大臣。

私は熊本ということで、北海道、九州というのは非常に物流に時間がかかるし、また日帰りで地元に帰ってこれないということなどもありまして、今回も私も貨物トラックターミナルに行って、中継施設を見てきたわけでありますけれども、物流効率化に向けた取組という意味では、物流効率化を進めていくことは極めて重要な課題であります。

そのため、先ほどもお話ししておりますけれども、本年3月30日に閣議決定をされた総合物流施策大綱の柱の一つとして、物流に携わる多様な関係者の連携・協力による物流標準化と物流DX、GXの推進を位置づけ、標準仕様パレットの導入促進等について取組を進めることとしております。

具体的には、標準仕様パレットの活用を前提とした外装や輸送機器など、関連する規格のさらなる標準化につきまして検討を行うこととしております。

また、荷主、物流事業者間での物流データの可視化、あるいは共有化によるソフト面での標準化についても支援をしているところでございます。

国土交通省としましては、関係省庁と緊密に連携をし、物流の標準化を含めた物流効率化に向けて、あらゆる政策、施策を総動員して取り組んでまいります。

私も大臣になる前に、自民党の物流制度調査会の会長代行もやっておりました関係で、やはり農産物が以上に難しいんですね。

ですから、パレットの標準化をやるべきだという中で、やはり大きさが違うので、「JISの方から3つぐらいにしてほしい」とか、いろいろな問題もありましたけれども、かなり今、標準化に向けて進んでいると思います。

視察したときも、ほぼ標準化されたパレットをしっかりと場内で動かしたりしているところを見て、かなり進んできたなという思いわけでありますが、それに乗っかっている外装についてのフィルムを貼ったりとか、そういったものも含めてやっていくことによって、効率化が進めていけるものだと思っています。

臼木秀剛君。

ありがとうございます。

まさにおっしゃっていただいたように、ラッピング等で外装がなかなか標準化されていないものを、ある程度パレットに乗れるようにというような話も聞いておりますが、前期の物流大綱では、外装の標準化ということに対して、だいぶ力を入れて取り組んでいこうという意気込みが感じられたんですけれども、今期の物流大綱では、少しそのトーンが弱まったかなとは思っております。

人材不足や、またこの2024年問題のトラックの輸送力不足に対しては、やはりこの製品や包装を設計する、いわゆるDFLといわれるDesign for Logisticsという考え方のもとで、ここはやはりこれで進めていく必要もあると思いますし、何か政府として主体的に強制的にということは難しいかもしれませんが、ここを合わせてですね、パレットの標準化も含めて総合的に取り組んでいくということ、このメッセージもですね、ぜひ今大臣からもお話しいただいたけれども、発信をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。

それから今回、中継拠点の整備に関しては、各事業者の皆さんは相互に連携及び共同し、中継輸送を実施するように努めなければならないというような規定も入っております。

ただ、先ほどお話をさせていただいたとおり、やはり自社の拠点を持てない中小の一般貨物事業者の皆様が、それぞれ自社で協定を結んだりというようなハードルはなかなか高いと思う中で、DXの推進の中では、この連携共同のためのシステム整備、これをきちんと図っていく必要があると思っております。

先ほど中山委員に対しての答弁の中では、一定程度普及しているというようなご答弁もありましたけれども、今あるシステム……。

お答え申し上げます。

本法案においては、トラック事業者は、その運転者の過労運転の防止を図るとともに、相互に連携し、及び共同し、貨物自動車相互間の中継輸送を実施するよう、努めなければならない旨定められているところでございます。

中継輸送の実施に当たりましては、トラック事業者が貨物の受け渡し相手となる他のトラック事業者を確保できることが重要でございます。

そのため、中継拠点でございます特定貨物自動車中継輸送施設において、相手方事業者を確保できるハブとしての機能を発揮できるよう、トラック事業者同士のマッチングを行う機能が備えられていることは有効であると考えてございまして、国として当該施設へのそういった機能を有するシステム等の導入を促してまいります。

なお、先ほどご指摘ございましたが、このマッチングシステムの一例として、日本貨物運送共同組合連合会が開発いたしました「ウェブキット」が挙げられます。

これは当該連合会の各地区共同組合に加入している約1万3,000事業者のうち、一定数の会員事業者において活用が進んでいるというふうに聞いているところでございます。

なお、特定貨物自動車中継移送施設の整備に当たり、改善の特例措置の適用を受ける場合には、トラック事業者同士のマッチングを行う機能を有していることを求めることとしてございまして、こうしたことを通じまして、マッチングシステムの導入を促進していきたいというふうに考えてございます。

冨樫博之委員長：臼木秀剛君。

臼木秀剛：はい、ありがとうございます。

今ご説明のあったWebキットの方ですね、こちらも私も少し拝見させていただきました。

使い勝手はいいということで、評判はいいんですが、先ほどあったとおり、今12,795事業者ある中で、接続端末数というのが多分6,000ちょっとぐらいということで。

多分1社で端末1個ということはないんでしょうから、もう少し利用者は少ないのかなと思いますが、そうするとまだまだ利用というのは、これから使っていただかなければいけないだと思います。

ここが大きなポイントで、どれだけきちんとマッチングができるか、そのシステムを使っていけるか。

あとは、さまざまなシステムがある中で、これがあるということは、かえって良くないと私は思います。

ある程度、国交省としても「これにしろ」ということは言えないと思いますけれども、推奨のシステムを何か取り上げていくなど、このあたりの取り組みもぜひやっていただきたいと思います。

それから、この法案の中では拠点の整備の立地について、「高速自動車国道、その他物資の流通を結節する機能を有する道路の近傍に立地」ということが規定をされております。

先ほど、犬飼議員も質問されておられた点にも関わってくるんですが、港湾、鉄道、空港など、結節点をきちんとどこに設けるかということは重要だと思っております。

その中で、今回、「高速自動車国道、その他物資の流通を結節する機能を有する道路の近傍」ということですけれども、これはおそらく高速自動車国道であったり、高規格道路であったり、自動車専用道路ということを想定されていると思うんですが、この「近傍」というものは、どれぐらいの距離を想定するつもりでおられるのか。

おそらく立地も今回計画の中で書いて出さなければいけないと思うんですが、この近傍というのはどこまでを想定される予定なのか、まず御答弁いただけますでしょうか。

金子恭之大臣官房総括審議官：お答え申し上げます。

今、委員から御指摘ございました高速自動車国道等のインターチェンジ等からの近傍でございますが、これにつきましては、半径5km圏内を想定して、今、調整しているところでございます。

臼木秀剛：ありがとうございます。

そうすると、先ほどの御答弁の中にあったとおり、港湾、鉄道や空港も含めてだと、少しいろいろ含まれるという御答弁もありましたが、だいぶ狭くなってくるのかなという思いはあるんですが、これはちょっと状況を見ながら、また私も見ていきたいと思っております。

それから、今回、高速自動車国道等の近傍に立地することを要件としていますけれども、事業者の皆さんから聞くと、やはり高速道路からなるべく近い方がいい、スムーズに行ける場所、当たり前だと思いますけれども、乗ってなるべく近いところに行って、荷物を積み替えて戻ってくれる。

やはりそれがストレスにもならないし、実際の時間的な負担の軽減にもなるという中で、これはですね、今、実は物流施設と結節、要は高速道路をつなげて設置する、要はゼロ距離で作ることもできる制度自体はあるんだと承知をしております。

いわゆる「民間施設直結スマートインターチェンジ」というものが2017年から、これは法制度上可能となっておると思うんですけれども、事前のレクでお聞きをしたところ、今認められているのは2017年、18年に認定された2件。

しかもそれが2つとも商業施設だと承知をしておりますが、この整備状況や、また物流施設をきちんと高速道路と結節することができるのかどうかについて、参考人で結構ですので、御答弁いただけますでしょうか。

福岡県道路局長：お答え申し上げます。

高速道路から民間施設に直接アクセス可能な施設整備として、民間事業者との合意により、物流拠点などの民間施設と高速道路を直結する民間施設直結スマートインターチェンジを整備することが可能であります。

本制度を活用したインターチェンジの整備に当たりましては、高速道路と直結する民間施設を地元の地方公共団体が定めた計画に位置付けた上で、インターチェンジについては、接続道などにより一般交通も利用可能な構造であることなどを要件としており、発意した民間事業者や地方公共団体、高速道路会社の負担のもと、これまで委員御指摘のとおり、2件の整備実績がございます。

本制度を活用したインターチェンジ整備には物流効率化などに寄与することが期待されることから、引き続き民間事業者から整備の意向や相談があった場合には、関係機関と連携しつつ、適切に対応してまいります。

臼木秀剛議員、これの解消のために道の駅を休憩施設として利用して2時間以内に再進入すれば続けて乗ったものとされる社会実験も2017年から実施していると承知をしておりますので、こういうものを組み合わせれば、先ほどありました「高速道路を一旦退出してコストが増えるんじゃないか」という懸念も払拭されると思います。

また、住吉議員から自動運転との関係もありましたが、今、自動運転というのはこれからレベル4で高速道路のみ運転可能とするということであれば、高速道路に乗るまでは誰かが運転してこなきゃいけない。

また、高速道路からこの施設を離れたところに設置してしまえば、またその区間だけを人が乗らなきゃいけないという、これなんかよく分からないことになってしまいますので、高速道路から直接進入ができるということも考えれば、この民間施設直結スマートインターチェンジと物流施設の組み合わせということは、国土交通省として次世代も、これからの先のことも踏まえた、さらには自動運転だけではなく自動物流道路なんかも高速道路を使ってやるという話も出ていますので、さらに先を見据えてこの施設整備に当たっていくべきだと思っております。

実際に物流大綱のあり方検討会の報告書では、「自動運転等の実装を踏まえた変化へ対応すべきである。

また、物流施設に係る政策のあり方を再検討し、ソフト政策も含めて一体で強力に推進を図る。

さらには国土全体の形成を国土交通省がしっかりとリーダーシップをもって進めていくべきだ」という、さまざまな指摘もありますので、今お話しさせていただいたようなところ、ぜひこれから国交省、もう一歩前に歩を進めていただいて、リーダーシップをもって取り組んでいただきたいと思いますが、最後、大臣、御決意をいただいていただけますでしょうか。

金子国土交通大臣。

今、臼木委員からいろいろ課題、そして期待も含めてございました。

先ほどの高速道路のことも含めて、あるいは自動運転のことも含めて、新たな物流大綱に基づいて、しっかりと国がリーダーシップをとって、頑張らせていただきたいと思います。

冨樫博之君。

ありがとうございました。

以上で終わります。

冨樫博之君。

吉川里奈（参政党）参政党の吉川里奈です。

本日は本法案の対象者たるトラックドライバーを抱える実運送事業者の家族の一員として、現場の声をしっかりと議会に届ける責任を持って質問をさせていただきたいと思っております。

本法案は、物流が国民生活と経済を支える重要な社会基盤である中で、トラックドライバー不足や働き方の変化に対応するため、長距離輸送の在り方を見直し、中継輸送の促進とその拠点を通じて、持続可能な物流体制の構築を目指すものと承知しております。

まず、トラック運送事業の現状を述べますと、労働時間は全職業平均よりも約2割長く、年間の賃金は全産業平均よりも約2割程度低い。

そして有効求人倍率は全職業平均よりも約2倍高いという状況で、長時間労働であるにもかかわらず賃金が低く、その結果として人手不足は慢性化し、さらに若年層の参入も進まないという悪循環に陥っています。

これらの指標は一時的なものではなく、残念ながら少なくとも10年以上継続している構造的な問題が継続しています。

そうした中、いわゆる「物流2024年問題」により輸送力不足が懸念されてまいりました。

ここで大臣に伺います。

政府として現在、この物流2024年問題をどのように評価しておられるのかお聞かせください。

金子恭之国土交通大臣吉川委員におかれましては、運送事業の課題とかを見ておられて、今おっしゃったとおりで、そのことがまさに物流の2024年問題につながっているものだと思っています。

物流産業を魅力ある職場とするため、2024年4月からトラックドライバーに対して時間外労働などの上限規制が適用された一方で、この対策を講じなければ14%の輸送力不足となることが懸念されていたのが2024年問題であります。

この2024年問題につきましては、令和5年、2023年6月に策定されました「物流革新に向けた政策パッケージ」に基づく積載効率向上、モーダルシフト、再配達削減といった官民での取組の成果等により、現在も何とか物流の機能を維持できているものと認識しております。

一方で、本年3月に取りまとめられた有識者検討会の提言では、何も対策を講じなければ2030年度には約7%から最大で約25%の輸送力不足が生じ得ると見込まれております。

国土交通省としては、本年3月31日に閣議決定されました「総合物流政策大綱」に基づいて、2030年度の輸送力不足の解消に向けた取組の着実な実施に向け、関係省庁や産業界とも緊密に連携しながら、全力で取り組んでまいります。

吉川里奈ありがとうございます。

不足が見込まれていたけれども何とか維持されているという状況だというふうに伺いましたが、この評価については慎重に検討する必要があると考えます。

第一に、働き方改革が始まった2019年頃の試算はコロナ禍の需要を前提としており、その後の経済状況や消費構造の変化によって輸送需要そのものが減少している可能性があり、本質的な問題は解決されたとは言い難い状況です。

第二に、現在の課題は依然として解消されておらず、待機時間たる「荷待ち」、そして荷物の積み下ろしを行う「荷役」、そういった時間というのは長年にわたりトラックドライバーの長時間労働是正の鍵とされてきましたが、現在もなお大きな負担なんですね。

手元の資料をご覧ください。

2020年度と2024年度を比較したトラックドライバー1運行あたりの平均拘束時間に関する調査なんですけれども、これは荷待ち時間と荷役時間の合計がほぼ横ばいということで改善が見られなかったにもかかわらず、平均拘束時間は約40分減少したというふうに、ここにも書かれているんですけれども、この要因は運転時間の減少によるものというふうにここにも記載があります。

しかしながら、興味深いレポートがありまして、損保インスティチュートというレポートによりますと、労働時間規制を超えないように運送を断っているという回答が自社アンケートで16%に上っていたということで、拘束時間の減少というのは実態として輸送量の抑制による影響が大きいと考えられます。

すなわち、これは荷待ち、荷役時間といった構造的課題が解決された結果ではなくて、輸送力の低下による見かけ上の改善に過ぎないのではないかと考えるんですね。

そして輸送力が減少すれば、例えば運賃収入も減少し、結果としてドライバーの賃上げを阻害するという新たな問題を生じさせているといえます。

さらに、令和5年度に決定した「物流革新に向けた政策パッケージ」では、2020年度で平均3時間あった荷待ち・荷役時間を、3割以上の運行で2時間以内に短縮するという目標を挙げていました。

しかしながら、現時点においても、これは十分に達成されていない状況にあります。

こういった状況について、政府の認識と、そして今後どのように対応していくのかお示しください。

金子国土交通大臣政務官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘の1人当たり荷待ち時間を年間125時間削減するとの目標について、2028年4月までの目標ですが、2020年度と2024年度を比較すると、1運行当たりの荷待ち時間は約3時間、短縮されております。

荷主に対して荷待ち時間の短縮などの努力義務を課したほか、大手の荷主等に対して物流効率化に向けた中長期計画の作成や物流統括管理者の選任などを義務付け、実効性の確保も図っております。

国土交通省といたしましては、関係省庁と緊密に連携しながら、引き続きトラックドライバーの荷待ち時間の短縮に向けて、全力で取り組んでまいります。

吉川里奈君。

ありがとうございます。

やはりこれらの問題の背景には、荷待ちや荷役といった運転時間外の作業に対しての適正な対価が支払われていないという実態があります。

さらに運送業界特有の多重下請け構造が定着化して、実運送事業者には十分な運賃が行き渡らない構造が固定化されています。

このような状況においては、法律の改正や先ほどもおっしゃられておりました物流トラックGメンの拡充といった監視体制の強化だけでは、やはりまだまだ不十分であって、荷主と実運送事業者双方による商慣行の見直し、そして標準的運賃の実効性の確保を含めた取引構造そのものの是正が不可欠だと考えます。

以上の問題意識を踏まえて、本法案の中に含まれます中継輸送施設事業について伺います。

本法案では、トラック長距離運送の中継輸送促進のため、事業者が計画を作成し、国の認定を受けることで、その計画に基づく取組に対して公的な支援が受けられます。

中継輸送事業とは、2以上のトラック事業者間で、運転者の交代または貨物の受け渡しを行うものであって、その拠点となる中継輸送施設は高速道路の近傍に立地し、一時保管機能等を備えた高機能な施設とされています。

ここで伺いますが、中継輸送施設事業を行う事業者が、併せて運送事業も営んでいる場合ですね。

いわゆる倉庫事業者による自社輸送であっても、当該施設を2社以上のトラック事業者が共同で使用するということを前提にすれば、本制度の適用対象となるのか。

また、その場合に受けられる支援内容について教えてください。

岡野大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

貨物自動車中継輸送事業を実施するにあたり、倉庫事業者がトラック事業も実施する場合は、当該倉庫事業者を含めた2以上のトラック事業者が共同で申請主体となり、同事業の要件を満たせば適用対象ということになります。

また、国土交通大臣の認定を受けた計画の実施にあたっては、課税の特例や必要な資金の出資・貸付など、さまざまな支援措置を受けることが可能となってございます。

吉川里奈君。

ありがとうございます。

倉庫事業を営んでおり、さらに実運送も担っているという会社であれば、その他の会社もそこを利用していいということであれば、公的な支援が受けられるということなんですね。

中継の輸送施設というのは、新設のみならず、建て替えも対象となるということなんですが、既に自社のターミナル、すなわち中継輸送施設を保有しており、中継輸送からラストワンマイルまでの配送を自ら完結している大手事業者に対して、これに対しても公的支援が行われることとなり、その結果、資本力のある大手事業者にさらに公的支援が加わることで、事業者間の資本力の格差は一層拡大する恐れがあります。

とりわけ物流の基盤である実運送事業者のほとんどが中小零細企業である現状を踏まえれば、まず確保されるべきは実運送事業者の適正な価格であって、輸送力の持続的な確保という観点からも、本制度導入の必要性及び妥当性については、より慎重な検討が求められると考えます。

私がさらに懸念していることを申しますと、この中継輸送施設事業に対して、大臣は報告を求めることはできますが、大臣が報告を求めた場合以外に、この事業に対する施設の利用状況であったり、実態について、別に定期的に報告をするという義務は課されていないと認識をしています。

民間事業の倉庫を公的に開放してさまざまな人に使っていただくと、休憩時間であったりとか、そういったところもドライバーさんに使っていただける施設になるとはいえ、やはり公的な支援が行われる事業ですので、少なくとも中継輸送の利用頻度であったりとか、対象となった貨物の物量・重量といった基本的な指標について事業者に報告を求めて、効果検証を持続的に継続して行う仕組みが必要ではないかと思うんですが、大臣いかがでしょうか。

金子国土交通大臣。

認定を受けました事業者等の事業の実施状況については、まずはこの法律案に基づいて定期的に報告を求めたいと考えております。

この報告聴取の実効性を担保するため、虚偽の報告に対しては罰則を適用することとしております。

その上で、事業者等からの報告に基づき、事業が適切に実施されていないと認められる場合には、積極的に随時報告を求め、事業が認定された計画通りに実施されるよう、必要な対応をとってまいりたいと考えております。

吉川里奈君。

はい、ありがとうございます。

本法案が成立後に大臣の基本的な方針というものが策定されるというふうに伺っておりましたので、今かなり前向きなご発言がありましたので、ぜひそういった利用状況等の報告をしっかり事業者に求めて、利用状況を確認していただきたいというふうに思います。

次に中継輸送拠点として例示されている物流不動産について伺います。

近年、物流施設は単なる倉庫機能にとどまらず、緑豊かな広場、ショッピングモール、防災インフラとしても機能する複合施設の整備が進んでいるかと思います。

報道によると、特にそういった施設がさまざま増えてはいるんですが、九州地方においては大型物流施設の供給が増加していて、賃料や空室率の動向を含め、需給バランスへの懸念というものも指摘されています。

こういった状況を踏まえて伺います。

5番の質問を飛ばします。

本来収益性を前提とする物流不動産に対して、公的支援や税制優遇を行う政策的な根拠は何でしょうか。

併せて、当該施設への公的支援による国としての狙いについてもお示しください。

大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの中継輸送を実施するに当たりましては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受け渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となっていると承知してございます。

他方で、こうしたドライバーが利用可能な保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいといった状況にございます。

こうしたことから、本法案によりましてトラック事業者との連携のもと、倉庫事業者、不動産事業者等が整備する中継輸送拠点には、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立が図られ、ひいては国民生活や経済活動を支える物流の維持に寄与するという観点から、一定の公共性が認められるものと考えてございます。

その整備促進に当たっては、物流倉庫が収益施設であることに鑑み、補助金ではなく課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等の支援措置を講じることとしてございます。

以上でございます。

吉川里奈君。

はい、ありがとうございます。

現在も多数物流拠点となる物流不動産がありまして、そこは公的支援がなくてもその機能がありますので、やはりさまざま防災機能であったりとか、雇用の創出、あるいは自治体との連携、にぎわいの創出という地域住民との共生を目指していることもわかるんですけれども、やはり限られた予算の使い方、これに対しては政府には慎重に検討していただきたいというふうに思います。

時間がなくなってまいりましたので、最後の質問に行きたいというふうに思います。

本法案に関して、党員のアンケートというものを実施させていただきました。

この結果、多くはないんですが、133名の方から回答をいただきました。

これはトラック実運送事業者の方からなんですけれども、中継輸送に関しては前向きな意見がある一方で、やはり積み替え工程が増えることで、人手や設備、さらには荷待ち、荷役等といった時間的負担が一層増加するのではないか。

短距離区間が増えることで、結局運賃の単価が下がって賃金の低下につながるのではないか、といった懸念や不安の声が多く寄せられています。

また、中継輸送の成立には適切なマッチングが不可欠であると、他の委員の皆様からもご指摘ありました。

どうなっても、やはりこれは中継輸送にかかわらず、適切なマッチングというものが確保されれば、空車の削減というものは可能です。

以上を踏まえると、今後ますます重要性が高まる中継輸送におけるマッチング機能について、政府としてどのように向上させていくのか。

併せて、現場の実運送事業者の声にこれからどのように向き合っていくのか、大臣のご決意をお聞かせください。

金子国土交通大臣。

本当に委員のご指摘のとおり、中継輸送を行うためには、貨物の受け渡しを行う相手方となるトラック事業者の確保が重要であり、中継輸送拠点において、トラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えております。

現時点では、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定……。

委員長。

積み替えの回数が増加し、コスト等が増加することも考えられますが、トラック事業者にとって、帰り荷の確保や、ドライバーの拘束時間短縮とそれによる人材確保といった効果も期待されると考えております。

国土交通省としては、本法案に基づき、ドライバーの負担軽減による物流産業の魅力向上、担い手確保とトラックの運行効率の向上による輸送能力の増加の双方を着実に進めてまいります。

吉川君。

はい、ありがとうございます。

マッチングを有する民間事業というものが今もあるわけですけれども、そういったものを使うとなるとその利用料がかかってきて、それを誰が負担するのかといったところで、荷主さんがそれを負担するのであれば、「距離として運送距離が短くなるんだから、運賃を下げてください」というような、結局実運送事業者に対して負担が増えてしまうという可能性もやはり示唆されます。

こういったマッチングサービス、先ほど臼木議員からもご指摘ありましたが、やはり国としてもっともっと主体的に、いろいろあって選ぶのも大変でしょうし、そこはもっと国が責任を持って、何なら運用をするぐらいの気概を持って、やはり取り組んでいただく。

そのマッチング事業をしっかりやることこそが、やはり輸送力の確保につながり、それが賃金の上昇につながるというふうに考えます。

やはり改めて申し上げますと、物流問題の本質というものは、施設の不足ではなくて、やはりお金の流れそのものの歪みにあると思います。

トラックドライバーの人手不足の根源というものは、労働に見合う賃金が支払われていない状況であり、現場で働く方々に適正な対価が届かない限り、どれほど施設を整備しても、物流は持続可能とはなりません。

中継輸送拠点の利用により運転時間が短縮されたとしても、先ほど申しましたように、繰り返しになりますが、賃金の低下を招いたり、マッチングの不備によって想定したほどの時間短縮が実現できない可能性というものもありですね。

やはりドライバーさんにとって、時間的に結局思っていたより労働時間が短くならなければ、肉体的な負担が増加する恐れだってあるわけで、本末転倒だと思うんですね。

なので、やはり政府におかれましては現場の実態に真摯に向き合っていただき、ドライバーの待遇改善をはじめとする構造的課題の解決に引き続き取り組んでいただくことを強く求め、私の質疑を終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之君。

山田瑛理君。

山田君。

山田瑛理（チームみらい）：おはようございます。

チームみらいの山田瑛理と申します。

本日、質疑の機会をいただきましたことを誠にありがとうございます。

どうぞよろしくお願いいたします。

では、本案の質疑に移らせていただきます。

我が国の物流は今、いわゆる2024年問題に象徴されるように、担い手不足、長時間労働、非効率な輸送という構造的な課題に直面しております。

物流は国民の日常生活を支え、産業活動の基盤をなす、まさに社会インフラでありますので、その物流が機能不全に陥るならば、それは経済のみならず、国民生活そのものへの打撃となるわけでございます。

こうした危機感を共有しながら、本法案の実効性と国家としての方向性について、さまざまお伺いをさせていただこうと思っております。

まずは中継輸送施設整備の目標値と、あるべき国家政策の姿というところで、ここまでも色々な皆様がご質疑されていたところではございますが、重要なところですので私からも改めて伺わせていただきます。

政府は中継輸送施設の整備目標として、2030年を目途に20拠点という数値目標を掲げておりまして、この目標を実行あるものにし、効率的にするためには、拠点が特定の地域や事業者に偏ったり、集中することがないように、事業主体の選定や立地に対する地域のバランス、また施設の規模、使用機能など、政府が主体的に調整を図っていくことも必要であると考えておりまして、その点いかがでしょうか。

岡野大臣官房総括審議官。

岡野大臣官房総括審議官：お答え申し上げます。

ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの1つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送を進めることが有効と考えてございます。

しかしながら、中継輸送の推進に当たりましては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の不足等に課題があることから、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいと考えてございます。

中継輸送施設の整備を含む計画の認定件数の目標値につきましては、貨物流通量が多い発地県、着地県を抽出し、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど、一定の前提を置いた上で試算し、特に中継輸送拠点の必要性が見込まれるものとして20件としているところでございます。

計画の認定は事業者による申請に基づくものでございますが、より多くの中継輸送拠点の整備が促進されるよう、各種支援措置を講ずるとともに、制度やその効果の周知等に努めてまいりたいと考えてございます。

山田瑛理君。

山田瑛理（チームみらい）：ありがとうございます。

政府による主体的な調整や関与といったところは、引き続き行っていただきたいと思っております。

やはりこれは国家戦略として立て付けることが大変に重要だと私は思っておりまして、人口減少が進みドライバー不足が深刻化する中で、限られたリソースとなっている。

そんな中、効率よく配置するところを民間に委ねるのみならず、国が責任を持って設計すべき課題であると考えております。

ですので、政府が積極的に調整を行いまして、将来的に物流全体が自動運転やロボティクスによって支えられる、そんな時代をしっかりと見据えながら、20拠点が全国に戦略的、効果的に配置されるように、国家政策として拠点整備のロードマップを明確に描いていくべきではないでしょうか。

それこそが、人口減少社会における物流の未来を支える真の国家戦略であると考えております。

金子大臣のご見解をお願いいたします。

金子国土交通大臣：山田委員にお答え申し上げます。

日本全体の物流の維持、確保や長距離輸送の効率化の観点から、中継輸送施設の整備は大変重要でありますが、中継輸送施設については収益施設であるため、基本的には民間事業者が整備を行うべきものと考えております。

中継輸送施設の整備は、輸送量が比較的多い大都市間での立地が先行するものと思われますが、一方で大都市間に限らず、幹線輸送と地域輸送と接続するニーズや地域課題を解決するべく、地方自治体が民間事業者と連携し整備を立案するケースも想定されます。

国土交通省としても、本法案に基づく課税の特例や必要な資金の出資及び貸付等のさまざまな支援措置に加え、中継輸送の実施の手引きや取組事例集なども周知しつつ、各地域のさまざまな実情に応じた形で物流の維持、確保やその円滑化が進むよう、国土交通省としても中継輸送拠点の整備の後押しを進めてまいります。

山田瑛理君。

山田瑛理（チームみらい）：ありがとうございます。

日本全国どこでも物流が滞ることがないように、しっかりと政府の方でロードマップを引いていただけたらなとも思っておりますし、例えば既存施設の方々がこの法案を契機にうちも少し改築してみようとか、増築してみようとか、そういうふうに業界の活性化に寄与するような法案になってくれたらいいなとも思っております。

ぜひ日本の物流の未来が明るいものに、素晴らしいものになるように、そのような法律になるようにと思っておりますので、その点を期待させていただきながら、引き続きよろしくお願いいたします。

続きまして、事業者が策定する計画の遵守について、伺わせていただきます。

認定事業者による計画遵守の担保についてでございます。

国の認定を受けた中継輸送施設に対しては、課税の特例や融資の便宜、関係法令上の優遇措置など、さまざまな支援を与えることになっております。

そうである上、やはり公共に資する施設であると思いますので、認定を受けるにあたっては、事業者が策定した計画について、やはりここは厳格な遵守が求められるべきであると思います。

しかしながら、計画の遵守状況の確認については、事業者から報告書の提出を受ける、いわば報告型の仕組みであると思います。

やはりここは監査型といって、政府の方からプッシュ型で、この計画遵守がなされているかどうか、そこは確認をしていただきたいと思っておりまして、虚偽報告ですとか、計画の管理を見抜くことは今の報告だとなかなか限界があると思います。

この点についてはいかがでしょうか。

というのと、また認定取消しの判断基準について、具体的にはどのような点がポイントとなっていくのか、伺いたいと思います。

国土交通大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、認定を受けた事業者等の事業の実施状況につきましては、まずはこの法律案に基づき定期的に報告を求めたいと考えてございます。

この報告聴取の実効性を担保するため、虚偽の報告に対しては罰則を適用することとしてございます。

その上で、事業者等からの報告に基づき事業が適切に実施されていないと認められる場合には、国土交通省として能動的に随時報告を求めるなど、必要な対応をとってまいりたいと考えてございます。

また、認定を受けた計画に従って事業が実施されていないと認められる場合等においては、その認定を取り消すこととしてございますが、詳細な認定取消しの判断基準につきましては、今後制度を運用する中で検討してまいりたいと考えてございます。

山田瑛理君。

ありがとうございます。

計画を提出していただく際に、きっと政府の方がしっかりと見ていかなければいけないポイントとしては、事業目標のところだと思います。

事業目標を提出してくださいとしても、少しまだまだ抽象的かなというところも思いまして、じゃあその目標というのはどんなエビデンスに基づいて設定をされているのかとか、あとは目標について検証を図ることはなかなか難しいとは思うんですよね。

先ほどのご答弁の中では、今後運用しながら考えていくというようなご答弁されてらっしゃいましたけれども、それだと結局何か事案が発生してから対応するというふうにも聞こえてしまいますので、今後基本方針の策定もなされると思います。

ぜひそういったところにも計画の実効性を担保する仕組みについて、ぜひ立て付けていただきたいなというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。

では最後に、災害時対応に関する協定締結の必要性について伺わせていただきます。

物流インフラの重要性は、平時においてのみ語られるべきではございません。

大規模災害が発生したときに、道路、鉄道、港湾といった輸送インフラが寸断される中で、最後まで物資を届け続けられるかどうか、それはまさに人命に直結する問題です。

東日本大震災、熊本地震、そして能登半島地震と繰り返される災害の教訓が示すのは、平時から物流拠点の役割と機能と連携を設計しておくことの不可欠性であります。

その観点から、中継輸送施設をはじめとする物流インフラは、平時の経済活動を支えるのみならず、大規模災害が発生した際においても、被災地への物資輸送ですとか、支援活動を下支えする社会の根幹を担う存在であるべきです。

そのような重要性を踏まえれば、自治体等の間で、災害時における中継輸送施設の利用に関する協定を締結することは望ましいと考えられます。

そういった災害対応に関する事項が基本方針の中で盛り込まれると伺っておりますけれども、具体的にはどのような内容を想定されているのかお伺いいたします。

国土交通大臣官房総括審議官。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のとおり、中継輸送施設につきましては、平時に限らず災害時においても我が国の国民生活や経済活動などを支える重要な社会インフラであると考えてございます。

このため、災害時にも中継輸送施設の役割が果たせるよう、災害時における中継輸送施設の役割をこの法律に基づく基本方針に位置づけたいと考えてございます。

現在検討中ではございますが、例えば緊急物資の保管、受入など、防災の観点から中継輸送施設に期待される機能や、災害発生に備えて、物流事業者と関係自治体との間で、災害協定を締結しておくことの重要性などを定めてまいりたいと考えてございます。

山田瑛理君。

ありがとうございます。

公共に資する施設であるので、物資輸送の拠点としての役割にとどまらず、自衛隊や支援部隊の活動拠点ですとか、あるいは一時的な避難スペースとしての活用も期待をしたいところです。

そうした多機能な活用を現実のものとするためには、施設の立地選定の段階から、例えば液状化のリスクですとか、浸水想定区域ではないかとか、地盤地形上の条件も考慮することも、一方では必要ではないでしょうか。

基本方針にそのような検討もぜひ加味していただきたいと思っております。

各地で自治体との災害協定締結が促進されることも期待いたします。

最後に、災害時の教訓という観点から大臣に伺わせていただきます。

能登半島地震をはじめ近年の大規模災害では、物流インフラの長期にわたる遮断が、被災地の生活再建、復旧、復興に深刻な影響を及ぼしてきました。

こうした教訓を真摯に受け止めるならば、中継輸送施設のような物流拠点は、平時のみならず、有事、災害時においても、途絶えることなく機能し続けることへの期待は大きいと思います。

こうした物流拠点の役割について、国としてどのようなことを期待されているのか、金子大臣にお伺いします。

金子国土交通大臣。

先ほども別の委員にお答えしたときに申し上げましたが、4月14日、16日で10年の大きな節目を迎えます熊本地震、私の地元でございますが、熊本地震発生時においては、地元の営業倉庫が支援物資の保管や荷捌きを行う拠点となり、各避難所に速やかに必要な支援物資を届けるなど、極めて重要な役割を果たしていただきました。

このように、平時においては緊急物資の常備保管機能を有し、災害時においては緊急物資の輸送の拠点となるような施設は、災害対応等の観点からも委員ご指摘のとおり大変重要であります。

今回の法案に基づく中継輸送拠点は、まさにこうした機能を有するものと期待しており、このため、本法案に基づく基本方針において、災害時における中継輸送拠点の役割を位置づけることとしております。

また、先ほどご指摘がありましたような、このような災害時における中継輸送拠点の役割を踏まえ、災害発生に備えて、物流事業者と関係自治体との間で、災害協定を締結することも大変重要であると考えております。

国土交通省といたしましては、災害時など有事にもしっかりと対応できるよう、中継輸送拠点の整備を着実に進めてまいります。

山田瑛理君。

ありがとうございます。

災害に強い物流インフラの整備に向けまして、今後もぜひお取り組みいただけますようにお願いいたしまして、質問を終わります。

ありがとうございます。

冨樫委員長：次に、畑野君。

日本共産党の畑野君です。

畑野君枝：物流効率化法改正案の質疑に入る前に、4月7日、川崎市でのJFEスチール（※文脈より修正）のクレーン解体現場で起きた作業員5人の転落事故について伺います。

亡くなった3人の方に、心から哀悼の意を表するとともに、行方不明になっている方の救助をお願いし、けがをされた方の御回復をお祈りいたします。

金子大臣に伺います。

国土交通省としても原因の徹底究明、安全対策など関係機関とも連携して取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

金子国土交通大臣：この度の事故で亡くなった3名の方に御冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、御遺族の皆様に深くお悔やみを申し上げたいと思います。

さらに、未だ行方不明となっておられる方の一刻も早い救助、負傷された方の一日も早い回復をお祈り申し上げます。

建設工事において安全安心の確保は最も重要で必要不可欠なことであり、今回のような重大事故が発生したことは誠に遺憾であります。

現時点では関係機関におきまして捜査中ですが、元請事業者である東亜建設工業に対しては、事故発生後、直ちに被災者やご家族への誠意ある対応、当局による捜査等への誠実な対応のほか、委員御指摘の原因究明、さらに再発防止や同様の工事現場の点検について、早急な対応と報告を指示したところでございます。

引き続き、捜査等の動向を注視しつつ、労働安全行政を所管する厚生労働省など関係省庁とも緊密に連携をいたしまして、施工現場の安全確保の徹底に全力で取り組んでまいります。

畑野君枝：金子大臣、おっしゃっていただきました。

ぜひしっかりとよろしくお願いいたします。

次に本案に移ります。

特に長距離の輸送になるトラックドライバーの負担軽減のため、中継輸送事業というものを今回創設し、その事業を実施するための計画を作成し、大臣の認定を受けた上で、中継輸送施設を整備するものでございます。

現場のドライバーの方からお話を伺いましたら、「このとおりにできればいいだろうな」という期待とともに、「本当にできるのかな」という声も聞かれました。

そういう声の背景には、2024年の物流効率化法などの改正にもかかわらず、トラック事業の現場があまり変わっていないという現実がございます。

こちらは全日本建設公務一般労働組合（※文脈より修正）が取った2026年春闘トラック職場の要求アンケートです。

2,087名から集めたものですけど、その一部をグラフにしました。

年収の前年比の問いに「変わらない」が最も多く53.8%、「増えた」は16.8%、逆に「減った」は24.4%もあります。

また、荷主都合の荷待ち時間については「ある」が47.2%もあります。

2024年の改正法は、全産業平均よりも低いトラックドライバーの賃金を引き上げ、長時間労働の原因となっている荷待ち、荷役時間を削減しようというものでした。

運賃が実運送事業者に届くようにするための書面による運送契約や、多重下請け構造を見える化するための実運送体制管理簿の作成、特定事業者に義務付けられた荷待ち時間の短縮のための中長期計画の作成などがありますが、現状どうなっているでしょうか。

国土交通省大臣官房総括審議官：お答え申し上げます。

委員御指摘の改正物流法に基づく契約内容の書面交付及び実運送体制管理簿の作成の義務付けに関する規定は、昨年4月より施行されてございます。

これらの規定につきましては、民間事業者間での契約内容の明確化や、多重取引構造の可視化を目的としており、政府への提出等を求めていないことから、現時点では詳細の数については把握していないところでございます。

また、特定事業者に対する中長期計画の提出の義務付けにつきましては、本年4月より施行されたところであり、その提出期限は本年10月末となっていることから、現時点では提出の実績はないところでございます。

畑野君枝：大臣に伺いますが、法律の執行状況が把握されなければ、実効性も確保されないと思うんです。

実態把握のために、手立てを取るべきではないかと思いますが、いかがですか。

金子国土交通大臣：委員御指摘のとおり、改正物流法に基づく契約内容の書面交付や、実運送体制管理簿の作成は、多重取引構造の是正につながる重要な取組であり、その実態を適切に把握できるよう努めてまいります。

また、本年4月の改正物流法の全面施行により、特定事業者に義務付けられる中長期計画については、確実に提出されるよう、引き続き、関係省庁と連携しながら取り組んでまいります。

畑野君枝：ぜひ進めていただきたいと思います。

中継輸送事業を実行あるものにするためには、荷主への規制がしっかりなされること、それが前提であることは、トラックドライバーだけではなく、トラック事業者も同様に考えております。

中継輸送施設は中小のトラック事業者が求めていることを裏付ける資料として、国交省が提出したものです。

一番右の円グラフは、中継輸送の実施普及に向けて重要だと思う項目はどれかとの問いへの答えをグラフにしたものです。

拠点の確保が18%となっていますが、よく見ますと荷主の理解が17%、ドライバーの確保が16%、人材の確保が13%などとなっております。

この問いは複数選択可となっているんですね。

大臣に伺いますが、トラック事業者も中継輸送を実行あるものにするためには、拠点の確保だけではなく、荷主の理解をはじめ、総合的に対策を求めていることではないかと思うんですが、ご認識を伺いたいと思います。

併せて、トラックドライバーからは、中継輸送施設での新たな荷待ち時間が発生することが予想され、それらが正当に労働時間として認められるのか、施設の使用料は運賃に上乗せされるのかなど、懸念を持つ方もいます。

大臣にそういう認識はあるのか、これらの不安や懸念にどう答えていくのか、伺います。

金子国土交通大臣。

委員御指摘のとおりだと思います。

中継輸送施設を利用することで、積み換えの回数が増加し、コスト等が増加することも考えられますが、トラック事業者にとって、拘束時間の短縮やドライバーの拘束時間短縮等、それによる人材確保といったことが期待されると考えております。

これまでも公正取引委員会とも連携しながら、標準的運賃の周知・啓発やトラック物流改善による荷主等への監視体制の強化などを通じた取引環境の適正化に取り組んでいるところでありますが、中継輸送の実施に伴う輸送コストの上昇部分についても、荷主に適切に転嫁できるよう引き続き取組を進めてまいります。

また、中継輸送協定における荷物の積み替え作業の効率化や荷役の負担軽減を図るため、パレット化の促進やテールゲートリフター導入などへの支援を行っております。

物流事業者による中継輸送の実施に当たっては、荷主の理解も不可欠であることから、中継輸送の実施の手引きや取組事例集、リーフレットなどの周知も図りつつ、中継輸送の仕組みが有効に活用されるよう制度の普及促進に努めてまいります。

国土交通省としては、関係機関とも連携しながらこれらの取組を進めることで、中継輸送事業の実効性を確保してまいりたいと思います。

畑野君枝君。

荷主の理解が進まなければ、逆に中小のトラック事業者やドライバーに新たな負担を強いることになりかねないということを申し上げておきます。

次に、中継輸送施設の整備における地域住民の理解と納得について伺います。

今回の法案の例として、国交省は京都府城陽市の東部丘陵地開発の三菱地所が手がける次世代物流拠点を挙げています。

私は一昨日現地を訪れ、地元の府議会や市議会の議員から説明を受け、地域の住民と懇談してまいりました。

水害問題や交通渋滞、自治体の財政負担などの不安の声が寄せられました。

三菱地所や京都府などの説明に住民は納得されておりません。

法案には住民合意の規定もありませんが、中継輸送施設を整備する際には、住民合意が必要ではないかと思います。

どうやって合意を得るのか、大臣に伺います。

金子国土交通大臣。

本法案によりまして整備を促進することとしております中継輸送施設は、産業振興や雇用創出、災害時の緊急支援物資の輸送拠点となることも想定されており、我が国の国民生活や経済活動を支える上で極めて重要な役割を果たすことが期待されております。

円滑な中継輸送施設の整備に当たっては、基本的には地元のニーズや実態を理解している地方自治体と民間事業者が連携をして、関係する地域住民の理解を得ることが大変重要です。

国土交通省としても、中継輸送施設の取組事例等の周知を図ることで、地域住民の理解を促してまいります。

畑野君枝君。

住民の理解ということで説明会というのが行われるんですけれども、それは当然なんですが、実態は住民が理解をするというような説明会にはなっていないですね。

例えば川崎市で進められている大和ハウスによる物流倉庫にしましても、これも現地に伺いましたが、今回の中継輸送施設ではないんですけれども、住民の理解なしに強引に進められようとしている実態があるわけです。

ですから、住民合意というのは民間が責任を持つということでは駄目だと私は思います。

国が今回こういうスキームを作るのであれば、住民合意はマストだと思います。

大手のディベロッパーなど大企業の利益優先にならないようにしていく必要があるということを厳しく指摘しておきたいと思いますが、大臣、どうでしょうか。

金子国土交通大臣。

先ほども御答弁しましたけれども、民間事業者のみでこれをやれということではなくて、やはり地方自治体と民間事業者が連携をしてやるということでございますので、そういう意味では一方的にということよりは、やはり地方自治体と民間事業者が連携をしてやるところを国がしっかり支援をしていくということでございますので、最終的にはやはり地域住民の理解を得ることが重要であるということは、我々も肝に銘じております。

畑野君以上で質問を終わります。

冨樫委員長これにて本案に対する質疑は終局いたしました。

これより討論に入るのでありますが、討論の申出がありませんので、直ちに採決に入ります。

内閣提出、物資の流通の効率化に関する法律の一部を改正する法律案について採決いたします。

本案に賛成の諸君の起立を求めます。

起立・総員。

よって本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。

お諮りいたします。

ただいま議決いたしました。

法律案に関する委員会報告の作成につきましては、委員長に一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。

御異議なしと認めます。

よってそのように決しました。

次回は来る15日水曜日、午前8時50分理事会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。