国土交通委員会

国土交通委員長。

国土交通委員長。

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国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委

どうぞやったらいいですね。

九州の東西間格差にてやりますから、いかに東九州がいかに遅れているか、節々と訴えようがある。

冨樫博之委員長おはようございます。

これより会議を開きます。

国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

この際、お諮りします。

本件調査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房総括審議官、岡野牧子君、ほか22名の出席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。

御異議なしと認めます。

よってそのように決しました。

質問の申し出がありますので順次これを許します。

武井俊輔君。

武井俊輔おはようございます。

質問の機会ありがとうございます。

武井俊輔です。

早速質問させていただきたいと思います。

まずこの辺野古沖の転覆事故について質問いたします。

まず今回の事故、私は事件と呼んでも差し支えないんではないかと思うほどずさんなものであると思っております。

改めまして亡くなられた竹石智香さん、また船長の方の御冥福をお祈りをしたいと存じます。

事故事態についてはもう既に中山先生、また犬飼先生などからもありましたので、私はこの旅行業法の観点から観光庁に御質問をします。

お手元の方に御予定表という資料をつけております。

御覧をいただきたいと思います。

これは旅行会社東部トップツアーズが作成をしたものを学校が研修旅行のしおりに使用して生徒保護者に配布をしたものであります。

この中のこのFというのが問題の工程であるわけですが、これは公開されている友香さんのお父様の手記を見ても、チラウミ水族館に行く前にボートで珊瑚礁を見るという認識だった。

彼女にとってはただそれだけの純粋な選択だったというふうに書かれております。

確かにこれを見れば旅行会社がこう作ったものが配られているわけですが、それが普通の感覚だと思うんですね。

ここに例えばこれが抗議船であるとか保険がかかっていないとか、例えばそういったようなことがちゃんと書いてあれば選択を変えた人も多くいたんじゃないかと思うわけですね。

実態を鑑みますと旅行業法というのは消費者保護が主たる趣旨でありますから、その観点から考えるとこれはやはり私は重大な過失があったと言わざるを得ないというふうに思っております。

その後の旅行会社の対応はお父様の記にもありますが、社長を含めて丁寧に対応されているようではありますし、今後の責任、また保障の問題というのは、もちろん別途進められていくと思います。

その上で、今回このような表記が長く見過ごされて、常態化していたということについては、管理監督する観光庁として、旅行業法上、また旅程管理上、私は反省するべき点があると思います。

これはどう考えられるか。

そしてまた併せて、ちょっとまだ今後を述べるには早いかと思いますけれども、今後このような事態を二度と引き起こさないために、観光庁としてどのような対策を行うのか、併せてお伺いします。

金子恭之大臣

お答え申し上げます。

お尋ねの研修旅行のうち、今般事故が生じた船舶での見学の手配につきましては、旅行会社は受注しておらず、学校側が直接選定し、手配したものと承知しているところでございます。

しかしながら、委員御指摘のとおり、旅行会社が作成いたしました研修旅行全体の予定表におきましては、当該見学は学校側が独自に手配したものであることが記載されておらず、これが学校側の判断により、生徒や保護者に研修旅行のしおりとして配布されたものと承知しているところでございます。

観光庁といたしましては、旅行者に適切な情報を提供することは重要と考えておりますが、今般、旅行会社が作成した予定表の中で、当該船舶の情勢については、学校側が手配したにもかかわらず、旅行会社が手配したと、認認された可能性もあると考えております。

こうした状況を受けまして、観光庁では、旅行業団体に対しまして、文書にて、旅行者への必要な情報提供や助言を実施することも含め、改めて旅行中の安全確保のための取組を徹底するよう求めたところでございます。

引き続き旅行業団体とも連携しつつ、旅行者の安全確保や必要な情報提供などに向けた取組を徹底してまいりたいと考えているところでございます。

武井俊輔もちろん手配旅行は主催旅行とは違いますから、ここに行きたいということであれば、それに沿うようにするわけですけれども。

やはりその辺が明確にならなかったことというのは、今回の非常に大きな教訓、反省にしなければいけないことだと思いますので、今後対応をお願いしたいと存じます。

続きまして、九州の、我々人間でございますが、九州の東西間格差ということについて、一件お伺いしたいと思います。

大臣も熊本の御出身ですので、よくお分かりかと思いますが、九州の東西間というのは非常に大きな格差があります。

西側はですね、高速も早期に2車線ですし、久留米から3車線ですね。

新幹線も15年前に開通したわけであります。

ここでは私と白井坂先生と2人ですけど、一方でこの東九州はどうかというとですね、東九州道というのは未だに8割は2車線で全通もしていませんし、JR九州の日本本線はですね、大分駅から熊本、鹿児島駅まで、330キロにわたって幹線であります。

これは東京から行くともう東海道線に行けば、もう名古屋の手前の岡崎とか安城ぐらいまで全部単線だというぐらいの長さであります。

加えて鹿児島中央駅から宮崎行きの特急に乗ると2時間20分なんですけど、同じ時間に出発した新幹線はもう広島まで行っている。

宮崎までの距離は125キロ、広島までの距離は569キロあるわけですね。

もう4.5倍あるわけでして、またさらにこの宮崎から大分間も、特に佐伯と延岡に総太郎峠という山があるんですが、昔からスピードが遅くて「破壊しの文字が読める」なんて言われるぐらいのところでして、宮崎から大分の北の方の国東とかの方まで行くと、ネットの検索サイトで見ると、一旦宮崎空港から伊丹空港まで飛行機で行って、そこから大分空港へ行った方が早いみたいなものが出たりするわけでありまして。

いろいろな発展とか競争というのを考えたときに、やはりこれではさすがに競争力を東九州が持っていくというのはなかなか厳しいなと思うところでございまして、九州出身の大臣に万感の思いを込めてお伺いいたしますが、この九州の東西格差というものをどのように御認識されているか。

また併せて、その解消の大きな鍵になる東九州新幹線について思いをお伺いしたいと思います。

金子国土交通大臣。

おはようございます。

武井委員は大学卒業後、宮崎交通に就職をされ、特に交通関係、観光関係、大きな声で国土交通省に対しても御提言をいただき、国土交通行政に御尽力いただいており、まずは御礼を申し上げたいと思います。

今、東西格差のお話がございました。

私も九州の西側に属している熊本県でございますので、あまりこのことをしっかりと答えるというのはなかなか答えにくいわけでございますが、御指摘のとおり九州地方の各地域によって都市間移動のサービスレベルには違いがあると認識をしております。

新幹線は交流の促進、産業発展や観光立国、地方創生に重要な役割を果たすとともに、災害時の代替輸送ルートの確保など、高度強靭化の観点からも重要でございます。

こうした重要性に鑑み、九州においても、九州新幹線の鹿児島ルートが平成23年、2011年に全線開業するなど、順次、新幹線ネットワークの整備が進められておりますが、今後の整備は、まずは北海道、北陸、西九州の各整備計画路線の確実な整備に目処を立てることが最優先の課題であると考えております。

一方、基本計画路線、東九州新幹線もそうでありますけれども、基本計画路線については、全国から強い御要望をいただいているほか、各地域において様々な検討が行われております。

東九州新幹線についても、委員の御地元の宮崎県において検討が行われているなどの動きがあると承知をしております。

国土交通省といたしましては、新たな取組として、今年度に初めて基本計画路線に係るケーススタディを実施することとしており、予算もお付けさせていただきました。

さらなる取組を進めてまいります。

引き続き地域の実情も踏まえながら、必要な高速鉄道ネットワークの整備に取り組んでまいります。

この答弁でお許しをいただきたいと思います。

ありがとうございます。

武井君。

強い決意と私は理解をさせていただきます。

宮崎県では独自に、まさに大臣の御地元ですけれども、新八代から一石を通るルートなども検討している。

いろいろな各都道府県でも動きもあります。

もちろん基本計画の前でもありますから、簡単ではないことは承知をしておりますが、さまざまな意見もぜひ適切にまた拾っていただいて取り組んでいただきたいとお願いをしていきたいと思います。

最後にいたしますが、観光庁のあり方についてということで1点ご質問させていただきたいと思います。

観光庁は2008年に発足をしました。

日本観光のまさに司令塔であります。

本当に皆さんよく頑張っていただいていると心から私も感謝をしております。

人員は当初、この2008年103名で、今2倍強の227名ということになっております。

一方で予算は当初63億円からスタートしまして、今年度の予算で1383億円と約22倍になっているわけですね。

つまり単純計算をすると、職員1人当たり6億円の予算を執行管理しているということになっております。

私も今大臣からもお話を頂戴いたしましたが、観光に携わる議員として長い間観光庁を見てまいりましたけれども、観光に特に注力された菅義偉政権以降、加速度的に予算もどーっと増えてきた。

しかしこれだけの巨額の公金を少数の職員、また出向者の方も、民間も含めて非常に多いわけですが、それで適時適切に管理監督するということは非常に大変だなと、物理的にも困難ではないかということを感じています。

つまり私はやはり観光庁がこのまま補助金分配のための組織になってしまうのではないかということを非常に危惧をしております。

事実はやはり観光庁だけではなかなか回らないので、外部に事務局を設けて運営しているものも結構あるわけですが。

ちょっと資料をいただきましたけれども、5億円超の事業で、令和6年で外部に事務局を出しているものが161億円、そのうち1割の16億円は事務の経費として出しているわけです。

1年間で1社で5億円以上、事務経費だけで受けているという会社もあります。

直接補助をしたものでも、事業者の方が外部のコンサルなんかを入れているものもたくさんあって、大体2割から3割がその相場感だと言われているわけであります。

ですから結果として、非常に今補助金ビジネスが増えているわけですね。

もうバックをしていると言ってもいいような、ネットでもいろいろ私なんか観光検索するといろいろな広告でも出てくるような状況であります。

さらにやはりコロナ以降、補助金に関わる不正の事案も残念ながら複数発生しているところであります。

今まさに国際観光旅客税の増額もあります。

さらにこうして予算が増大する今だからこそ、一度観光庁というのはちょっと立ち止まって、このあり方、そしてまた外部の事業者であるとか業界であるとか、そういったようなものとの関わり方も含めて、やはりガバナンスをきちんと強化していくというタイミングではないかと。

今がまさに大きなターニングポイントだというふうに思っております。

観光の司令塔が補助金配っているだけで、やはりもったいない。

ぜひ政治のリーダーシップでそういった取組をお願いしたいと思います。

大臣の所感をお伺いします。

金子恭之大臣

観光にものすごく今まで力を入れているからこそ、いろいろな課題が見えてきているんだろうと思います。

そういう意味では、先ほどお話がありましたように、観光庁は2008年に設置されて以降、観光立国の実現に向けて果たす役割が大きくなるにつれまして、その組織や人員、取り扱う関係予算などが充実してまいりました。

観光庁は、中長期的な計画の策定や財源の確保、旅客税関係予算の編成

政府の観光政策の司令塔としての役割を担っているところであり、まずはこの役割をしっかり果たせるようにすることが重要だと考えております。

予算の執行に当たっては事業の性質に応じて環境省、文化庁などの関係省庁、また国土交通省内では航空局、鉄道局等の関係部局において予算を執行しており、また観光庁においても現在の人員の中で外部委託による事務局の活用も含め適切に執行するよう努めております。

一方、ご指摘のとおり補助金を不正に受給するなどの不適切な事案があることも承知をしておりますが、これらの事案については、捜査機関に対して必要な協力を行うとともに、事実関係を確認した上で、厳正に対処しているところでございます。

今後とも、予算の適切な執行や外部との関係も含め、観光庁がより良いガバナンスを発揮できるよう、改善を重ねてまいりたいと考えておりますし、これだけの予算をいただいているわけでありますから、しっかりと観光行政が前に進んでいくように、我々も全力で取り組んでまいりたいと思います。

引き続きのご指導をよろしくお願い申し上げます。

ありがとうございます。

大臣からもご丁寧なご答弁をいただきました。

私、もう観光庁の皆さん、本当によく頑張っておられると思うんですね。

ただ一方で、特に国債や観光旅客税が増えると思う、いろいろな団体とか、いろいろな議員とかから、これにも使える、あれにも使える、こうしてくれとかというのがどんどん増えてきて、本当はまさに大臣がおっしゃったとおり、司令塔としてのあり方というものをより取り組んでいかなければいけない中で、どうしてもそういったようなものに忙殺されるということで、何とかリソースをすり減らしていくということ、本当にもったいないことだと思います。

これは現場はどうしてもそれに対応しなければいけないわけですので、まさに大臣のリーダーシップにかかっていると、心からご期待を申し上げまして質問を終わります。

どうもありがとうございました。

冨樫博之委員長福重隆浩君

中道改革連合の福重隆浩でございます。

まず冒頭に、この度岩手県で発生した山林火災により被災された皆様に心よりのお見舞いを申し上げます。

また消火活動や避難対応に尽力してくださっておられる消防関係機関の皆様に深く敬意と感謝を申し上げます。

被災地の1日も早い復旧復興を心から祈念申し上げます。

それでは先週に引き続き、ナフサ不足による市中の影響についてお伺いをいたします。

政府は今、全体として必要量は確保している、目詰まりを1つずつ解消しているとして、4月16日に国交省と経産省による事務連絡「住宅建材設備の安定供給に向けたご協力について」という要請を、住宅関連団体に向けて発せられました。

大手の住宅設備関連企業に伺ったところ、通常を大きく上回る新規受注がある中で、4月中旬からは出荷数量の調整や新規受注を停止している状況とのこと。

実際に地元の工務店さんのオンライン会議に参加をさせていただき、直接聞いたお話を少し紹介をさせていただきますが、仕入れが5%から10%上がっている。

しかしエンドユーザーに価格転嫁はできない。

キッチンなどの塗装用の材料が一切入ってこない。

特に屋根の防水用シンナーが入ってこない。

塩ビ管も入手できず、水回りの最初の工程から着工ができない。

ナフサが止まったことによって、3月中旬以降、ユニットバスが入ってこない。

ウッドショックのときは、未入荷品が木材に特定できたので、入手時期を回答すれば、完了検査を受け、建築代金を受領できたが、今回は品目数が多すぎるため、完了処理ができないのではないか。

大手ハウスメーカーが受注して、地場の工務店に発注する。

このままでは地場の工務店に仕事が回らず、倒産が多発する可能性がある。

今年4月から大手ハウスメーカーが軒並み値上げを行い、受注が厳しくなってきている。

さらに中東ショックの値上げ分が加算された場合、住宅着工件数が極端に減少する恐れがある。

部材の中で特に断熱材は50%の値上げが来ている。

まさに建設住宅産業は内需拡大に大きな力を発揮します。

そこでお伺いをいたします。

過去に政府は住宅資材の不足や価格高騰が起こった際、どのような支援策を講じてきたか、改めて確認をさせてください。

その上で、先週からの支援や情報収集、情報提供の進捗はいかがな状況にあるのか、ご答弁をお願いいたします。

委員長。

宿本住宅局長、お答えをいたします。

過去に起こりました住宅資材の不足などに関しましては、例えばコロナ禍において給湯器の供給が滞った際には、国土交通省と経済産業省の協力のもと、給湯器メーカーに対し安定的な供給を働きかけるとともに、工務店の資金繰り支援のための相談窓口の周知や、不要不急な発注の抑制など、市場の安定化に取り組んでまいりました。

今般の中東情勢に際しては、シンナーなどの有機溶剤などの調達が困難になったということを要因とする一部設備メーカーにおける受注停止の動きがあったほか、幅広い建材、設備について価格の引上げなどが行われていると承知をしてございます。

国土交通省といたしましては、経済産業省と緊密に連携をし、住宅建材、設備の安定的供給に向けて流通の目詰まり解消に取り組むとともに、関係団体と関係省庁間で、住宅建材設備の受給状況に関して情報共有を図り、住宅の安定供給に向けて取り組んでいるところでございます。

また、一部の住宅建材設備の価格上昇や安定的な調達への懸念の声を踏まえまして、委員からもご指摘ございましたが、工務店を含む住宅生産関係団体に対しまして、既に着工している物件について、価格等に影響がある場合は、建築主に対して、できるだけ早期に状況などを説明すること。

住宅設備・建材の供給見通しなどに関する情報収集に協力することについてお願いをするとともに、資金繰りに関する特別相談窓口の設置や、セーフティネット貸付などの中小企業向け支援を実施していることなどを周知をしてございます。

また、別途、建築確認における審査を行う特定行政庁などに対しまして、断熱材を変更する場合の建築基準法の完了検査の速やかな実施を要請していることについても、併せて周知をしてございます。

引き続き、住宅が安定して供給されますように、経済産業省と連携、協力をして取り組んでまいります。

はい、委員長。

福重君。

はい。

次に4月20日には経団連の津井会長からも事態の長期化に備えるべきだとの懸念が表明されております。

そこで大臣にお伺いいたします。

エンドユーザーが住宅購入、住まいの確保という人生で大きな買い物を諦めることがないようにしていただきたいと思います。

住宅取得や完成が今回のような不可抗力によって遅れてしまったとしても、受け入れられる補助金や減税などの支援を。

金子国土交通大臣、お答え申し上げます。

今般の中東情勢によりまして、ナフサ等を原料とする一部の住宅建材、設備について、価格の上昇や安定的な調達への懸念の声が上がっていることは承知をしております。

国土交通省としては、先ほど局長からもご答弁いたしましたが、所管の業界等に対しまして、目詰まり箇所の特定への協力要請や、きめ細かい聞き取りを行いまして、価格を含む住宅資材の動向と、国民の住宅取得への影響について注視するとともに、関係省庁、関係団体とも連携をしながら、工務店等による住宅の安定的供給と、国民が安心して住宅を取得できる環境の確保に取り組んでまいります。

建築主への支援については、引き続き業界や現場の事業者の皆様の声を丁寧にお聞きしながら、今後の中東情勢の動向やその影響を踏まえ、しっかりと現場の声に耳を傾け、適切に対処してまいりたいと思います。

福重君。

ご答弁ありがとうございました。

先ほど局長からも値上がった分は、ちゃんと施主さん、エンドユーザーにご説明をしてというようなお話がございました。

ただ、国民にとって人生で一番大きな買い物は、やはり私は住宅だと思います。

そういった中にあって、5%、10%、20%上がってくるということは、やはり資金繰りの計画に大きな支障をきたしますので、そういった意味では、しっかりとそういったところに対してのフォローをしていかないと住宅着工件数がどんどん落ちることによって地域の経済が疲弊していく。

そういう恐れがありますので、しっかりとしてそういったユーザー目線の支援ということもお考えいただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。

続きまして関連して改正建築物省エネ法、建築基準法に関してお伺いをいたします。

これも工務店社長からの声ですが、昨年の法改正で、全ての新築住宅に省エネ基準への適合が義務化され、確認申請時の審査内容が大幅に強化されています。

省エネ性能や構造の安全性をきちんと証明できる資料の提出が必須になっているのですが、もともと1か月ぐらいであった建築確認申請の審査が、今は3か月以上かかることもある。

現場では年度末に契約をしても、確認申請が進まないため、着工がずれ込んでしまう状況になっており、中東情勢と合わせてダブルパンチだということでございます。

個別相談窓口や対応状況について、ご答弁をお願いいたします。

宮田元中東局長、お答えをいたします。

令和7年4月の改正建築基準法、改正建築物省エネ法の施行によりまして、原則すべての新築、増改築される建築物に対し、省エネ基準への適合を義務化するとともに、2階建ての木造、小建て住宅などに係る建築確認における審査省略制度の見直しが行われたところであります。

この改正によりまして、省エネルギー性能基準への適合判定が必要になるとともに、建築確認におきましても、構造などの審査事項が増えますことですから、以前より建築確認手続きが長期化することはある程度想定をされておりまして、建築主事が行う場合の法定処理期間を7日から35日に見直すとともに、施行までの約3年間の準備期間を設けまして、さまざまな対策を講じてまいりました。

施行前には、申請者、審査者双方に対しまして、説明会、講習会の開催、テキスト等の作成、オンライン講座の開設や、申請図書の作成支援を行う建築士向けサポートセンターの設置などを行ってまいりました。

また施行後におきましては、都道府県に対して、この建築士サポートセンターや業務が逼迫していない審査機関への案内をするなど、申請先の平準化を図るよう要請するとともに、昨年11月からは、申請図書の不備の削減を目的としまして、AIを活用した建築確認申請図書の事前チェックサービスというものの提供をしているところであります。

今月上旬に、申請者・審査者双方に対しまして実施をいたしました実態調査によりまして、審査期間の改善は確認ができているところではありますが、依然として一部の期間におきましては長期化しているという実態も確認できました。

従いまして、引き続き状況を注視するとともに、建築確認の手続の円滑化に向けて、必要な措置を講じてまいりたいと考えてございます。

福重君。

ご答弁ありがとうございました。

調査をいろいろとしていただいて、対策も打っていただいているようでございますけれども、一方で長期化しているという実態が見えていると。

こういった地場の工務店さん、もう本当に人手不足で人がいない中で、本当に来月から着工しようと思っていたのができなくなって、そこで人が浮いてしまう。

そういうような状況というのは工務店の経営を圧迫しますので、ぜひそういった形の中でスピーディーな対応をお願いしたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。

次の質問に入ります。

建設業界では担い手不足は極めて深刻な状況であります。

仕事があるにもかかわらず、人がいないために事業を畳む、いわゆる黒字廃業も増えています。

東京商工リサーチの調査、2025年1月発表によれば、2024年の建設業の休廃業、解散件数は、1万283件に上り、調査開始以来初めて1万人を突破したとのこと。

これは全産業の中で最も多くなっております。

そしてそのうち50.6%が黒字企業となっております。

私の地元群馬県でも2025年に休業廃業解散した企業数は1010件であり、やはり件数のトップは建設業となっております。

円安による物価高、今は中東情勢によって資材が手に入らないことに加えて人手不足、人件費の上昇、後継者の不在が大きな要因となっております。

2025年の国土交通白書を見ても建設技能労働者数はおよそ5年ごとに7、8%ずつ減少しており、年齢別ではその半数を50歳以上が占めておられると記載されております。

一方で白書にはICTスキルを活かしてディレクターという新職種の活用が拡大しているとの記載がありました。

まさに建設技術者の一部業務を代行すると理解しています。

そこで伺います。

建設産業で働きたい女性や高齢者、外国人もいる中で、国交省や関係省庁が取り組んでいる担い手拡大の支援策と実績をお伺いいたします。

建設業において担い手確保は喫緊の課題であり、老若男女を問わず、さまざまな方々に従事していただけるよう取り組んでいくことが重要であります。

その中でも女性の就業者については、この10年間で75万人から88万人に増加しておりますが、この流れを加速させるべく、昨年3月に建設業団体等と共同で、建設産業における女性活躍、定着促進に向けた実行計画を策定いたしました。

現在、この計画に基づいて、快適なトイレや更衣室の整備、計画的な休暇取得や、朝礼の運営見直しなど、女性をはじめ、誰もが働きやすい職場環境の整備に、官民一体で取り組んでいるところであります。

また、委員から御指摘のありました建設ディレクターにつきましては、ICTスキル等により、建設技術者の業務を一部代行して、工程管理や調整業務等を行う職種であり、女性や高齢者も含め、女性以外の方々も含めて、広く社会にご理解いただけるよう、女性の就業継続に向けた柔軟な働き方等の事例集の作成や、官民による会議等での発信、教育訓練等のリスキリングのための厚生労働省による支援策の周知などに取り組んでおります。

引き続き、関係省庁や関係団体と緊密に連携し、女性や高齢者等の現場の声も丁寧に伺いながら、女性や高齢者等が働きやすい職場づくり、働き続けられる職場づくりにしっかりと取り組んでまいります。

以上でございます。

福重隆浩君。

丁寧な御提言ありがとうございました。

実は私は以前、地元のタクシー会社の女性経営者と懇談をしたときに、今ちょっとお話がございましたけれども、更衣室や女子トイレを整備したことによって、若い女性のドライバー希望者がどんどん来るようになって、今全体のドライバーの25%がもう女性ドライバーになって、うちの会社は人手不足を感じたことがありませんというふうに力強くおっしゃっておられました。

また今本当に女性の方でも重機オペレーターとして頑張っておられる。

そういうようなところから考えていくと、そういうような働き方を変えることによって、さらに人手不足を解消できる。

そういうようなことが考えられると思います。

ぜひそういった女性や高齢者、働きたい高齢者、こういった方々の本当に就職への支援だとか、リスキリングだとか、そういったことをしっかりとご対応していただきたいと思いますので、どうか今後ともよろしくお願い申し上げます。

次の質問に入ります。

先日、移住希望地ランキングが発表となり、私の地元群馬県が2年連続で全国1位となりました。

しかし、移住はゴールではなくスタートです。

やはり選ばれる都市として、先日も触れましたが、港の整備が重要であると思っております。

群馬県の移住者数は平成26年度が124人から、令和6年度には1560人へと10倍以上に増加しております。

こうした移住の流れを加速し、地方への人の流れを生み出すためには、住みやすい交通の確保で魅力ある地方都市にしていくことが不可欠であると考えます。

そこで住まいという観点からお伺いいたします。

大臣所信においても触れられておられましたが、現在首都圏、とりわけ東京圏においては住宅価格の高騰が続いています。

確かに低廉な価格で入居可能な公的賃貸住宅は存在しておりますが、その供給は住宅全体の戸数に対して約5%にとどまっており、決して十分な水準とは言えません。

この結果、とりわけ若年層や子育て世代を中心に住まいの確保が大きな負担となっている現状がございます。

加えて、公営住宅は老朽化による建て替えや廃止、集約化、地方公共団体の財政悪化等により、供給個数も減少傾向にあります。

その一方で、空き家が増えており、令和5年の総務省の住宅・土地統計調査によると、空き家の総数は全国で900万戸あり、この20年で1.4倍になっており、そのうち、使用目的のない空き家、長期にわたって不在の住宅は、木造の戸建てが多く、268万戸となっております。

もし、これらをうまく活用することができれば、住まいの確保に役立てることができるのではないでしょうか。

実際に、神奈川県の二宮団地プロジェクトでは、リフォームやリノベーションなどによって、空き室4割でガラガラだった団地が人気物件に変貌し、その地域への転入が増えているとの報道もありました。

実は、地方の住宅工務店に聞くと、今は新築物件の仕事が建築単価の高騰などにより減少しているが、空き家のリノベーションやリフォームの仕事でつないでいるとのこと。

地方自治体においては、空き家対策への支援を行っていただいている地域もありますが、国においても東京の一極集中を地方に分散させるとともに、全国にある空き家を負の遺産から魅力ある資産へと変えていき、空き家の利活用が進むような踏み込んだ支援策がぜひ必要と考えますが、大臣の御所見をお伺いいたします。

金子国土交通大臣、群馬の取組に本当に敬意を表したいと思います。

しっかり学ばせていただきたいと思います。

空き家については私も熊本でありますので、空き家対策というのは非常に重要であります。

空き家の活用というのは、子育て世代向けの住宅や、セーフティネット住宅の供給など、さまざまな行政課題を解決する取組であり、委員御指摘のとおり、地方への移住や地域居住等の推進を図る上でも、重要な役割になっていると認識をしております。

空き家の活用を図る上で、特に課題となるのが、活用可能な空き家の掘り起こしや、相談対応等に取り組む人材の確保であり、国土交通省においては空き家の所有者への相談対応等に取り組む空き家等管理活用支援法人の指定を促進しているところでございます。

現在106市区町村において189団体が指定されておりまして、こうした支援法人の中には自治体の移住支援窓口と連携をして、空き家の所有者と移住希望者とのマッチング活動をしている法人もあると承知をしております。

また国土交通省としては、空き家の改修等の費用に係る自治体への財政支援も講じており、移住者のための住宅の整備にも御活用いただいております。

国土交通省といたしましては、引き続き、空き家の所有者や自治体に対しまして、これら施策の周知を図りつつ、法律、税制、予算上のさまざまな措置を講じまして、総合的な空き家対策を進めてまいります。

冨樫委員長、福重君。

御答弁ありがとうございました。

次に空き家特例についてお伺いいたします。

これは昨年から参議院公明党の杉久武議員が取り上げており、国交省の政策にも関わることですので質問をさせてもらいます。

空き家対策は政府においては今御答弁をいただきましたが、その一つとして空き家特例による税制の優遇措置がございます。

これは一定の要件を満たした場合は、譲渡所得から最大3000万円の特別控除が適用される特例であります。

本制度は、空き家の発生後、長期間放置させることを防ぎ、流通や利活用を促進するための重要な施策であると認識しております。

一方で、生前に行う民事信託によって、将来空き家となるかもしれない物件を管理して、その後に信託が終了して空き家となった場合には、この特例が受けられることができない場合がございます。

空き家特例は2027年12月31日までに売却されたものが対象となっております。

国交省の税制改正に向けた議論はこれから始まると思っておりますけれども、ぜひ空き家を放置しない魅力的な都市再生につなげていくという意味で重要ですので、特例の延長も要望していただきたいと思いますし、民事信託にも一定の要件を満たすことで適用されるような拡充を行っていただきたいと思います。

国民目線から見ても分かりやすい制度にしていただいた方が、より一層の利活用につながっていくと思いますが、進捗並びに検討状況をお伺いいたします。

宿本住宅局長。

お答えをいたします。

御指摘の税制特例措置につきましては、相続税、相続などにより、空き家が放置されることを抑止する観点から、令和28年度の税制改正において創設をされたものでございます。

国土交通省では、この特例の適用実績、特例の効果や影響の把握などを進めており、それらの分析も踏まえて、この特例の延長も含めて、必要な対応を検討してまいります。

また、御指摘の新託終了によって空き家を取得した場合については、法律上の相続や遺贈には当たらず、本特例の対象にはならないものと認識をしてございます。

一方で、生前に行う財産の管理、承継のための手法として、自らが居住している家屋を目的とした民事信託が活用される場合もあり、こうした場合についても、本特例の対象に加えるべきとの御指摘もあるところであります。

こうした御指摘を踏まえまして、国土交通省ではこれまで、関係する有識者へのヒアリングなどを通じまして、民事信託が相続に際して活用される場合の実態の把握や、この特例の対象に加えた場合の効果や影響の検討などを進めているところでございます。

引き続き、実態把握を行いつつ、必要な対応を検討してまいります。

福重君。

多くの関係者からも要望が強い特例でございますので、ぜひ拡充延長をお願いしたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。

次に、利根川水系の治水対策検討状況について、金子大臣にお伺いをいたします。

これまで何度も大臣の御見解をお伺いしたいと思っておりましたが、私の質疑時間の調整がうまくいかず、お聞きすることができなくて、申し訳ございませんでした。

3月18日に利根川水系の治水対策で、過去に事業を中止した事業について、ダムを建設するための調査を始めるとの報道がありました。

利根川、関東の暴れ川で、これまでも命や暮らし、また人生が変わってしまうような水災害が何度も発生しております。

直近では、2019年の台風19号も猛威を振るいました。

国交省では、その都度、下流、中流、上流で、さまざまな対策を行ってきていただいていると理解をしています。

何より、日本の国土と命を守るために日々奮闘されていることに感謝をしております。

金子大臣もご地元熊本でのご経験から、災害現場の第一線に常に足を運ばれ、ご自身の目で確かめる現場第一を貫かれていると承知しております。

また、総務大臣も歴任され、地方行政と国交行政の双方に精通したエキスパートでいらっしゃいます。

本当に心強いことです。

私たち中道改革連合は、さきの衆議院選挙において5つの柱を立てました。

その柱の1つの中には、防災減災国土強靭化の強化であります。

インフラ更新、流域治水、耐震化などを備えることへの重点的な投資は、国民の生命と財産を守る根幹だと考えております。

国民の日常生活が一瞬にして失われ、途方に暮れることのないように。

事前防災、前倒しの計画には、与党・野党関係なく、知恵を出し合って協力できるところは、手で携えて考えていかなければならないと思っております。

改めて、利根川水系の治水計画の検討状況を含め、国民の命と暮らしを断固として守り抜くという大臣の強い御決意をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

私もたびたび申し上げておりますが、5年8ヶ月が経ちます。

令和2年7月豪雨災害では、私のふるさとが球磨川の濁流に飲まれました。

また昨年の8月にも豪雨災害にあったところであります。

そういう意味では、防災減災、国土強靭化、あるいは事前防災の重要性というのは十分に認識をしておりまして、今、川辺川、球磨川流域では、流域治水に国、県、流域市町村とともに取り組んでいるところでございます。

今、福重議員からお話がございました、利根川水系ということでございましたが、首都圏は我が国の中枢機能が集中をする社会経済活動の最重要拠点であり、何としても水災害による壊滅的な被害を防止することが必要であると考えております。

このため、首都圏を流れる利根川においては、ダム、遊水地、堤防の整備、河道掘削といったハード対策と避難体制の強化といったソフト対策。

関係都県や学識者の意見を伺いつつ、国や水資源機構が管理するダムに加えて、県管理ダムや利水ダムを対象に、さらなる事前放流の拡大や、既存ダム間における治水・利水容量の再配分等によりまして、利根川上流域のダム群の洪水貯留機能を強化する検討を進めているところでございます。

また検討の過程におきまして、関係都県や有識者から既存ダムの有効活用に加えて、過去に事業を中止したダムの活用を検討することが必要ではないかとの御意見をいただいており、これらも選択肢から排除せずに検討を進めてまいります。

利根川においては、これらのハード対策に加え、自治体等と連携したソフト対策等の治水対策を総動員して、首都圏の安全・安心の確保に努めるとともに、全国においても国土交通省が旗振り役となって、流域のあらゆる関係者が協働して取り組む流域治水を加速化、進化させ、水災害に強い国土づくりに全力で取り組んでまいります。

本当に力強い御答弁ありがとうございました。

実は治水対策に関しましては、地元市議会からも要望が上がっておりますし、そして実は今日配布できなかったんですけれども、地元市の縄文新聞では、「中止ダム再開へ調査」ということで、徳良・倉淵ということで、中止ダムの検討が始まるというようなことが、今日新聞に掲載をされておりました。

冨樫委員長。

犬飼明佳（中道改革連合・無所属）でございます。

よろしくお願いいたします。

まず、生活道路等の交通安全対策についてお伺いいたします。

ちょうど本年4月から道路交通法の改正により、自転車の青切符制度が始まりました。

ながら運転や信号無視などの危険行為に対する取り締まりが強化され、安全意識の向上が期待をされております。

一方で、自転車は原則車道とされながらも、通行区分がわかりにくい。

あるいは、自動車が自転車を追い抜く際に、1メートル以上の十分な間隔を確保しなければ、安全運転義務違反に問われる可能性があるということであります。

また、その際には、黄色のセンターラインの場合には、はみ出して追い越しができないとか、また狭い道路の場合では、そうした距離を十分に保つことが難しいと。

冨樫委員長。

青切符制度の導入により、自転車に対する取締りが変更され、3週間が経過したところであります。

国民の皆様方にとって分かりやすく、納得感のある運用をする必要があります。

そこで、ルール遵守を徹底するためには、国民に分かりやすい形での周知・広報が不可欠であると考えますが、警察庁としてどのように取り組んでいくのか、お答えください。

警察庁長官官房審議官、お答えいたします。

御指摘のとおり本年4月1日から16歳以上の者による自転車の一定の交通違反を対象に交通反則通告制度、いわゆる青切符が導入されたところでございます。

警察におきましては自転車への交通反則通告制度、青切符の導入に当たりましては、その制度の概要や自転車の交通ルールについて、国民の皆様に対して丁寧に周知を行うことが重要であると考えておりまして、これまでも自転車の基本的な交通ルールをわかりやすく解説する自転車ルールブックの作成、自転車の交通ルールなどを取りまとめた特設ポータルサイトの開設などを行い、これらを活用するなどして広報啓発を推進してきたところでございます。

また、ただいま委員からルールが分かりづらいと御指摘をいただいたところではございますが、新たに4月1日から施行されました、自動車等が自転車等の後方を通過する際の通行方法に係る規定につきましては、自動車等と自転車の右側面が接触する交通事故が依然として多く発生していることを踏まえまして、自動車等と自転車等が相互に配慮した通行を求めるものでございます。

自動車等が自転車等の右側を通過する場合には、自転車等の運転者の方はできるだけ左側端を走行していただき、他方、自動車等の運転者の方は十分な間隔が取れない場合には、速度を調整して追い抜きをすることにより、自転車等の安全を。

今お伺いをしても「十分な」とか、その意味がなかなかわかりづらいというものはあろうかと思います。

定着するまでとにかく丁寧な形で周知を続けていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

次に道路整備の観点についてお伺いします。

交通安全対策はルール遵守や取締りといったソフト対策に加えて、道路構造そのものを見直すハード対策を一体的に進めることが重要であります。

特に自転車専用レーンについては、整備が進んでいる地域もある一方で、未整備や不連続な区間も多く、自転車が歩道と車道を行き来せざるを得ない状況が見受けられます。

これにより、歩行者との接触のリスクや、自動車との事故のリスクということも高まる可能性もあるかというふうに思います。

そこで、青切符制度によるルール遵守の徹底に加え、交通安全確保の観点からは、自転車専用レーンなど、自転車通行空間の整備をしていくことが極めて重要であると考えますが、大臣の見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

犬飼委員は、青切符制度の改正に伴った自転車通行空間の整備についての御提言をいただきましてありがとうございます。

自転車の活用を推進するための基盤として、安全安心な自転車通行空間を確保することは大変重要であり、これまでも取組を進めてきたところでございます。

自転車、自動車がそれぞれ安全に通行できる交通状況に応じて適切に分離された通行空間の整備を、実効性の確保に留意しながら進めることが重要と考えております。

このため、自転車利用や事故の発生状況を踏まえ、優先度の高い区間における自転車専用の通行空間の整備、交差点における視認性の改善や表示の工夫などの対策を優先順位をつけ、自治体とも連携しながら進めてまいります。

超党派で自転車活用推進議員連盟が成立をさせた自転車活用推進法というのがあります。

私はその議連の幹事長を務めているわけでございますが、その法律に基づいて政府の自転車活用推進本部長が私、国土交通大臣で、事務局長が道路局長ということでございますので、現在策定中の新たな自転車活用推進計画の下で、引き続き関係機関と連携しながら安全安心な自転車利用環境の実現にしっかりと取り組んでまいります。

冨樫委員長犬飼君

ありがとうございます。

大臣から力強い御答弁をいただきまして本当にありがとうございます。

まさに大臣のリーダーシップによって、この自転車通行空間の整備がさらに加速化することを御期待をしておりますので、よろしくお願いをいたします。

さて、続いて生活道路における交通安全対策としてのゾーン30プラスについて伺います。

新年度が始まり、私の地元の小学校区でも通学路の安全点検が行われました。

生活道路では歩行者、自転車、自動車が混在をしております。

速度抑制と通過交通の排除を全面的に、国としての支援が必要であります。

そこで、国交省として、こうした分野における具体的な支援の取り組み状況についてお答えください。

道路局長、お答え申し上げます。

このゾーン30プラスは、ハンプなどの物理的装置を各地区の道路や交通条件に応じて適切に配置する必要があり、その構造設計やデータ活用、地域の合意形成について専門的な知見が求められることから、国土交通省として地方公共団体への技術的支援を進めているところです。

具体的には、ハンプなどの物理的装置の技術基準を分かりやすく解説した技術資料の周知、ETC2.0プローブデータを活用した急ブレーキの発生状況や抜け道利用などの分析結果の提供、ハンプの試験的設置が可能な移動型のハンプの貸し出し、あるいは住民との円滑な合意形成が図られた地区の事例集の提供などの技術的支援に取り組んでいるところです。

また、こうした支援を進めるため、各地域の国土事務所に相談窓口を設置しているところであり、引き続き地方公共団体の意見を伺いながら、技術支援の充実に努めてまいりたいと思います。

冨樫委員長犬飼君

今御答弁いただいたこれらの取組を進める上では、財政面での支援も極めて重要であります。

特に中小規模の自治体においては整備費用や人手不足が大きな制約となっております。

必要性を認識しながらも着手できないケースも見受けられます。

技術的支援に加え、自治体の財政負担を軽減する観点から財政支援も重要であると考えますが、国交省の取組状況についてお伺いをいたします。

また併せて、ゾーン30プラスの取組を全国に拡大していくことが必要であると考えます。

今後、取組自治体の増加に向けて、どのように進めていくのか、具体的な方針をお示しください。

国土交通大臣政務官、お答えいたします。

ゾーン30プラスは生活道路における交通事故を防止し、歩行者や自転車が安心して通行できる環境を確保するための重要な取り組みであり、令和3年の制度創設以降、着実に地区数が増加してきているところでございます。

また、地方公共団体が計画的に整備を推進できるよう、国土交通省では補助制度による支援を行っているところであり、引き続き必要な予算の確保に努めてまいります。

国土交通省としては、警察をはじめとする関係機関と連携し、こうした取組を通じて、ゾーン30プラスのさらなる展開を図り、生活道路における安全安心の確保にしっかりと取り組んでまいります。

冨樫委員長犬飼君

ありがとうございます。

このゾーン30プラスのような生活道路においては、やはり道路が狭かったり、そうしたことも含めまして、いわゆる自転車利用の指導の取締り、また交通安全教育ということが、こうした生活道路ゾーン30プラスの中でも必要であるというふうに考えます。

そこで警察庁として、こうした自転車利用の指導取締り、交通安全教育にどのように取り組んでいくのかお伺いをいたします。

警察庁官房審議官、お答えいたします。

自転車の交通違反に対する指導取締につきましては、これまでも基本的に指導警告を実施し、交通ルールを認識させるとともに、交通事故の原因となるような悪質危険な違反については検挙を行うこととしておりまして、青切符の導入後もこの基本的な考え方に変更はございません。

また、こうした指導取締りは、ご指摘の生活道路を含め、自転車の交通違反や交通事故の防止が必要であるとして、各警察署が指定した自転車指導啓発重点地区路線などで、事故が多い朝の通勤・通学時間帯や、日没前後の薄暗い時間帯を中心に行うこととしているところでございます。

自転車利用者に対する交通安全教育につきましては、先ほど答弁申し上げた繰り返しになりますが、交通反則通告制度の導入に当たって、自転車の交通ルールについて丁寧に周知を行うことが重要であると考えておりまして、先ほどご紹介しました自転車ルールブック以外にも、小学生、中学生、高校生などライフステージに応じた自転車の交通安全教育の充実を図るため、昨年12月に自転車の交通安全教育の充実化に向けた官民連携協議会において、自転車の交通安全教育ガイドラインを策定しておりまして、例えば、通学路にあたる生活道路の見通しの悪い交差点を確認するなど、学校教育の現場において活用されているものと承知しております。

引き続き、交通反則通告制度や自転車の交通ルールについて、自転車の交通安全教育ガイドラインなどを活用し、広報啓発や交通安全教育の推進に取り組むとともに、交通事故防止に資する自転車の交通違反の指導取締りが適切に行われるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。

冨樫博之委員長。

犬飼明佳君。

ありがとうございます。

引き続き、交通安全に取り組んでいただきたいと思います。

よろしくお願いいたします。

次に、カーボンニュートラルポートの形成推進についてお伺いをいたします。

国際競争力に向けた今後の日本の戦略について伺います。

私の地元の名古屋港は、自動車、航空機、鉄鋼等といった我が国の産業基盤を支える中部圏の物流拠点であります。

2024年の総取り扱い貨物量は約1億6000万トンと、23年連続で日本一を誇るなど、我が国の経済を牽引する極めて重要な社会インフラであります。

こうした港湾につきまして、今、国は、脱炭素化と産業競争力強化を一体で進めるカーボンニュートラルポート、いわゆるCNPの形成を推進をしており、この荷役機械の電動化、水素、アンモニアの導入など、港湾全体でのエネルギー転換を進めることとしております。

さらに、CNP認証制度も創設をされ、コンテナターミナル単位で脱炭素の取組を強化する仕組みが導入をされました。

ちょうど先週、CNP認証について、名古屋港、鍋田ふ頭等コンテナターミナルがレベルアップし、レベル4プラスプラスとなりました。

世界と戦う港として競争力が増していくことを私も喜ばしく思っております。

そこで国際競争力強化に向けた今後の日本の戦略について、我が国として名古屋港をはじめとする主要港湾を国際競争に勝ち抜くための脱炭素先進行としてどのように位置づけ、戦略的に展開をしていくのか、国の方針を大臣にお伺いをいたします。

金子恭之国土交通大臣。

私、大臣になってから、昨年12月に、ご地元の名古屋港も視察をさせていただき、直近では横浜港も見せていただきました。

ご指摘のとおり、荷主や船社において、サプライチェーンの脱炭素化の観点から、港湾を選択する動きがあり、我が国、港湾の国際競争力強化のためにも、カーボンニュートラルポートの形成が重要であると考えております。

これまでに74の港湾において、港湾脱炭素化推進計画が作成されており、ご地元名古屋港では既にLNG燃料の船舶への供給や、低炭素型荷役機械の導入など、先行した取組が進められております。

国土交通省では計画の実現に向けてターミナルゲート前の渋滞対策と脱炭素化と他の社会課題の同時解決を図るGXの視点での促進方策の検討を進めており、今年度中の公表を予定をしております。

また、私が座長を務めております日本成長戦略会議の港湾ロジスティクスワーキンググループにおいて、港湾荷役機械の自動化、遠隔操作化や脱炭素化について、選ばれる港湾の実現の観点からも議論を進めているところでございます。

ご指摘の脱炭素先進行という位置づけはないものの、名古屋港も取得したCNP認証制度が脱炭素化を促進する上で大変有効と考えております。

これらを踏まえ、カーボンニュートラルポートの形成に向けた取組を計画的戦略的に進め、港湾の国際競争力の強化につなげてまいりたいと考えております。

冨樫博之委員長。

犬飼明佳君。

ありがとうございます。

大臣には現場にもご視察をしていただきまして、大変にありがとうございます。

今、大臣にご答弁いただいたように、この荷役機械の電動化、また水素化ということが今進んでいるところでありますが、この港湾における脱炭素化のこうしたことは中核であり、同時に国際競争力を左右する重要な取組となっております。

しかしながら、こうした設備投資は初期コストが極めて高く、現場の港湾事業者の方からも、採算が合わないとか、更新が進まないといった声も聞かれているところであります。

港湾におけるCO2排出の多くは、荷役機械やトラック等のオペレーション由来であります。

現在、電動化や水素燃料化の実証が進められておりますが、導入コストも高く、民間任せでは普及が名古屋港をはじめ、各港湾での取組が進展しております。

港湾荷役機械の連動化等に対する支援制度としては、国土交通省連携のもと、環境省による港湾における脱炭素化促進事業のほか、国交省が支援する荷役機械の自動化・遠隔操作化により、環境性能にも優れた荷役機械の導入も可能です。

さらに一部の港湾では、港湾管理者が独自の支援制度を設けているところもございます。

今後も社会全体の水素等の燃料転換の取り組みなども連携しつつ、港湾ターミナルの着実な脱炭素化のため、引き続き関係省庁と連携しながら、必要な支援を行ってまいります。

犬飼君。

ありがとうございます。

時間が迫ってきておりますので、次の質問は飛ばさせていただきまして、水素等の受け入れ環境整備について、端的にお伺いをさせていただきます。

やはり港湾の後ろには、後背地というところがございます。

この名古屋港におきましても、産業構造の後背地として、水素・アンモニアの需要は極めて大きくございます。

2030年には中部圏では水素23万トン、アンモニア150万トン、さらには2050年には水素200万トン、アンモニア600万トン等の需要創出が見込まれております。

また、その一方で名古屋港におきましても、こうした産業のエネルギー転換の拠点としての役割が強く求められております。

こうした自治体、企業、経済界が連携をして、サプライチェーンの構築と並行して、この水素・アンモニアの利用拡大、すなわち需要の創出ということも一体に進める必要があると思います。

そこでお伺いいたします。

こうした認識のもと、水素等のサプライチェーンの構築を進めるために、港湾における水素等の受け入れ環境整備が必要だと考えますが、国としての具体的な取組をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

答え申し上げます。

我が国のCO2の排出量の約6割を占める産業の多くは、港湾や臨海部に立地しており、これらの産業のエネルギー転換を進めるためには、委員御指摘のとおり、水素等の需要の創出とともに、港湾における受入れ環境の整備を同時に行うことが重要です。

水素等の需要創出に関しては、水素社会推進法に基づき、水素等を供給及び利用する民間事業者への支援制度が、経済産業省により導入されていますが、その認定に際しては、国土交通省が経済産業省と連携して事業計画の審査を行っております。

また、水素等の受入環境の整備に関しては、国土交通省において、今後の施設整備等を見据え、本年3月に、港湾における水素・アンモニアの受入環境整備に係るガイドラインを公表したところです。

国土交通省としましては、2050年カーボンニュートラルの実現に向け、引き続き経済産業省をはじめ、関係省庁、港湾管理者、民間事業者等と連携し、水素等の需要の発掘とともに、港湾における水素等の受入れ環境の整備を推進してまいります。

冨樫委員長。

ありがとうございます。

次に、港湾の情報セキュリティ対策についてお伺いをいたします。

2023年7月、名古屋港においてコンテナターミナルの管理システムがサイバー攻撃を受け、約3日間にわたりコンテナの搬出入が停止するという深刻な事案が発生をいたしました。

ランサムウェア感染によりシステム障害が発生し、37隻の船舶、約2万本のコンテナの搬出搬入に影響があり、物流に大きな混乱をもたらしました。

私は逆にこれ3日間でよく復旧できた、すごいなと思います。

関係者の皆様方のご努力に敬意を申し上げます。

そしてその後、名古屋港ではシステムの多重化やバックアップ体制の強化、関係機関との情報共有の強化など、一定の対策を講じられてきました。

この事案を背景に、港湾分野は経済安全保障推進法において、特定社会基盤事業として位置づけられ、国家安全保障の観点からも重要インフラとして、その対策強化が求められております。

こうした認識のもと、まず専門人材による伴走型支援体制の構築と強化について伺います。

サイバー対策は一度システムを導入すれば終わりではありません。

脆弱性の対応や監視訓練など、継続的な運用が不可欠であります。

しかし現状では、国の支援はガイドライン策定や注意喚起にとどまり、現場に寄り添った実践的な支援が十分とは言えません。

現場から求められていることは、専門的なスキルを持つ人材の派遣や、セキュリティベンダーとのやりとりの際に、何をどこまで対策するのかなど、こうしたことも相談ができる体制づくりなど、国が責任を持ち、伴走型で支援する必要があります。

そこで伺います。

港湾分野において、専門人材が現場に入り、診断・改善・運用まで一体的に支援する伴走型支援体制を国として、どのように構築・強化していくのか、具体的にお示しください。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

港湾運送事業における情報セキュリティ対策につきましては、当該事業を安定的に運営する上で不可欠な取組であると考えております。

このため、コンテナの一元的な管理を行うターミナルオペレーションシステムを対象として、公安運送事業法、サイバーセキュリティ基本法及び経済安全保障推進法の観点から、情報セキュリティ対策に必要な制御的措置を講じたところです。

これらの制御的措置を円滑に導入するため、国土交通省では、公安運送事業者に対してシステムの導入や更新・維持・管理時における必要な対策や、システム障害に備えた事業継続計画の策定等について、指導・助言を行っております。

また、国が実施する公安運送事業者に対するサイバー攻撃を想定した訓練では、情報セキュリティの専門家が直接事業者へ指導・助言を行うなど、対応能力の向上を図っているところです。

議員の御指摘の点も踏まえ、専門家による支援を含め、公安における情報セキュリティの確保に資する取組を進めてまいります。

委員長。

犬飼明佳君。

人の人材の部分と財政の支援ということが、やはりセットで必要であると思います。

そこで財政支援についてもお伺いをいたします。

このサイバーセキュリティ対策は日々更新が必要であります。

その時点で最適な対策であっても、将来にわたり最善とは限らないとされております。

セキュリティ対策は一時的な設備投資ではなく、運用更新を含めた継続的なコスト負担が不可避であります。

こうした費用については、本来

金子大臣、お答え申し上げます。

港湾運送事業者が事業を行う上で、通常求められる情報セキュリティ対策については、事業運営に伴う基本的な責務として、各事業者において対応していただく必要があると考えております。

その上で、対策の実施に当たり、必要な費用を確保するためには、当該費用が適切に反映された運賃料金を設定できる取引環境の整備が必要であり、港湾運送事業における適正取引推進のためのガイドラインを本年2月に策定公表し、積極的な周知に取り組んでいるところです。

また、事業者が必要な対策を的確に行うため、ターミナルオペレーションシステムの脆弱性診断を国が実施するなどの支援も行っているところです。

今後とも港湾運送事業者が適切にセキュリティ対策を行うことができるよう、適正取引の推進や必要な支援を行ってまいります。

委員長。

この価格転嫁のことについて、地元の港湾関係者の方々からは、やはりコンテナ1本いくらという形でご商売されているということであります。

そのコンテナ1本いくらの中に、人件費、さらには先ほどお話がありましたCNP等の設備投資、こうしたものが入って積算をしているということであります。

そこに新しくといいますか、プラスアルファでセキュリティ対策等が入ってくるということは、非常にやはり価格の交渉が、ハードルが上がるという声も聞いております。

ぜひ、この財政的な支援ということも検討していただきますことを重ねて要望させていただきまして、私の質問を終わります。

ありがとうございました。

住吉寛紀（日本維新の会）でございます。

早速質問の方に移らせていただきます。

前回は高市内閣戦略17分野の1つでございます、造船業について質問させていただきました。

さまざま課題はあるにせよ、ぜひ応援していきたいなというエールを込めて質問させていただいたわけです。

これから日本の造船業の再興、これをぜひ目指していただきたいというわけでございますが、船が作れる体制ができても、やはりそれを受け入れる港、さらにはそれを物流に乗せていく、この円滑なロジスティクスが完備していなければ、意味がないわけでございます。

この港湾ロジスティックスについても高市内閣戦略17分野の1つに数えられております。

今日はそれについてお伺いしたいと思います。

我が国の貿易量の99.6%は港湾を通じた海上輸送が担っており、港湾は国民生活と経済活動を支える生命線です。

しかし現在、国際機関航路の寄港回数は減少傾向にあり、他国経由への依存は物流遅延や経済安全保障上のリスクをはらんでおります。

この港湾ロジスティクスにおいて、政府が策定する官民投資ロードマップではどのような姿を目指すのでしょうか。

リスクを最小化する危機管理投資により、他国に過度に依存しないサプライチェーンを構築しつつ、国際競争力を高める成長投資を推進すべきと考えます。

船舶の大型化に対応した岸壁の整備、自動化、遠隔操作化技術の導入による世界最高水準の生産性と脱炭素化を両立した、荷主や船社からも選ばれる港湾として、どのような将来像を描いているのか、政府の見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣、お答え申し上げます。

港湾ロジスティックスは、昨年11月に日本成長戦略本部において、17の戦略分野の一つに位置づけられました。

これを受け、取りまとめ担当大臣である金子大臣を座長としたワーキンググループを設置し、強い経済を実現するための危機管理投資、成長投資に貢献する取組について議論しています。

我が国港湾は輸出入貨物の99%以上を取り扱う国際貿易物流拠点ですが、経済安全保障の観点からサプライチェーンの強靭化が重要となっている中、国際機関航路の減少、サイバー攻撃、港湾労働者不足等による物流の遅延、機能停止、サービス低下等のリスクを抱えております。

このため、港湾ロジスティックスの強化に向けて、実効的な港湾ロジスティックスの実現による国際競争力の強化、サイバーフィジカル両面での港湾の強靭化、港湾ロジスティックスを支える担い手の確保、育成の3つの柱の下、講ずべき施策を検討しております。

また、日本成長戦略会議では、戦略分野ごとに民間投資が期待される主要な製品技術等について、官民投資ロードマップを示すこととしており、港湾ロジスティックス分野においては、4月15日の第3回ワーキンググループにて、港湾荷役機械、サイバーポート、次世代型倉庫の3つについて、その素案を取りまとめたところです。

例えば、港湾荷役機械については、生産機能の強化とともに、国内港湾の自動化、遠隔操作化や脱炭素化等の導入を進め、さらには、国産機械の信頼性、耐久性等の強みを生かし、海外市場の獲得にもつなげてまいります。

港湾は国民生活及び経済活動を支える極めて重要な役割を果たしており、ワーキンググループの検討成果も踏まえながら、危機管理投資、成長投資による強い経済の実現に貢献できる港湾政策を積極的に推進してまいります。

ありがとうございます。

今ある課題に対応していくというのは非常に大事な論点だというふうに思います。

一方で、さまざまな課題に対応した後に、どのようなビジョンを描いていくのか、これも大変重要だというふうに思います。

国際競争力の強化とは単なる効率化ではなく、日本の港をアジアの中でどういうふうに位置づけていくのか、どういうポジションに置くのか、今後KPIとかも定めるというふうに聞いておりますが、それによってかなりこの数値目標等も変わってくると思います。

またそれについてもぜひ議論してまいりたいと、今後議論してまいりたいというふうに思います。

そして国際コンテナ戦略港湾の競争力強化には、迅速な意思決定と一体的な管理体制が不可欠です。

オーストラリアのメルボルン港では、ポートオーソリティが約1兆円で経営権を取得し、民営化によるスピード感を持って一元的に整備管理を行っております。

一方で我が国では、国、港湾運営会社、港湾管理者が連携して、施策を進めておりますが、アジアの主要港と比較して、ターミナルの細分化や運用の非効率さが指摘されております。

コンテナターミナルの一体化や機能集約を求める声も上がっております。

メルボルン港のように経営権を集約し、現場のニーズを即座に投資や運営に反映できる、一元的な管理体制を構築すべきことも一案だというふうに思っております。

戦略港湾における港湾運営会社の経営基盤強化とより踏み込んだ一体運用についての政府の見解をお伺いいたします。

金子大臣。

お答え申し上げます。

我が国の港湾は、地方公共団体が管理することが基本となっておりますが、国際コンテナ戦略港湾においては、国が出資する港湾運営会社が一体的にコンテナターミナル等の運営を行っております。

具体的には、港湾運営会社は、国際機関航路の維持拡大を図るため、ポートセールスやインセンティブ等による集荷、ガントリークレーンの整備等の競争力強化等に取り組んでおります。

一方で、倉庫物流等も含めた一元的な管理といったところについては、さらなる取組についての検討が必要であると認識しており、現在、港湾ロジスティクスワーキンググループにおいても議論を行っているところです。

その中で、ターミナル背後におけるロジスティクスハブの形成に向けた高度物流施設の立地誘導や物流効率化に係る関係者調整の役割拡大など、港湾運営会社のさらなる機能強化について検討してまいりたいと考えております。

住吉君。

今後の検討課題ということで、法律的なハードルも重々承知しております。

一方で、運営のプレイヤーがバラバラで、それぞれ皆さん自分たちの持ち場で頑張っておられるというのはよくわかりますが、トータルとして本当に最適なものをつくるには、やはり意思決定のスピードが遅かったり、責任の所在も曖昧というような形があります。

日本におけるこの港の立ち位置をどう目指していくのかにも関わってくるところですので、これもぜひ今後とも議論していきたいというふうに思っております。

次の質問に移りたいと思います。

港湾の新造設備であるクレーン等の荷役機械について、経済安全保障の観点から質問いたします。

2025年の米国議会の報告書では、中国製クレーンのシェアが8割に達し、サイバースパイの疑いや国家安全保障上の懸念が指摘されております。

アメリカは対中追加関税の導入や非敵対国からの代替調達を急いでおります。

我が国においても同様のリスクの認識に基づき、他国に依存しない自律的な荷役システムの構築が必要だと考えます。

日本において中国製のクレーンはないという理解でよろしいでしょうか。

また政府はこの報告書をどう認識しているのでしょうか。

御所見をお伺いいたします。

金子大臣。

お答え申し上げます。

米国においてコンテナ船からのコンテナターミナルにコンテナを移動させる中国製のガントリークレーンについてセキュリティ上の懸念が示されていることは承知しております。

その報告書も承知しております。

我が国におけるガントリークレーンは港湾管理者や港湾運営会社、民間事業者が導入しているところですが、現時点においては全て日本製となっております。

住吉君。

ありがとうございます。

現時点においては大丈夫だということでございます。

先ほどございました、アメリカが中国製からの代替調達を模索しているという状況で、逆に言うと日本製の期待というのが高まっている、そういう状況だと認識しております。

非常に極めて重要なマーケットだと思います。

今後日本の遠隔操作のクレーンなども、日本自体も導入を進めていかなければなりません。

しかし国内の生産機能、これは脆弱で、例えば最新機械の納期に3年以上要するというふうに聞いております。

官民投資ロードマップにおいて、クレーンの運搬船、荷役、岸壁、配後ヤードの整備を含む国内生産基盤の抜本的な強化をどのように位置づけるのでしょうか。

また、自動化遠隔操作技術の実証導入を加速させ、国産技術による高度な港湾システムを確立することで、国内港湾の強靭化のみならず、海外展開を強力に後押しすべきと考えますが、政府の決意をお伺いいたします。

金子大臣。

お答え申し上げます。

港湾荷役機械については、海外港湾における新規需要や、国内港湾における更新需要などにより、国内外において、我が国企業の生産能力を上回る需要があるのに対して、委員御指摘のとおり、生産能力の不足によって、通常よりも製造期間を要するケースもあるものと認識しております。

また、世界の主要なコンテナターミナルにおいては、自動化や遠隔操作化された港湾荷役機械の導入が進んでいますが、我が国ではこれらの導入が遅れています。

こうした背景を踏まえ、港湾荷役機械に関する生産機能の強化に向け、港湾ロジスティックスワーキングにおいて、民間投資が期待される主要な製品として、港湾荷役機械の官民投資ロードマップを取りまとめました。

この中で、港湾荷役機械の生産に必要な設備投資への支援や、港湾荷役機械の導入支援による需要創出などを政策パッケージとして予定しています。

国土交通省としては、関係省庁との緊密な連携のもと、政策パッケージの具体化を通じて、自律的な港湾ロジスティクスの実現による国際競争力の強化に取り組んでまいります。

住吉君。

ぜひお願いしたいと思います。

そして次は、先ほども井上委員からもご指摘がありました。

このサイバーセキュリティ対策、物流は国民生活を支える重要なインフラですが、2023年、名古屋港におけるランサムウェア攻撃で物流が3日間にわたり停滞するということがございました。

今後、遠隔操作機械の導入やデータプラットフォーム、サイバーポートの普及には、このサイバー対策というのが当然必要不可欠になってまいります。

専門人材の不足

であったり、いろいろな課題があるというふうに認識をしております。

ちょっと質問自体は先ほどと全く一緒ですので、答弁も先ほどいただきましたので、この辺りしっかりと対策をしていただきたいということを意見させていただき、次の質問に移りたいと思います。

最後の質問になると思いますが、この人手不足についてお伺いいたします。

港湾労働者の不足は深刻な状況にあります。

すでに一部の港湾では、荷役作業の遅延や土日のゲートクローズを余儀なくされる事態が生じております。

この危機を乗り越えるには、さまざまな対策が必要であると思います。

DXによる生産性向上を両立させるための取引環境改善と技術支援、これも必要だと思いますが、政府の見解をお伺いいたします。

港湾局長、お答え申し上げます。

港湾運送事業者の労働者不足については、不足の状態化が予想されるなど、喫緊の課題であると認識しております。

国土交通省としては今後講ずるべき施策を盛り込んだ港湾労働者不足対策等アクションプラン2025を令和7年6月に策定公表し、事業者団体とも協力し、官民一体で港湾運送の魅力の発信、取引環境の改善、安全性向上、労働環境の改善について取り組んでいるところです。

特に誰もが働きやすく安全な労働環境に改善するため、港湾荷役機械の自動化、遠隔操作化の導入促進などに取り組むことが重要です。

こうした取組を進める上で、雇用の維持などといった観点は重要であり、関係者の御理解を得るため、国及び国が出資する港湾運営者が前面に立って協議を進めてまいります。

冨樫委員長。

時間が来ましたので終わります。

ありがとうございました。

次に小竹凱君。

小竹凱です。

本日は国土交通委員会に初めての一般質疑の時間をいただきありがとうございます。

今日は建設キャリアアップシステムについて質問させていただきます。

この制度、2019年4月から始まりまして、今年で8年目ということでございますが、このコンストラクションキャリアアップシステムということで、CCUSというような言い方もされております。

このCCUS導入の背景と目的は何でしょうか。

お答えをお願いします。

建設経済局長、お答えいたします。

建設業においては、高齢化が他産業を上回る高い水準で進んでおり、近い将来、高齢の建設技能者の大量離職による担い手不足が懸念されることから、将来にわたって建設業の担い手を確保し、産業としての持続可能性を高めることが喫緊の課題となっております。

担い手を確保する上では、技能者の処遇改善が特に重要であり、建設技能者の一人一人が、その技能や経験に見合った評価や処遇を受けられる環境を整備する必要がありますが、建設業においては、一人親方をはじめ、多くの建設技能者が異なる事業主の下、さまざまな現場で日々働いていることから、その能力や経歴を全体としてきちんと評価し、処遇改善につなげるのが難しいという課題がございました。

このため、建設業界の発意により、建設現場における就業履歴や、

冨樫委員長。

小竹君。

ありがとうございます。

では、CCUS現在の加入率、技能者登録数と事業者の登録数、加入率を教えてください。

局長、お答えいたします。

まず、技能者についてですが、令和8年3月末時点で、CCUSの技能者登録数は約181万人となっております。

これを令和7年度の労働力調査に基づく全建設技能者数約296万人と比較すると、加入率は約61%となります。

また、建設業者についてですが、同じく令和8年3月末現在で、CCUSの事業者登録数は約20万2千社となっております。

これを令和7年3月末時点における一人親方を除く建設業許可保有者数約48万3000社と比較すると、加入率は約42%となっております。

小竹凱。

ありがとうございました。

これ2023年から義務化ということで国交省をはじめ取り組まれておりますけれども、それからまた3年たちまして、今で61%と42%、大変低い数字となっております。

日経連さんの毎年出されている報告書といいますか、推進方針の書面の方でも100%を目指すと書いておりますが、実際のところ半分にしか行っていないというところでございまして、この加入率の低さからもわかるとおり、私ももともと建設業界の人間ですけれども、相当評判が悪いというふうに思います。

あまり国交省とその他、いわゆる業界団体という大きなところ以外、この仕組みをあまり評価している人、ほとんど聞いたことがいなくて、

冨樫委員長。

レベルが1から4まで4段階ありますが、レベルごとの年収目安の明確化などが書かれております。

これは政府として、CCUSの導入により、技能者の賃金がどの程度向上したのか、具体的なデータを把握されていらっしゃるのか、また技能レベルの評価と賃金の連動がどの程度実効性が確保されているのか、見解を求めます。

局長。

お答えいたします。

CCUSの導入による具体的な賃金上昇額の状況について、政府として定量的に把握したものはございませんけれども、CCUSのレベルに応じた手当の支給や、昇給の要件への活用など、CCUSを具体的な処遇改善につなげる取組が、元請業者を中心に進められてきているものと承知をいたしております。

また技能レベルの評価と賃金との連動につきましては、昨年12月に全面施行されました改正建設業法において、建設業者に対し技能者の技能等の評価に基づく賃金の支払いが努力義務化されたところでございます。

さらにこの改正建設業法に基づき、中央建設業審議会が勧告をした労務費に関する基準を踏まえまして、労務費ダンピングの恐れがないか重点的に確認するというようなことで取り組んでいるところでおります。

今後は改正建設業法の規定のより一層の周知徹底を図りますとともに、今申し上げたCCUSレベル別年収の活用を積極的に働きかけるなどによりまして、より多くの建設技能者の皆様に、CCUSに基づく能力評価に応じた処遇改善を実感していただけるよう、しっかり取り組んでまいります。

小竹君。

はい、ありがとうございます。

具体的にこのレベルによって年収の目安をつくってですね、それに見合うような努力を各企業に促しているということでございました。

それからもう一つの書かれておりますメリットのところで、3番のところですね、カードリーダータッチで日々310円、建退協、これ建設業界の退職金みたいなものなんですけれども、建退協掛金を積み立てしということでございますが、逆を返してですね、このCCUS。

お答えいたします。

CCUSと建設業退職金共済、いわゆる建退協との連携につきましては、昨年10月から開始をされておりまして、CCUSで就業履歴を蓄積すれば、建退協において就業実績を別途登録することなく、退職金掛金を積み立てることが可能となったところでございます。

その中で、委員ご指摘のカードリーダーのタッチを忘れた場合、すなわち就業履歴の蓄積を忘れた場合につきましては、後日、CCUS上で元請の承認を得て、就業履歴の修正を行うことにより、掛金の積立を行うことが可能な仕組みとなっております。

CCUSと建退協の連携につきましては、これまでの照会による掛金の積立と比べて、建設業者の事務負担を大きく。

小竹君。

ということで、カードリーダータッチを忘れてもですね、後日、主に元請側が手作業で出面を管理して登録するということで理解いたしました。

建設マネジメント技術という雑誌のところにですね、2025年3月号ですけれども、月間で560万人を超える就業履歴の登録達成というふうに、560万達成となるとすごいかなと思うんですけれども、一番最初にご紹介いただいたように、そのときに技能者登録数が154万人でしたので、かける4ぐらいですね。

技能者数としては月4回程度しか登録していない。

カードリーダータッチが、例えば22日出勤していたとしたら大体4回ぐらいしか平均カードリーダータッチしていないということで、事実上ほとんど元請側が再度出面を紙で手作業で確認をしてそれを上げているという状況が今の状況でございまして、この建設キャリアアップシステムのメリットという書かれておりますけれども、1番も3番も実際的にどこまで実効性があるかというとわからないというところなんですね。

その上で次、現場負担について伺いたいと思います。

中小零細事業者においては、登録費用であったり更新費用、カード管理の現場などでの運用、こういった事務的負担が、イニシャルコストもランニングコストもかなり大きいという指摘がございます。

この国交省に伺いますが、登録費用や更新費用、現場で生じる負担についてお示しをお願いします。

楠田局長。

お答えいたします。

CCUSの登録費用としては、まず事業者については、資本金の規模に応じて1社当たり6,000円から240万円。

また、技能者につきましては、詳細型では4,900円となっており、更新時においても同額の費用が必要となります。

また、現場における負担としては、技能者が就業履歴を蓄積する際、1回当たり10円の現場利用料が必要となります。

そのほかに、事業者が負担する費用として、管理者ID利用料がIDごとに年間11,400円必要となっております。

小竹君。

これもお配りしましたけれども、なかなか細かい数字なので、口頭で難しいかもしれませんが、結構あるんですね、いろいろなところに。

意外と言われないのが、現場利用料が元請が支払うんですけれども、1回出勤すると10円加算されると。

これが100人来る、作業員が来る現場もあれば200人もっと。

工事期間も3年4年と長期にわたる現場ですと、この10円のタッチだけで実は100万円ぐらい負担があるというようなことも実は発生するわけでありまして、これ結構負担として大きいというふうに思います。

大臣にお伺いしたいと思いますが、こういったさまざまな負担について負担が大きいという声、それからこの負担の妥当性というのはどういうふうに考えていらっしゃるでしょうか。

金子国土交通大臣。

金子大臣、小竹委員は本当に建設の業界におられて、現場の声をしっかり課題をお教えいただきましてありがとうございます。

建設キャリアアップシステムCCUSは、技能や経験等に見合った処遇の実現を通じて担い手を確保し、持続可能な建設業を実現するため、建設業界の発意でスタートし、その普及活用に業界全体で取り組んでいるものであり、そのシステムの運営に必要な費用についても建設業団体等で構成するCCUS運営協議会での合意も得た上で利用する事業者の皆様に適切に御負担いただいているものと認識をしております。

一方、建設業においては中小事業者が99%以上を占めていることからCCUSの利用に関する負担についても軽減を求める意見も含めて、さまざまな声が寄せられていると承知をしております。

このため、これまで関係する省庁や団体と連携をいたしまして、カードリーダーの無償対応、カードリーダーを導入しなくてもスマートフォンで対応できる仕組みの導入や、能力評価に関する手数料の無償化など、利用に係るさまざまな負担の軽減に努めてきたところでございます。

引き続き、建設業団体だけでなく中小事業者の皆様の現場の声についても丁寧にお伺いしながら、CCUSの利用に関する負担軽減にしっかり取り組んでまいります。

小竹凱、大臣ありがとうございます。

団体だけでなく中小企業の方、現場の直接の声も聞いていただけるということで大変心強く思いますが、今の答弁を振り返りますと、技能者のメリットというところで、①も③も不確かであるということ、それから②に関しては、自らの能力を客観的に証明可能に、今建設業は人手不足で客観的に証明可能なことだけを

冨樫委員長。

小竹凱、別の負担についてもお伺いたいと思います。

制度が本格運用開始となった2019年4月からは電話による問い合わせ対応、コールセンター的な機能が設けられておりましたが、2020年10月1日、制度開始からわずか1年半に、いきなり問い合わせ手段がメール及び問い合わせフォームに限定され、電話対応を廃止されたとされています。

この実態を見ますと、中小零細事業者、特に高齢技能者においては、今後義務化となっている方針は出る一方で、お問い合わせがメールとかフォームによるものに限定をされて、制度の理解や登録手続に支障をきたしているという声も多く寄せられておりました。

社会保険加入などのさまざまな登録要件もございますので、必要書類も多く、その過程で生じる疑問やトラブルについても即時に対応できる手段が必要だと考えておりますが、この制度開始からわずか1年半で制度の普及を最も図るべき段階において、むしろコールセンターを廃止し、お問い合わせ先を限定したこの理由についてお答えをお願いします。

金子大臣、お答えいたします。

委員御指摘の電話対応につきましては、利用者の利便を図るため、CCUSの運用を開始いたしました平成31年4月に、その利用に関する問い合わせ窓口として設置をされたところでございます。

電話対応開始後、電話対応に必要な60名程度のオペレーターを常時確保するのが難しいこと、またサービス開始から約1年で関係費用の負担が4億円以上になったことなどの課題が生じたことを踏まえまして、システムの運営経費の節減を通じた事業者の負担の抑制を図る観点から、電話対応については、令和2年9月末で廃止をいたしまして、ホームページ上の問い合わせフォームによる対応に一本化したところでございます。

委員御指摘のとおり、丁寧な対応ということについては引き続き、留意してまいりたいと思います。

小竹凱、ありがとうございます。

今答弁いただいたとおり、運用して結構赤字になったということで、さまざまな費用もすぐ値上げしたりとか、そのお問い合わせに関しても絞ったりとか、結構制度を始めて1年半頃いろんな負担増があったというふうに聞いております。

そういうことも含めて現場からいろんな不満の声が出ているということなんですが、さらに運用についてお聞きしますと、一つ例示として今後CCUSに登録しなかったデメリットは何なのかということを聞いたときによく言われるのが、近い将来ゼネコンや公共工事に限らず全ての現場によってCCUS未登録の方については入場できなくなる可能性がある、これずっと言われておりました。

お聞きしますが、こういった事案は国交省としてこれまでに把握されておりますでしょうか。

金子大臣、お答えいたします。

公共工事におけるCCUSの活用につきましては、活用目標の達成状況に応じ、工事成績評定で加点等を行うモデル工事等の取組を進めているところでございまして、これはCCUS未登録の技能者の入場を一切認めないというようなものではございません。

モデル工事等の実施状況につきましては、本年4月時点で、直轄工事第46都道府県でモデル工事が実施をされておりますほか、都道府県発注工事におきましても、すべての都道府県でモデル工事等の導入が進められているところでございます。

なお、公共工事か民間工事かを問わず、元請業者の判断でCCUSの活用を通じた建設技能者の処遇改善や現場管理の効率化を目的として、現場に入場するすべての建設技能者について、CCUSの技能者登録や、就業利益の蓄積を求めているケースはあるものと承知をいたしております。

小田君。

ありがとうございます。

入国した方が実はブルーカラーの偽装就労というか、不法就労されている事案を例示して、そのことについてCCUSと連携できるんじゃないかということを提案したところ、「これから頑張ります」というような答弁がありました。

やはり本当に求められているところであったりとか、デジタルを横断的に使うことによって不正を防ぐといういいことはいくつもできると思うんですが、そういうところには手は届いていないということでおりますので、しっかり大臣、これをやるのであれば、徹底的にやっていただきたいというふうに思いますし、今の状況、8年目ですけれども、まだこういった状況ですから、今の状況、お金だけがかかるという状況であれば、私としては勇気ある撤退も選択肢の一つとしてやるべきだとはあると思いますが、大臣、最後に意気込みをお願いいたします。

金子国土交通大臣、建設業界からの発議でできたシステムですけれども、今さまざまな問題点もご指摘をいただきました。

しっかりと局長とも検証しながら、より良いものになるように努めてまいりたいと思います。

また時間がいただけましたら、いろいろな提案についても質問したいと思いますので、今日は終わりたいと思います。

ありがとうございました。

冨樫委員長：次に西岡秀子君。

西岡秀子：国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。

今日も質問の機会をいただきありがとうございます。

早速質問に入らせていただきます。

まず航空会社が国内線を対象に、燃料価格に応じて運賃に上乗せする燃油サーチャージを2027年度に導入する方針をという報道がございます。

複数の航空会社も検討しているということを聞いておりますけれども、導入前の運賃の値上げも想定されますけれども、この受け止めについて国土交通省にお尋ねいたします。

宮沢航空局長、お答えいたします。

委員ご指摘の国内航空ネットワークにつきましては、地域の生活や経済を支える重要な役割を担っているものと認識をしております。

国内線につきましては、今般の燃料価格高騰を受け、委員ご指摘のとおり、各社において燃油サーチャージの導入が検討されていると聞いております。

この燃油サーチャージは、燃料価格の変動に応じて額が上下するものであり、運賃の変動の根拠を利用者に対して、透明性をもって示すことができる手段であると考えております。

また、その導入までの間についても、運賃値上げ等の対応を検討せざるを得ない状況であるとも聞いているところでございます。

国土交通省としては、国内線燃油サーチャージの導入や、今後の運賃値上げ等については、利用者へ丁寧に説明をするよう、航空会社に改めて指導しつつ、今後の燃料価格の動向や離島航空路をはじめとした公共交通としての役割を担う航空ネットワークへの影響も注視しながら、政府全体の検討の中で適切に対応してまいります。

西岡秀子：今、離島航空路というお話もありましたけれども、この処置につきましては、対応につきましては中東情勢のやはり長期化を踏まえた対応であるというふうに認識をしておりまして、私はやはり離島航空路についての影響、島民の皆様の負担がもっと増大していくのかということについて大変心配をいたしておりますので、今後の状況についてはしっかり私も注視をしてまいりたいというふうに思いますし、国交省としてもその部分についてはしっかりとしたご対応をよろしくお願いいたします。

続きまして、今後、燃料油の高騰が長期化することを踏まえての質問でございますけれども、離島航路の存続確保について質問をさせていただきます。

フェリーや高速船等の離島航路については、もう大変ご承知のように、島民の生活や物資輸送を担い、離島の地域経済を支えるために必要不可欠なものでございます。

イラン情勢によるホルムズ海峡の事実上の封鎖によりまして、今後のその高騰の見通しも大変立たないという状況の中で、離島航路の減便ですとか廃止、撤退の事態がすでに起きてきております。

現状、中東情勢を踏まえた緊急的激変緩和措置で支援をしている状況でございますけれども、長期化によるさらなる値上がりも想定される今の現状で、今の対策だけでは対応できない状況が生じてきているというふうに考えておりますけれども、このことに対する認識につきましてお伺いをさせていただきます。

荒垣海事局長、お答えいたします。

フェリー、高速船等の離島航路の運行事業におきまして、燃料費は事業全体のコストの約3割程度を占めているというところでございます。

船舶用の燃油の価格高騰につきましては、今、委員ご指摘のように、中東情勢を踏まえまして、経済産業省において、軽油及び重油を含めた燃油に対する緊急的激変緩和措置が行われているところでございます。

国土交通省としましては、この燃料価格の高騰等も踏まえまして、引き続き関係省庁と連携の上、事態に応じて適切に対応してまいりたいというふうに考えております。

見通しが立たない状況ということもありまして、今激変緩和策でということのお話がございましたけれども、この財源についても限りがあることでございますので、今後5月以降の状況については、私たち国民民主党としても政府に要望をいたしておりますけれども、大変憂慮する状況を想定した中でのお取組が必要だというふうに考えております。

後ほど大臣にもお尋ねをさせていただきますけれども、現状でそれでは県ですとか市町でやはり支えることができない、そういう状況も私はそういう状況に来ているのだというふうに思いますので、国の新たな踏み込んだ支援ということにつきましては、後ほど大臣に質問させていただきます。

関連いたしまして、有人国境離島法に基づく施策についてお伺いをさせていただきます。

有人国境離島法に基づきまして、地域社会維持交付金によって対象の離島地域を有する都府県や市町村等が実施する運賃低廉化に必要な経費の一部を補助する施策が今進められております。

航路運賃についてはJR運賃並み、航空路については新幹線並みの運賃までの低廉化の方針で今取り組まれております。

すでに離島住民向けの航路については燃油サーチャージが導入されておりますけれども、運賃低廉化の対象に燃油サーチャージが今対象に含まれておりません。

私は今の状況も踏まえて対象に含まれるべきであるというふうに考えますけれども、まずこのことについての御見解をお伺いをさせていただきます。

内閣府川崎総合海洋政策推進事務局次長、お答え申し上げます。

委員ご指摘の有人国境離島法におきましては、我が国の領海等の保全に関する活動の拠点としての機能を維持するために、私どもの交付金の運賃低廉化事業の対象には含まれておりませんけれども、この部分につきましては別途、物価対策で実施しております交付金等で措置をされているものと承知をしております。

いずれにしましても、関係省庁とよく連携を取りながら対応してまいりたいと考えてございます。

西岡君。

これまでも当該自治体からも多大なご要望のあっている事柄だというふうに認識をいたしておりますけれども、今各省庁とも連携してというお話もありました。

今の状況を踏まえた対応につきまして、ぜひ引き続きご検討いただきますようお願いいたします。

同じくこの法に基づく施策の中で関連をいたしまして、昨年その改正案を野党各会派で提出をいたしましたけれども、この低廉化事業の対象には、当該外からの旅行者ですとか、そういうものは含まれておりませんけれども、当該外の旅行者まで含めるということになりますと、財源の問題もございますけれども、少なくとも対象となる準島民の枠に、元島民のお盆とか、お正月に帰省される帰省客ですとか、その家族については対象を広げる必要があるのではないかというふうに考えますけれども、このことに対する御見解をお伺いをさせていただきます。

川崎事務局次長、お答え申し上げます。

先ほど申し上げました交付金の運賃低廉化事業の対象につきましては、先ほど申し上げましたとおり、継続的な居住が可能となる環境の整備を図るという観点から、対象を住民及び準住民の方々としておるところであります。

具体的には、例えば、島民が扶養する当該に居住される学生さんですとか、それから反復継続的に親元の介護に通う元島民や島民の家族の方々、そうしたところを対象とさせていただいているところであります。

これは内閣府としても関係自治体としてよくお話を伺いながらさせていただきたいと思っていますし、一方で運賃低廉化の事業の目的や趣旨、あるいは交付金の予算枠といった現実的な問題もよく踏まえながら適切に対応してまいりたいと考えてございます。

西岡君。

さまざま介護で通われる方については認める等の取組も進んでいるというふうにお聞きをいたしておりますけれども、やはりこの準島民の枠というものの拡大については、元島民の方を含めてやはりしっかりとここにつきましては拡大することが必要だというふうに思っておりますし、昨年提出をいたしました野党各会派の改正案につきましては、今中心は島民に限られているために、このままでは、島民の方が島外で消費をされることを促すことにもつながっておりますので、離島の経済にも影響を与えることから、交流人口の増加を図ることを含めて、島民以外の方にも対象を拡大する必要があるのではないかという趣旨で改正案を提出をさせていただいておりますので、引き続きの御検討をお願い申し上げたいと思います。

これまで質問をさせていただいてまいりましたけれども、有人国境離島法に基づく施策はあるものの、燃料油高騰等につきましては、なかなかその施策や今の激変緩和策ではカバーできない、今現状が生まれているというふうに認識をいたしております。

航路は海の国道とも言われております。

国の道路整備の取組と同様の取組が私は求められるというふうに考えるわけでございますけれども、離島航路を守るために今直面をいたしております船舶用燃料の安定的な確保とともに、新たな国が一歩踏み込んだ制度を導入して支援を強化する必要があるというふうに考えますけれども、金子大臣の御見解をお伺いをさせていただきます。

金子国土交通大臣。

西岡秀子議員、離島住民にとって、航路は生活や産業を支える交通手段として必要不可欠なものであり、現下の中東情勢による厳しい状況の中でも、必要な運行を確保することが重要であると認識をしております。

船舶用燃油の安定確保につきましては、業界団体を通じた聞き取り等によりまして、船舶用燃油の供給制限の状況の把握を行った上で、離島航路を守るため経済産業省等の関係省庁と連携協力しつつ、丁寧かつ適切な対応に努めてまいります。

西岡君。

離島航路の安定的な運行については、やはりしっかりそこに対する先の見通しというものが必要だというふうに考えますので、激変緩和策での対応ということもございますけれども、やはり今のホルムズ海峡の状況を考えますともうすでに今大変危機的な状況に直面しているというふうに考えます。

中長期的な視点でのしっかり離島航路を守る対策が今私は求められているというふうに思いますので、大臣のご地元にも離島がございますので、その状況は一番よくわかっておられるというふうに思います。

その中長期的な、やはり先を見通した対策ということをとっていかなければ、離島航路を安定的に守っていくというところにはつながらないというふうに思いますので、大臣の取り組みをぜひ期待申し上げたいと思います。

よろしくお願いいたします。

続きまして、観光業、特に宿泊業についてお尋ねをさせていただきます。

同様の、今の大変な物価高騰、燃料対策について関連する質問でございますけれども、地域の雇用を支え、

お答えいたします。

観光庁におきましては、宿泊関係団体を通じ、宿泊業界への影響について把握に努めているところでございます。

宿泊関係団体からは、原油価格の高騰に伴い調達コストが増加しているものの、業界全体といたしましては、例えば燃料などの調達に支障をきたしている、あるいは経営危機が頻発しているといったような顕著な傾向は、現時点では確認されていないと伺っているところでございます。

観光産業は、広く36兆円を超える市場規模を持ち、自動車産業に次ぐ外貨獲得産業であるなど、地域の活性化、日本経済の発展に大きく寄与していると考えておりますが、その中核を担う宿泊業を支えていくことは、観光行政上も大変重要であると認識しているところでございます。

中東情勢による影響に対しましては、宿泊業を含め物価上昇の影響を受ける中小企業に対する日本政策金融公庫などによるセーフティーネット貸付の要件緩和などの支援策が現状講じられているところでございますが、引き続き宿泊業への影響について状況を注視しつつ、政府全体の方針なども踏まえ、適切に対応してまいりたいと考えております。

西岡君。

今大変そういう声は聞いていないというお話があったんですけれども、私の地元長崎も観光立県でございますけれども、大変厳しい状況であるという事業者の皆様からお声をいただいております。

そのお声はやはりしっかりとお伝えをさせていただいた上で、日本全国の状況についてはしっかりと把握をしていただき、やはり観光産業を進めていくためには宿泊業というのが大変その拠点となる大変重要な産業でございますので、しっかりとした現状把握とともに、その対策をよろしくお願い申し上げたいと思います。

次の質問は1問飛ばさせていただきまして、造船業の再生進行についてお伺いをさせていただきます。

予算委員会で金子大臣にもお伺いをさせていただいたところでございますけれども、造船業への今重点投資が

冨樫委員長。

約束の時間になっています。

まとめてください。

働く環境を整備するために、この基金を活用することが、さまざまな工夫で活用することができないのかというふうに考えますけれども、そのことについての事例等ございましたら、お答えをいただいて、私の質問を終わらせていただきます。

荒垣海事局長。

時間になっていますので、まとめ。

お答えいたします。

まずご指摘の造船業再生基金につきましては、1800万相当の船舶建造能力を確保するということを目的としておりますので、生産能力拡大に直接つながる設備投資や研究開発を対象としておりまして、寮などの生活関連施設に活用することはできません。

しかしながら、全天候型のドックにするとか、溶接ロボットといった生産性向上に加えて、労働環境の改善に寄与するような設備投資、これは活用可能でございますので、そのような対策も工夫しながらやってまいりたいと思っております。

また、人材確保に関する労働環境の改善に関しましては、このベストプラクティスを業界に広く伝えるということで、魅力ある職場環境の実現に向けた取組を業界内に広めていきたいと、このような取組を進めてまいりたいと思っております。

以上でございます。

西岡君。

次回になっておりますので、これで質問を終わります。

ありがとうございました。

次に吉川里奈君。

参政党の吉川里奈です。

よろしくお願いいたします。

本日はいわゆる民泊制度について、制度制定時の前提と現状との乖離といった観点からお伺いをしてまいります。

まず制度の経緯を確認します。

本来宿泊業は旅館業法に基づく許可制が原則です。

衛生、安全、周辺環境への影響を事前審査した上で営業が認められてきました。

しかし民泊は平成29年に成立し、平成30年に施行された住宅宿泊事業法により届出制という枠組みが設けられました。

制度設計の前提は、平成27年から28年のインバウンドの急増期にございます。

宿泊施設の不足と無許可民泊への対応、そして東京オリンピックの需要が背景でありました。

ところが現在状況は大きく変わっております。

私の地元である新宿区では3500件を超える全国一の民泊が集中をしており、苦情が急増をしております。

この中での賃貸運営というものが大半を占めており、この宿泊施設は家主の同居型、家主の居住型、そして家主不在型というふうにございますが、家主不在型といった設置状況が9割近くとなっております。

この民泊の規制が厳しくなる一方で、旅館業法の許可を取った簡易宿所といった外見は普通の住宅の施設なのに、実態は無人遠隔運営とされる、そういったホテルも急増していて、同じ被害を生んでいるそうです。

千葉県の浦安市の前浜地区の閑静な住宅街では、民泊反対と書いた赤い幟が相次いで掲げられて、夜中の大型スーツケースの音、見知らぬ外国人の入れ替わり、そして深夜の物音が響き渡って、住民からは本当に静かな普通の住宅街だったのに、眠れないんだと、そして常に緊張感が強いられているという切実な声が上がっているそうです。

自治会から千葉県に地域制限。

大阪市では同様の被害が急増しており、浪速区や中央区などのマンションではオーナーが変更後に家賃が突然2倍近く上げられるケースが相次いでおり、この家賃が払えないならば退去せよと迫られている住民の方が続出しています。

退去に応じられない場合は、家賃をさらに値上げするという通告がなされ、これを裁判をして戦おうとしても裁判費用が払えないといった高齢者の方や、低所得者層の方が泣き寝入りするという事象が報告されており、結果として、住民の方の3割から4割の方が退去を余儀なくされ、空いた部屋は随時、民泊に転用されるという状況となっています。

また目黒区でも苦情が数倍に跳ね上がっており、区としては先月住民説明会の義務と従業員の常駐を義務づける条例の改正を発表したそうです。

豊島区でも6億円相当の違法薬物が民泊から発見されるなど、いろいろな問題が多発しており、治安への影響も深刻化しています。

こうした現状、制度の構造自体に起因すると考えられますが、当時宿泊施設の不足が対策が主眼でしたが、今は住環境と安全のバランスが問われる段階かと思います。

ここで伺います。

政府はこういった現状の乖離を制定時に想定内だったと認識しているのか、それとも新たな課題が生じていると認識しているのか、見解をお示しください。

金子国土交通大臣。

住宅宿泊事業の創設に当たっては、御指摘のような、いわゆる家主不在型を含めた民泊が増加することや、マナーが十分に守られず、周辺住民等からの苦情が発生する場合があるということは想定をされておりました。

そのため、住宅宿泊事業法において、苦情が発生した場合には、住宅宿泊事業者が適切かつ迅速に対応することや、住宅宿泊事業を行う住宅に、自ら住居しない場合には、住宅宿泊管理業者に管理を委託することを義務づけるなど、必要な措置を講じているところです。

しかしながら、昨今の訪日外国人の増加など、我が国への宿泊需要の増大などに伴い、民泊に関するさまざまな課題が、顕在化しており、その課題解決に向けて、さらなる取組を行っていく必要があるということを認識しております。

以上でございます。

冨樫博之委員長吉川君。

吉川里奈（参政党）ありがとうございます。

そういったマナーが守られない可能性ということは想定されていたということなんですが、先ほど管理業者といったところ、民泊の管理業者に連絡先が書いてあるという標識があるんですが、そちらに電話をしても残念ながらつながらないと。

この管理業者ということが委託されているケースというのもあるんですね。

そういった場合に結局のところ地域住民の皆さんが連絡つながらなければもうどうしようもないという現状が起きているというところが実情かと思います。

次に制度の実効性について伺います。

民泊の届出住宅数というのは増加を続けており、本年3月時点で約4万件に達しています。

こうした現行制度は届出制ということで事前審査がなく、家主不在型の運用が広く認められていると。

結果、利用者の把握も困難で、管理責任も先ほど申しましたように所在も不明確、そして短期滞在非対面といった特性を持つ施設というのが多数存在しています。

こうした構造というのは現在犯罪の温床ともなっている地域がありまして、豊島区の民泊施設では先ほど申しましたように、6億円相当の違法薬物が発見されたり、あるいは愛知県では特殊詐欺のグループが民泊を点々とする掛けこみを拠点として利用されていたといった事例も報告されています。

制度上、民泊事業者というのは標識の掲示や連絡先の明示というものが義務されていますが、現実には標識のない、いわゆる無許可、無届けの違法民泊というものも一定数存在していると考えられます。

このような違法民泊は通報に基づく個別対応に依存し、指導後に形式的な金子恭之大臣

お答えいたします。

民泊につきましては、所定の手続きを経ずに行われている無届民泊や騒音などの迷惑行為が発生した際に、適切な対処が行われていない民泊の問題が存在している旨の指摘があるものと認識しております。

こうした民泊に係る問題に対しましては、第一義的には、所管行政庁の指導・啓発が重要であると考えられますけれども、行政の繰り返しの指導に従わないなど、悪質な事案、悪質な事犯に対しましては、所管行政庁等と連携し、厳正に対処することとしております。

一方、こうした事案の中には、所管行政庁による実態把握が難しいものもあるように承知しております。

冨樫博之委員長吉川君。

吉川里奈（参政党）はい、ありがとうございます。

やはり通報すると警察が動いてくれるのではないかというふうに、一般人の感覚では思うんですけれども、実はそうではなくて、適切な対処ができていない場合、悪質な場合に警察は動きますというところで、まず動くというところは、自治体の指導というところになっています。

そうなりますと、やはり結局のところ、こういった法律の立て付けがありますけれども、法律を執行して、摘発される事例というのは、なかなか実態は少ないということを昨日警察庁からも伺いました。

ここで合わせて厚生労働省に伺います。

旅館業法においては無許可営業に対して罰則が規定されているんですけれども、指導を経て届出や許可がなされることで営業が継続されるケースがあると承知をしています。

このような運用の下で違法行為に対する抑止力は十分に機能していると考えられるのか見解をお示しください。

厚生労働省官房審議官

お答え申し上げます。

旅館業法において、旅館業を営もうとする者は、都道府県知事等の許可を得なければならない、取得しなければならないとされており、無許可営業による違法民泊などの旅館業法の違反事例については、適切に取り締まりを行うこととしてございます。

こうした中で、令和8年1月には、より実効的な指導ができるよう、無許可営業者に対する罰則、命令などの適用事例を示しますとともに、自治体が営業者を指導する際に、無許可営業者に対して命令罰則など

冨樫博之委員長吉川君。

吉川里奈（参政党）はい、ありがとうございます。

そういった周知、徹底して関係省庁と取り組んでいくという取り組みは理解するんですけれども、先ほども申しましたように、じゃあ悪質でなければ届出を出して、本来とりあえず違法で始まったものなのに指導をして届出を出したら、それは合法的な民泊として認められてまた引き続き利用されるということが事実起きていまして、やはりこういった行政措置を行う自治体が一件一件の対応に非常に手を煩わせていらっしゃるということで、法改正の必要性を訴えているということにですね、ぜひこれ真摯に対応をしていただきたいと。

むしろですね、そういったところに対応されている現場にですね、国としても足を運んでいただきたいというふうに思います。

やはり旅館業法では無許可営業に明確な罰則があっても、自治体による指導を経て届けで行うだけで実質的に違法から合法的な営業継続が可能となるところは大きな矛盾ではないかと考えますので、これは違法行為に対する真の抑止力とは到底言えないと考えますので、ぜひこの制度の抜本的な見直しを検討していただきたいというふうに思います。

次に現場の生活環境に関する課題について伺います。

地方自治体からの声で、届出住宅一覧において個人情報保護を理由に届出社名が記載されていない事例があったり、近隣住民の不安の観点から届出社名や管理社名の公表のあり方が課題として指摘されています。

このごみの問題に関しても、本来宿泊施設から排出されるごみは産業廃棄物として適切に処理なさらなければならないのですが、民泊の場合、家庭ごみの集積所に排出されていても、外形的に判断が困難であり、結果的にごみ置き場の混乱や生活環境の悪化を招いているという指摘がたくさんございます。

そこで伺います。

民泊から排出されているごみについて、現行制度において、家庭ごみと事業系のごみをどのように区別して、どのように適切な処理を担保しているのか教えてください。

金子大臣。

お答え申し上げます。

住宅宿泊事業に関連して寄せられます苦情におきましては、宿泊者による騒音や住宅宿泊事業者等への連絡不通などと並びまして、ごみに関するものが多いことは承知しているところでございます。

ごみの処理に関しましては、住宅宿泊事業法第9条に基づき、事業者から宿泊者に対して、捨てる場所や分別方法などについて説明することを義務づけるとともに、住宅宿泊事業法施行要領、いわゆるガイドラインでございますが、これにおきまして、住宅宿泊事業に起因して発生したごみの取扱いは、廃棄物の処理及び清掃に関する法律に従い、事業活動に伴って生じた廃棄物として、住宅宿泊事業者が責任を持って処理しなければならないとされているところでございます。

一方で、こうしたルールを守らない事業者に対しましては、現行制度上、業務改善命令を発出し、従わない場合には罰則の適用があるなど、現行制度でも適正な対応を担保する枠組みは整備されているところでございます。

まずは、こうした制度的枠組みをしっかり運用することは重要であると考えておりまして、政府の総合的対応策において、不適切な事業者への厳正な処分や地域の実情に応じた規制を行いやすくする手法や環境整備を検討することとしており、ごみの問題を含めて対策の検討を進めてまいりたいと考えております。

吉川君。

そういった取組があるかと思うんですけれども、やはり先ほども申しましたが、ごみを捨てた人が住民なのか、あるいはそこを利用された旅行客の方なのか、それとも管理事業者なのかというのは、別に名札がついているわけでもございませんので、的確に判断をすることもできないですし、そこで何かそれは罰則をというふうにやることもなかなか難しいというところが現状かと思います。

やはりそういった住宅施設を民泊に利用するというところから、そういったところの地域に住民としてもともと住まれている方が非常にお困りであるということが散見されておりますので、引き続き対応をお願いいたします。

次に、無届民泊と仲介事業者の責任について伺います。

この無届民泊というのは、数としてはなかなか把握ができないということは承知しておりますが、自治体では多数存在して、個別対応が追いつかないと、先ほども申しましたが、あるわけです。

集客の多くが仲介サイトを通じて行われる中で、今は無届物件の掲載も指摘をされている。

取組をなされていくと伺っておりますが、無届民泊を実効的に排除する観点から、仲介事業者にどこまでの責任が課されているのか、現行制度は十分に機能していると考えているのか、御見解をお示しください。

金子大臣。

お答え申し上げます。

住宅宿泊事業法におきましては、住宅宿泊仲介業者に対する規制を既に設けているところでございます。

具体的に申し上げますと、住宅宿泊事業法第58条におきまして、違法行為のあっせんなどを禁止しているところでございまして、仲介サイトに物件を掲載する際には、法令に基づく手続きを行った民泊事業者であるかを確認することを求めているところでございます。

仲介事業者がこのような行為を行わない場合には、行政処分の対象となります。

法令の手続きを経ない違法な民泊の抑制に向けましては、法令の遵守とともに、仲介サイトからの違法な物件の排除を徹底し、宿泊者が予約できない環境を整えることが重要であると認識しており、こうした取組を速やかに進めてまいりたいと考えております。

吉川君。

ありがとうございます。

海外ではプラットフォームの規制というものがかなり進んでいます。

フランスでは登録番号の表示義務、アメリカのニューヨークでは未登録物件の掲載制限、スペインのバルセロナ等でも同様の制裁が行われています。

やはり我が国においても、そういった登録番号の厳格な確認、無届物件の掲載禁止、違反時の措置の強化といった規制の導入というところを検討していただきたいというふうに思います。

これまで伺ってまいりましたとおり、制度制定時の前提と現状の今の問題が多発しているという乖離、そして届出制による管理の限界、犯罪利用のリスクやごみ問題をはじめとする生活環境への影響、無届民泊や仲介サイトを通じた流通の問題、あるいは制度のすり抜けによるトラブルの発生といった問題が、各地でかなり共通して指摘をされております。

私としては、この現行の土掛税制度を前提とした制度のままで、本当にこれらの課題に対応ができるのかと考えております。

やはりそういった今の住宅宿泊事業法というのは、制度として想定した役割を十分に果たしきれていないのではないかと考えますので、ぜひ制度の抜本的な見直しとして検討を行う考えがあるのか、大臣のお考えをお聞かせください。

金子恭之大臣、今、現場の声を聞かせていただきました。

住宅宿泊事業法の施行状況につきましては、日頃から観光庁の職員が自治体に状況を伺い、また、ご相談を受けることなどを通じてその把握を行っているところでございます。

例えば、お尋ねの騒音などの苦情に対して、適切に対応しない事業者も一部存在すると承知しております。

このような事業者に対しましては、住宅宿泊事業法に基づき、業務改善命令の発出など、厳正に対処しております。

今後とも

民泊をめぐる地域の要望や実情をよく把握しながら、対応策の検討を進めてまいりたいと考えております。

吉川君。

はい、ありがとうございます。

昨日もニュースを見ていると、ちょうど昨日開催された旧都県市首脳会議、いわゆる首都圏サミット、こちらでもやはり民泊制度の適正化について提案がなされ、罰則の強化、違法行為の明確化、自治体の指導監督権限の拡充など、国への要望が決定されたと承知をしています。

やはり静かに暮らしていた地域住民の生活が脅かされている現状があります。

やはりこういったところを利用される方、外国人の方、悪化への不安というのは本当に募るばかりであります。

マンションの利用なんかで言えば、オートロックがあるにもかかわらず、そのオートロック付きのマンションが民泊に使われていると、オートロックキーの意味がないじゃないかといった御指摘等もございます。

政府が掲げているインバウンド推進の目標というものがあるかと思いますが、どれだけ観光客を増やそうとも、静かな住宅街で眠れない夜を強いられて、日常の暮らしが脅かされる住民の声に国土交通省が耳を傾けなければ本末転倒かというふうに思います。

やはり守るべきものは国民の平穏な生活そのものかというふうに思います。

今日はすべてをご紹介しきれませんでしたが、地方自治体からの声がたくさん上がってきているかと思いますので、しっかりと地方と国とで連携して、国民生活の安心安全な暮らしを守るために国土交通省を挙げて取り組んでいただきたい。

そして厚労省や、特区民泊は内閣府ですので、そういった他省庁とも連携を通した政策を行っていただきたいことを要望いたしまして、質問を終わります。

ありがとうございました。

次に須田英太郎君。

須田君。

チームみらいの須田英太郎です。

子供の出産に伴い委員を外れておりましたが、また復帰させていただきます。

新たに子育て当事者となりました目線も踏まえて、国土交通行政をよりよくできるように尽力してまいりますので、皆様どうぞよろしくお願いいたします。

今日は少し順番を変えて、海上運送法に関する事業の定義の明確化から質問いたします。

本年3月16日、沖縄県辺野古沖で小型船舶の転覆事故が発生しました。

修学旅行中の高校生お一人と船長お一人が亡くなられました。

私自身、2ヶ月前に娘を授かった身として、その命が突然奪われたご遺族の悔しさ、想像することすらできません。

亡くなられたお二方、そしてご遺族の皆様に心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い回復をお祈りいたしております。

報道によれば、事故を起こした運行主体は、海上運送法に基づく一般不定期航路事業、この登録をしていなかったとされています。

現在、海上保安庁において捜査が進められていることは承知しておりますので、個別の事案の追及についてはお聞きいたしませんが、本日お伺いしたいのは、この事故が浮き彫りにした制度上の課題です。

どのような場合に海上運送法上の事業に該当し、登録が必要となるのか、その要件が不明確である。

この問題です。

私自身、かつて瀬戸内海の小島で、海上タクシー事業を営んでおりました。

運輸局に届出を行い、船舶の整備、保険の加入、安全運航体制の整備に取り組んでまいりました。

事業者として安全を確保するためには、コストも労力もかかります。

しかしそのコストと労力こそが、お客様の命を預かる者の責任であると、地元の関係者の方々に口をすっぱく教えていただき、私自身心に刻んで事業を行っておりました。

そこで、国土交通省にお伺いします。

海上運送法上、一般不定期航路事業を行う場合には登録が必要です。

しかし各地方運輸局のホームページを拝見いたしますと、この事業について非旅客船による人の運送を行う事業というような記載はございますけれども、この事業という言葉がどういう要件をもって判断されるのか、これは明記されておりません。

友達を運ぶだけだったら事業じゃないのか。

知らない人を無料で運んだら事業なのか。

そういったことの判断がつかないわけです。

海上運送法における一般不定期航路事業の登録が必要となる事業とは、どのような要件で判断されるのか、お聞かせください。

新垣海事局長。

お答えいたします。

海上運送法におきましては、海上において船舶により、人または物を運送する事業を営む場合に、国土交通大臣の許可、または登録を受けることが必要となりまして、一方で親族や知人を無償で運送する自家用運送等につきましては、事業性を有しないものとして、海上運送法の適用外となっております。

この事業性を有するかどうかの観点でございますけれども、一つは他人の需要に応じたものであるかどうか。

もう一つは反復継続される事業として運送が実施されていたか、といったことが判断の基準となります。

須田君。

ありがとうございます。

今御答弁いただいたとおり、事業に該当するかどうかの判断、これには反復継続性、あと他人の求めに応じていること、ということが御説明いただきました。

ちなみに有償無償は問わないという理解をしておりますが、その点よろしいでしょうか。

新垣海事局長。

お答えいたします。

ご指摘のとおりでございまして、有償か無償かを問わずということでございます。

ありがとうございます。

この要件3つですね。

反復継続性、他人の求めに応じていること、そして有償無償は問わない。

この3つが非常に重要であるわけなんですけれども、各地方運輸局のホームページにはほとんど記載がございません。

私が全国10の運輸局のホームページを確認しましたけれども、記載ございませんでした。

特に最後にご答弁いただいた、無償であっても事業に該当し得る、この点は一般にはほとんど知られていないのではないでしょうか。

お金を取っていないから登録は不要だ、そのように誤解をしてしまうサービス提供者が出てくることは容易に想像ができます。

そうした誤解が行政の監督が届かない運行を生み、ひいては安全性の問題につながりかねません。

事業の定義について、全国の運輸局のホームページへの掲載やリーフレットの作成などにより、周知を徹底するべきではないでしょうか。

政府の見解をお伺いいたします。

新垣海事局長。

お答えいたします。

今、委員がご指摘の周知は大変重要だと考えておりまして、今般の事故と同様の事業登録のない船舶による事故を防止するために、まずは周知をしっかり行っていくことが重要だというふうに考えております。

例えば大きく3つのことでございますが、1つ目、海事運送法の許可、登録が必要となる運送行為の具体例。

2つ目として、無償の運送行為であっても許可登録が必要だということ。

3つ目として、観光やイベントで船舶を利用する際は、安全性の観点から許可登録を得ている事業者の利用が重要であること。

こういったことを、地方運輸局のホームページ等を通じて、周知を行うことを早急に進めてまいりたいと存じます。

冨樫博之委員長（または指名者）須田君。

はい、ありがとうございます。

周知徹底、ぜひよろしくお願いいたします。

今、反復継続という話もございましたけれども、「それってどれぐらいなの？」という疑問も生まれます。

その具体的な基準、つまり年間何回、何日以上だったら反復継続と判断するのか、こういう点も本来は明確にするべきだと思います。

ただ、今、辺野古の事故について海上保安庁で捜査が進められておりますので、この場でその基準を議論することは捜査に影響しかねませんので、本日はお聞きいたしません。

ただ、捜査の進捗を踏まえた上で、改めて議論させていただきたいと思います。

1点関連した問題意識を申し上げます。

この今お話ししていただいたような、事業の定義に当てはまらないから登録が不要で、そのために行政の監督が及ばない。

こういう構造はですね、海事運送に限った問題ではないと考えます。

例えば、自動車による高齢者の方の運送ボランティア。

これ事業に該当しないがゆえに、参加者の安全に関わる活動であっても、行政の監督が及ばないという領域は各分野に存在しています。

他の省庁の例ですけれども、例えば厚生労働省は、食品衛生法上の営業許可を必要としないタイプの子ども食堂ですね。

子ども食堂についても、食中毒予防の観点から衛生管理のポイントを示して注意喚起を行っています。

営業の許可とか登録、これが必要でなくても、事故を防ぐためには、行政として注意喚起やガイドラインを示す、これはできるわけです。

このように本来、行政の監督が及ぶべき活動でありながら、事業に該当しないから監督の外に置かれてしまう領域がございます。

国土交通省におかれましては、所管分野においてそういった領域がないか、一度棚卸しをして洗い出し、注意喚起やガイドラインで安全確保を図ることができないか、一度ご検討をいただけますと幸いです。

次に、自動運転に関するデータガバナンスについて質問をいたします。

3月10日の本委員会において、私、自動運転の社会実装を進めるために、データ、安全、監督についてのルール作り、これが不可欠であると申し上げました。

金子大臣からもご答弁をいただきまして、関係省庁と連携しながら社会実装に取り組んでいく、こういう力強いご答弁をいただき、事故時の原因究明体制の構築についてもお答えいただきました。

その後、政府からは日本成長戦略会議の自動運転のロードマップの素案が示され、私が求めたルール形成の方向性とも重なる部分として、サイバーセキュリティの確保などが盛り込まれたこと、これは前進として高く評価いたします。

一方で、自動運転車両が取得して蓄積するデータ、これをどう管理するかというデータガバナンス、この具体的な方針は依然として示されておりません。

本日はこのデータガバナンスについて、それぞれの担当省庁にお伺いいたします。

まず、事故原因究明の観点から国土交通省にお伺いします。

自動運転車両の事故原因究明。

こちら、運輸安全委員会の調査対象に自動運転車を加える方向で検討が進められていると承知をしております。

2030年にサービス車両1万台という目標が掲げられていて、社会実装のスピードに原因究明の体制整備が遅れるようなことがあってはなりません。

検討の現状と今後の進め方をお聞かせいただけますと幸いです。

石原自動車局長。

お答え申し上げます。

自動運転車両の事故時における原因究明体制の構築を進めることは、自動運転車両を社会に受け入れられるものとするため、そして安全な自動運転社会を実現するために重要だと考えております。

国土交通省におきましては、交通政策審議会のもとに、令和6年10月に設置した自動運転ワーキンググループにおきまして、自動運転者に係る事故調査機関として、運営安全委員会を念頭に検討を行ったところであり、昨年5月末にその体制整備の方向性等について、中間取りまとめを公表したところでございます。

国土交通省としましては、この中間取りまとめや、類似の閣議決定を踏まえまして、運営安全委員会における事故原因究明体制を構築できるよう、現在まさに所要の検討を行っているところでございます。

委員御指摘のとおり、自動運転車両の社会実装のスピードに遅れることのないよう、検討を着実に進めてまいりたいと考えております。

冨樫博之委員長須田君。

須田英太郎ありがとうございます。

この事故の原因究明体制の構築、こちら普及状況を見据えて、普及してから体制を整えるのでは遅いです。

普及に先んじて体制を整えていくための検討を迅速に進めていただけますと幸いです。

次に国家安全保障の観点からお伺いいたします。

自動運転車両が取得する道路、建物、インフラの精密な3次元データは大量に蓄積されれば極めて機微な地理空間情報となり得ます。

もちろん過度な規制は研究開発を阻害し、日本市場の魅力を損ないます。

なので一律にこういったデータの持ち出しを、海外への持ち出しを制限すべきだとは考えておりません。

しかし、安全保障上のリスクに応じた適切な管理の仕組みは必要です。

こういった精密な三次元データなどが外国政府や外国企業に蓄積された場合のリスクを政府としてどのように認識しておられますか。

内閣官房にお伺いいたします。

内閣官房審議官お答えいたします。

自動運転の実装に際しましては、車両が取得するデータ、ご指摘の3次元地図データなど、さまざまなデータが用いられるものと承知しておりまして、こうしたデータが適切に取り扱われることは、経済安全保障の観点からも重要であると認識をしてございます。

また一般論として申し上げれば、ご指摘の3次元地図データを含む地理空間情報については、国の安全等の確保の観点から、例えば、国の重要な施設等のデータが悪用されるリスク等が否定できないものと認識をしてございます。

このため、国家安全保障局といたしましては、自動運転をめぐるデータにつきまして、リスクに応じた適切な対応をとられるよう、自動運転施策に関係する各省庁とも連携をしながら、必要な検討を行ってまいりたいと考えてございます。

冨樫博之委員長須田君。

須田英太郎ありがとうございます。

今、おっしゃっていただいたように、リスクの認識があるということですので、その次に必要なのは具体的な対応を誰がどう進めるのかという役割分担とその迅速な検討です。

そこでデジタル庁にお伺いします。

今の内閣官房の問題意識を踏まえて

ルール整備をどのように進めていくお考えでしょうか。

お答え願います。

はい、デジタル庁岡田審議官。

お答えいたします。

今ほど国家安全保障局から答弁がございましたとおり、自動運転の運行に当たって取得される様々なデータが適切に取り扱われることは、自動運転の社会実装を進めるに当たって大変重要であると認識をしてございます。

デジタル庁におきましては、自動運転の社会実装、事業化を早期に実現することを目的といたしまして、関係省庁の支援策を集中的に投入する、自動運転社会実装、先行的事業化地域の公募を行いまして、3月に採択結果を公表したところでございます。

自動運転をめぐるデータの取扱いの重要性を踏まえまして、当該公募の申請に当たりましては、データの保存場所、データアクセス権限、セキュリティ対策等について必要な記載を求めた上で、この点も含めて外部有識者に審査をしていただいて、採択地域を決定したところでございます。

今後とも自動運転をめぐるデータの管理につきましては、そのリスクに応じた適切な措置が講じられるよう、自動運転に関連する府省庁と緊密に連携いたしまして、必要な対応を検討してまいりたいとこのように考えております。

須田君。

申し合わせの時間になっています。

ありがとうございます。

本来であれば経産省と個人情報保護委員会にもご質問したいなと思っていたんですけれども、時間が参りましたので、別の機会にご質問させてください。

申し訳ありません。

今申し上げましたような4つの論点、事故原因究明、そして国家の安全保障、研究開発の促進、プライバシー保護、こういう多くの論点が自動運転のデータガバナンスという1つのテーマだけでございます。

そして複数の省庁にまたがっている。

こういったテーマに関して、本日どのような省庁がどのような方針で検討を進めていくのかの整理がされたこと、非常に重要だと考えております。

省庁におかれましては、政府一体となった迅速な検討をよろしくお願いいたします。

以上で質疑を終わります。

ありがとうございました。

冨樫委員長次に畑野君。

畑野君枝（日本共産党）です。

自家用ダンプ運用などと、昨年改正された貨物自動車運送事業法との課題について伺います。

昨年成立したいわゆるトラック適正化2法に盛り込まれた違法な白ナンバートラックに係る荷主等の取り締まりの規定は、これ、貨物自動車運送事業法第65条の2などですが、従前からの建設現場などで仕事をしている自家用ダンプや、自ら所有する貨物を自ら運送する白ナンバートラックなどを違法とするものではないという解釈でよろしいのか。

金子恭之国土交通大臣に伺います。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

トラック運送事業につきましては、ひとたび事故を起こすと甚大な人的物的損害、被害が生じられることから、貨物自動車運送事業法に基づく国土交通大臣の許可を必要とし、輸送の安全の確保等を確認しているものです。

先ほどご指摘ございました、昨年6月に超党派の議員立法により成立いたしました、そして本年4月1日から一部施行されたトラック適正化2法は、貨物自動車運送事業法に基づく許可を得ずに、他人の貨物を有償で運送する、いわゆる違法白貨に運送委託を行った荷主等に対して、直接罰則を課すものであり、違法な白貨行為を行っているものに関する従前の取扱いを変更するものではございません。

畑野君。

そうしますと、罰則ではないということでよろしいですか。

先ほどお示しした自家用ダンプ、あるいは自ら所有する貨物を自ら運送する白ナンバートラックは、この先ほどの法律の対象じゃないと、合法だということでよろしいですか、大臣。

先ほど申し上げたとおりでございます。

このことを罰則とするものではございません。

畑野君。

罰則とするものではないと、金子大臣からしっかりとご答弁をいただきました。

ところが建設業の現場などでは大変な事態が起きております。

この間、全日本建設交通運輸一般労働組合、建運から現場で起こっている実態を伺ってまいりました。

この法改正と国交省がこの間出した事務連絡の誤解によりまして、廃業や転職を余儀なくされた方が、この間15件も寄せられているということなんです。

昨日、能登半島の被災地の実態を伺いました。

復興の途上にあるのに、3月31日をもって白ナンバーの自家用ダンプがすべて排除された。

これまで大体営業用の緑ナンバー20台ぐらい走っていたのが、そして白ナンバーの自家用ダンプなどが60台ぐらいは動いていた。

それでこの白ナンバーが一気に今ゼロになっていると。

大混乱で工期は伸びるだろうというのが、能登の被災地の実態だと言うんです。

今日、資料で国交省が出したチラシを添付いたしました。

①、②見ていただきたいんです。

①が表です。

令和8年4月1日から新たに荷主等が、白ナンバーのトラックに有償で貨物の運送を委託した場合も、貨物自動車運送事業法違反となる可能性があります。

裏の②でいかなる人も。

白ナンバーのトラックに貨物の運送を有償で委託してはいけないと。

これですとですね、白ナンバーすべて違法であるかのように読めてしまうんですね。

大臣は違法じゃないとおっしゃっていただいた。

禁止したものではないとおっしゃったんだけど、こういうチラシが現場に一層の混乱を起こしたと言わなくてはなりません。

全国商工団体連合会、前少年からも一人親方の方が建設現場で運べなくなっていると、この間奈良からご家族の方が何とかしてほしいと訴えにも来られたんです。

大臣はこうした現場で起きていることをご存じでしょうか。

そして、白ナンバーの被災地について、これはもう、実態をつかんで、白ナンバーの自家用ダンプが従来どおり復興の仕事に行き、携われるようにするべきだと思いますがいかがですか。

金子国土交通大臣

私の地元熊本でも災害復興復旧等に白ダンプを使っている業界もおられます。

そういう建設現場において、自家用ダンプカーが一定数使用されているところでございますが、トラック適正化2法が施行される本年4月から、その使用が一律に禁止されるなどの誤解によりまして、その使用が抑制され、工事の実施に支障が生じるのではないかとの懸念の声があることは承知をしております。

また、委員ご指摘の白ナンバーの被災地に

冨樫博之委員長

畑野君実際、白ナンバーの担当課は私聞きましたので、ぜひつかんでいただきたいと思います。

この間、国交省として事務連絡を繰り返し出して、自家用ダンプや、あるいは自ら所有する貨物を自ら運送する白ナンバー、トラックは従前どおりであるということを周知されようとしているんです。

だけど、はっきり言って文書はわかりにくいんです。

ゼネコンや元請けは理解できても、現場で一生懸命頑張っていらっしゃる方は、こういう文書を読み込む余裕などがないということなんですね。

実態を先につかんだ上でもっとわかりやすい表現で文書を出して周知することを含めた対応が必要ではないかと思いますが、大臣いかがでしょうか。

金子国土交通大臣4月を前にして私の地元でも建設業界から、このまま行くと白ダンプをお願いをしている中で、事業ができないというお話がございました。

そこで正確な話として、白ダンプを使うにあたって、建設業と契約関係をしっかり結んでいただくということが必要であると。

契約関係を結んでいないのに、白ダンプを使うことが、これは駄目だということを申し上げて、そのことをしっかり広報していこうということで、建設業界とも、あるいは関係の皆さん

冨樫博之委員長

違法な白ナンバー行為を行っているものに関する従前の取扱いを変更するものではございません。

他方で先ほど答弁いたしましたが、建設現場においては自家用ダンプカーが一定数使用されている実態があると承知をしております。

このため現場における混乱を回避する観点から、関係する業界団体や地方公共団体等に対して本年2月に事務連絡を発出をし、例えば個人事業主が自家用ダンプカーを使用して行う運送が許可不要と判断される場合を例示するなど、貨物自動車運送事業法における自家用ダンプカーの取扱いを明確化し周知を図ったところでございます。

また本年3月に建設業団体の会員事業者向けに、先ほど申し上げました説明会を複数回開催するとともに、説明会の動画や事業者からの質問への回答を国土交通省のホームページに掲載することにより、トラック適正化2法や事務連絡の趣旨について周知徹底を図っているところでございます。

国土交通省としては関係省庁とも連携しながら、引き続き関係者への制度内容の丁寧な周知をしっかりと進めていくことでございます。

畑野君昨日、神奈川の組合の方からも聞いたんですけどね、静岡の大きな工事現場でやっぱり、適法な、合法な、自家用ダンプが、もう現場に入れないという状況になっていると。

それでその工事現場の担当者に行ったら、「あ、そういうことなんですか」と分かったと。

その後にですね、さらに大手ゼネコンが仕事してますから、2人の所長さんのところにも行って、「分かりました」と。

そこは分かっていただけると大臣がおっしゃったように。

だが、1次、2次、下請けになったら、もうそんな長い文書、何回も出てるの。

だんだん文書短くなってるんですけどね。

もう分かりやすい。

だって、こういうのが出ちゃってるわけだから。

もう本当にですね、分かりやすい徹底をしていただきたいというふうに思うんです。

秋田県はすでに1月23日に県としてですね、本当には分かりやすい。

今までとこれまでどおり問題ないんですよと。

ということで合法的に運用されている白ナンバー、トラックをやっているわけですからね。

これはもうぜひわかりやすい徹底をしていただきたいということを求めて、最後の質問をいたします。

公共工事における10トン詰ダンプトラックの東京地区の2026年度の1日当たりの機械、労務、材料、損耗費のそれぞれの単価及び合計金額について大臣に伺います。

金子国土交通大臣すいません。

誤解を招くといけないので、全ての白ナンバーだとか白ダンプがいいということではなくて、その点ちょっと政府委員から説明させてよろしいですか。

冨樫博之委員長岡野大臣官房総括審議官。

失礼します。

事務的なことでございますので補足させていただきます。

先ほど大臣の方からご説明したとおりでございますけれども、今回4月1日から施行されたトラック運送事業法につきましては、違法な白ナンバー運行を行っているものに関する、従前の取扱いを変更するものはないということでございます。

また、委員にお配りいただきました資料、こちらの方も内容としましては、白ナンバーのトラックに貨物運送事業で委託してはいけない。

ですから、委員がおっしゃったような自家用の自社需要のものを白ナンバーで運ぶということは当然違法ではないということになってございますし、またそれを建設現場の方が雇用関係を結んだ上で使用するということも違法にはならない。

金子恭之大臣、すいません。

念のためにお話をさせていただきました。

要は白トラック、白ダンプカーが勝手に運行を行うことではなくて、ちゃんと建設業、あるいは運送業者が契約関係を結ぶことで、それをしっかり認めるということでございます。

先ほどの御質問にお答えさせていただきます。

国土交通省直轄工事の予定価格の算出に用いて、国土交通大臣圏での単価は1リットル当たり117.5円でございます。

冨樫博之委員長。

畑野君。

今の大臣からお答えいただきました金額なんですけどね。

わかりました。

2年に1遍の改正なので。

はい。

それで軽油117.5円と。

東京、今日も見ましたけどもっと高いですよね。

ホルムズ海峡の中東問題ありますから、ぜひこういったこともしっかりと対応していただきたいというふうに思います。

自家用ダンプをはじめ、適法な白ナンバードラックは、建設業をはじめ日本の産業にとってなくてはならない存在です。

廃業などを生まないようにしっかり対応することを求めて質問を終わります。

冨樫博之委員長。

次に、内閣提出、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。

趣旨の説明を聴取いたします。

金子恭之君。

金子恭之大臣。

委員長。

ただいま議題となりました地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。

地域公共交通は通学、通院などの日常生活に必要不可欠な移動を担い、観光旅客の移動も支えるなど、地方の暮らしと安全を守る基盤であり、地域の発展への礎です。

しかしながら、運転者等の担い手が不足し、バス路線等の休廃止が相次ぐなど供給が制約される一方で、高齢者の運転免許返納、学校・病院の統廃合などを背景に、地域公共交通に対する社会的需要が拡大し、全国で約2,500の交通空白が生じております。

こうした状況を踏まえ、地域の輸送資源のフル活用や共同化、協業化等を推進することで交通空白を解消するとともに、その将来的な発生を抑制し、ひいては持続可能な地域公共交通の実現を図ることが急務となっております。

このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。

次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。

第一に、交通空白等を解消するため、休廃止されたバス路線等について、これについて地方公共団体が主導する形で運送主体を選定し、他社からの協力や発展等を行うことにより、バス、タクシー、公共ライドシェアによる地域の状況や課題に適した形態での運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとしております。

また、他の事業者からの協力を得て、旅客船の法定検査の期間中における運送の休止等の回避を図る航路運送利便確保事業を創設することとしております。

これらの事業が国土交通大臣の認定を受けた場合には、関係法律の特例措置などを講じることとしております。

さらに、鉄道事業再構築事業について、事業構造の変更前に、現行の事業者が行う鉄道施設の改良等に関する地方債の特例措置等を講じることとしております。

第二に、市町村が連携・共同を図るべき地域の関係者として、教育・文化・医療・福祉・商業・観光等に係る施設の利用者向け送迎サービスを提供するものを施設利用者用運送サービス提供者として追加し、当該提供者に対し、自動車地域旅客運送サービス再構築事業の円滑な実施に協力する努力義務を課すこととしております。

第三に、地域の関係者の連絡調整、連携の促進を行う企業団体を連携促進する団体として位置づけ、協議会の構成員として明確化するとともに、地域公共交通計画の作成等を提案することができることとしております。

第四に、地方公共団体が地域公共交通特定事業の実施計画を作成する際に行う公共交通事業者等への情報提供などの協力要請について、当該公共交通事業者等に対し、努力義務を課すこととしております。

これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。

以上がこの法律案を提案する理由です。

この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

これにて趣旨の説明は終わりました。

次回は来る5月13日水曜日午前8時50分、理事会。

午前9時、委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。