国土交通委員会

地域の公共交通は、高齢者の通院や子どもの通学、仕事の通勤など、私たちの日々の暮らしを支える大切な社会インフラです。

ところが、人口減少や少子高齢化はもちろん、最近ではドライバー不足によって、全国でバス路線の減便や運休、撤退などが相次いでおります。

こうした状況は、私の地元、大分県武田市のような中山間、過疎地域に限らず、地方の中核市にも及び、人口40万人規模の大分市においても、路線バスの減便が進んでいます。

運行ダイヤを間引いたり、夜の最終バスを繰り上げたりということが行われており、車を持たない方をはじめ、明らかに市民生活への影響が目に見えていることから、移動にまつわる問題の深刻さを実感しているところです。

そこで、まずは地域公共交通の現状に対する認識と、本法案により期待される効果についてお伺いいたします。

地域公共交通は、買い物、医療、教育などの日常生活に不可欠な移動になっている中で、人口減少、そして少子高齢化や運転者等の担い手不足によって、バス路線等の急廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっているところでございました。

一方で、免許の返納、学校、病院の統廃合、部活動の地域展開等によって、移動の社会的ニーズが拡大する方向にあり、こうした供給と需要のギャップ等によって、全国で約2500の交通空白が生じています。

さらに、これら交通空白に対処するなどの司令塔としての役割が期待される地方公共団体においても、人材、ノウハウが不足している状況にもあります。

こうした状況を踏まえて、本法案では、地域の輸送資源をフル活用し、交通空白を解消するための新たな事業の創設、地域における関係者の調整役として、地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進、モビリティデータの利用活用等の措置を講ずることとしております。

本法案による制度面での措置に加えて、予算面での支援を車の両輪として交通空白解消の取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現してまいりたいと考えております。

大分県内でも民間の路線バスやタクシーの存続が難しい地域が増えております。

市町村の職員の皆さんは、コミュニティバスやデマンド交通、公共ライドシェアなどを組み合わせながらも、何とか対応しているわけですが、年々増加する運行コストの問題や、深刻なドライバー不足の課題が大きく、いわゆる交通空白を十分にはカバーできていない状況です。

むしろ民間の路線バスの減便撤退が今後さらに進み、交通空白がどんどん拡大していくのではないかとの不安も覚えるところです。

そこで、本法案では、地域の輸送資源のフル活用によって、こうした交通空白などを解消する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとされていますが、この事業を創設する趣旨をお伺いいたします。

既存のバスやタクシーと言います、公共交通によるサービスの維持が難しくなる中で、全国で2500に及ぶ交通空白という課題に対応していくためには、運転者や車両などを複数の事業者間で融通をすること、交通事業者のみならず、学校、病院、福祉施設などの送迎のための運転者や車両を有する企業、団体など、幅広く地域の関係者からの協力を得ること、地域の実情に応じたサービス形態へ最適化することなどが効果的であると考えられます。

しかしながら、こうした取組は、関係者の利害調整、協力関係構築、事業の持続可能性の確保が必要でありまして、民間主導のみでは実現されにくいものでございます。

このため、地方公共団体が主導して、交通事業者や地域の関係者が協力をすることで、バス、タクシー、公共ライドシェアによる地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を今般創設することといたしました。

例えば岐阜県の白川町におきましては、白川町が主導することによりましてスクールバスを活用した公共ライドシェアが導入されておりますけれども、こうした形で地域の輸送資源をフル活用しながら地域の足を確保していく取組が全国で広がるよう後押しをしてまいりたいというふうに考えてございます。

本制度や予算面での支援も通じまして、輸送資源のフル活用等を推進し、交通空白の解消を図ってまいります。

大分県内でも、今回の再構築事業に似た事例があります。

例えば、日田市や由布市、文豪大野市などでは、通学用のスクールバスの空き時間を活用して、一般向けのコミュニティバスを運行する事例があります。

ただ、異なる主体が同じ車両を使うので、両社の運行調整などの課題があり、関係機関の連携強化が求められています。

また、温泉観光地として有名な別府市では、昨年4月から「ゆけむりライドシェアグローバル」と名乗る公共ライドシェアが運行され、UberやGOといったアプリを活用し、24時間365日、出発地か目的地のいずれかが別府市内であれば、ドアトゥドアでどこでもインバウンドや観光客等の移動ニーズに対応しており、利用者からは大変好評を博しております。

今後さらに観光地の広域周遊を促進するため、別府市、由布市、日出町の3市町が連携し、広域的な公共ライドシェアの実証運行にも取り組む意欲を見せています。

こうした広域で連携したり、みんなで協力することを他の地域でも進めていくべきだと思いますが、費用面が大きなハードルの1つではないかと考えております。

そこで地域交通の持続可能性を確保していくためには、こうした複数市町村の連携も含め、地域の実情に適した形へと再構築する取組への財政支援が重要であると考えますが、見解をお伺いいたします。

白坂委員御指摘のとおりでございまして、地方公共団体が主導をして、デマンド化など地域の実用に適した形に地域公共交通をリデザインすることによって、地域交通の持続性を確保していくことが重要でございます。

このため、国土交通省では、令和7年度の補正及び令和8年度当初予算におきまして、従来の路線バスやコミュニティバス等への運行費に対する補助に加えて、複数分野の地域の輸送資源のフル活用、委員がご指摘ございましたけれども、複数の地方公共団体、交通事業者等の共同化、協業化の取組に対する支援をしてまいります。

そして、地域交通DX等によりますシステム標準化などの生産性等の向上に対する支援も行い、そうしたものなどを含めて、約600億円規模の確保をしておるところでございます。

特に、交通空白の解消、複数の主体による共同化、協業化を通じたサービス提供などを支援する事業につきましては、多数の応募をいただき、一次公募、先ほどちょっと申し上げましたけれども、交通空白においてのいわゆる導入調査や車両システムの確保、実証実験、そして地方公共団体や交通事業者の共同化だとか協業化、こうしたことを踏まえて一次公募で合計340件を採択をいたしました。

さらにこの場で初めて公表いたすことになりますけれども、5月の18日から二次公募を開始する予定でございます。

本案による制度面での措置に加えて、予算面での支援を車の両輪として交通空白解消の取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現してまいります。

財政面もさることながら、人口規模が小さな自治体では、職員1人が何役も兼ねており、交通だけを担当する職員がなかなか配置できないといった体制面も悩みを抱えております。

地域の交通空白の実態把握や、地域内の活用可能な輸送資源の把握、関係者との調整、住民への周知にまで、なかなか手が回らない状況にあると思います。

そこで、本法案の連携促進団体は、こうした地域公共交通の実務をサポートしてくれる存在になり得るのではないかと期待する声もあります。

具体的にどのような団体を想定し、どのような効果を期待しておられるのでしょうか。

また、地方部で行われている例などもご紹介いただきたいと思います。

委員御指摘のとおり、地域公共交通の司令塔を果たす地方公共団体におきましては、例えば人口5万人未満の地方公共団体の84%におきまして、地域公共交通専任担当者が不在であるなど、特に中小規模の市町村で人材ノウハウの不足が課題となっておりまして、その機能役割が適切に発揮されていくよう支えていく必要があるものと認識をしております。

そのためには地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む民間企業や団体の活動を促進し、蓄積された知見やリソースを活用していくことが効果的です。

例えば鳥取県鳥取市では6つの主体によって運行されている公共ライドシェア。

これにつきまして、ある自動車メーカーが運行管理を一元的に実施するとか、あるいは石川県の能登地域におきましては、全国でAIオンデマンド交通を提供している民間企業が、能登町、穴水町、輪島市、珠洲市の4市町において、共通の交通の導入について協力を実施しておるというような事例がございます。

本法案においては、こうした企業団体の活動の促進を図りまして、地方公共団体の司令塔機能が十分発揮されますよう、こうした団体を連携促進団体という形の位置づけをつくりまして、支援をしてまいりたいというふうに考えております。

これによりまして、地域の関係者の連携共同による移動手段確保の取組がより一層推進されることを期待をしておるところでございます。

移動手段の不足は高齢者の健康、子どもの教育機会、就労、通院、買い物など生活のあらゆる面に影響し、地域から人が離れる大きな要因にもなります。

だからこそ、地域のあらゆる輸送資源を束ねて再構築し、持続可能な仕組みを作ろうとする今回の法案には、大きな意義があると考えております。

そこで最後に、本法案にかける大臣の決意をお伺いいたします。

まさに地域公共交通は、地域の繁栄の基軸であると考えております。

一方で、人口減少、少子高齢化や運転者等の担い手不足により、バス路線等の急廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっております。

委員のご地元の大分県においても、バス路線の廃止や減便が進んでおり、全国各地の交通空白を解消し、地域の足を確保していくことは、喫緊の課題であります。

このたびの事故については、去る5月7日、国土交通省東北運輸局がバス会社側に立ち入り調査、学校側に聞き取り調査を行ったとのことでありますが、報道では運転手や車両の手配の経緯について、バス会社側と学校側で主張が食い違う状況となっております。

そこでまず、現在国土交通省が把握している事実をお伺いいたします。

二度とこうした悲惨な事故が発生しないようにするため、車両の手配のあり方も含め、本事故の原因を十分に分析し、具体的な再発防止策を講じていくことが必要不可欠と考えますが、見解を伺います。

国土交通省におきましては、事故の発生を受け、バス会社等に対するヒアリングや監査、北越高校に対する聞き取り調査を行ってきており、現在レンタカーや運転手がどのように手配されたのかという点を含め、運行形態や契約関係など事実関係を精査しているところでございます。

国土交通省といたしましては、事実関係を踏まえ適切に対処するとともに、将来ある生徒がこのような悲惨な事故でお亡くなりになるということが二度と起こることがないよう、学校教育活動における移動時の安全確保について文部科学省とともに検討してまいりたいと考えております。

まずJR北海道の黄色線区の方針に関わる国の考え方と対応について伺います。

国の積極的な関与と支援が不可欠だと考えます。

国全体としてこのネットワークをどう維持していくかという観点でも、国が主体的に関与していく必要があるのではないかと考えますが、見解を伺います。

このうち、ご指摘のいわゆる黄色線区については、令和6年3月に国土交通省がJR北海道に対して発出した監督命令において、JR北海道と地域の関係者が一体となって今年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。

改善方策の取りまとめに当たっては、線区ごとの利用特性や各地域の継続的支援を行っているところであり、引き続き必要な支援のあり方について検討してまいりたいと考えております。

次に地域の輸送資源のフル活用について伺いますが、施策の実効性を確保する観点から、令和9年度までを目標年次として、施策の推進に関わるKPIが設定され、その進捗状況について定期的に検証を行うこととされております。

市町村または事業者による共同化、協業化の目標に係る指標として、交通空白集中期間において100件を目指すとされておりますが、これらの進捗状況についてまず伺います。

このため、国といたしましては、こうした取組を加速させる観点から、集中対策期間において100件の認定を目指すとの目標を盛り込んだ「交通空白解消に向けた取組方針2025」を昨年の5月に決定をいたしました。

例えば、委員のご地元の北海道でございますけれども、岩内町、共和町、泊村、共和町などで行っておりまして、震災を受けた能登半島や南信州などの地域においても、複数の自治体が共同で移動手段を確保する取組の実施・検討が進められております。

こうした動きを一層加速させるべく、本案に盛り込んだ自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用とともに、共同化・協業化の取組に対するより手厚い財政を改正支援を行ってまいります。

そこで伺いたいのでありますけれども、バス路線廃止に伴う6ヶ月前届出の期間延長について伺います。

しかし、自治体が十分な準備期間を確保できるよう、法改正を含めた見直しを行うべきと考えますが、見解を伺います。

佐藤英道議員がおっしゃるとおり、やはり配慮期間6ヶ月を延長するべきだということは、非常に理解をいたします。

佐藤英道議員、6ヶ月よりも前に法定協議会に情報提供するように努める等の旨を、地域交通法の基本方針において明確化すべきとされました。

今後、この内容を基本方針に盛り込みまして、バス路線の廃止について、6ヶ月よりも前に地域の関係者に適切に情報提供が行われ、代替交通が円滑に確保されるよう努め、地域の移動の足の確保を図ってまいりたいと思っております。

今回の法改正において、このような公共交通事業者以外の地域の関係者で送迎サービスを行っているものを、施設利用者運送サービス提供者として新たに定義することとした理由は何なんでしょうか。

また、創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業において、施設利用者運送サービス提供者に協力する努力義務を課すこととした理由は何か。

努力義務を課すことから、改めて学校や病院などの関係者に、地域公共交通の確保に向けた協力を周知する必要があると考えますが、どのように取り組むのか伺います。

全国で約2500に及ぶ交通空白の解消を図るため、交通分野のみならず、医療・福祉・教育・商業等の関係分野が連携をして、地域の輸送資源をフル活用することによって、地域全体としての移動手段の確保を図る取組が重要であるということを認識しております。

そのため、本法案において、学校・病院等の送迎を実施する方々を、施設利用者運送サービス提供者として法律に位置づけ、自動車地域旅客運送サービス再構築事業への協力の努力義務を措置することで、さらなる連携の促進を図ることといたしました。

また、国土交通省におきましては、文科省や厚労省等の関係省庁と連携をいたしまして、取組内容の紹介や課題の共有、ガイドラインや通知の発出、地方支分局同士の連携協定の締結等による現場レベルでの連携の働きかけを強力に進めてまいります。

佐藤英道議員、自治体にとってこの交付税措置は運行維持するための生命線であります。

しかし、令和6年10月の通知に基づき、空席に一般住民を乗せる一般混載や、スクールバス運行時以外で活用する際、教育目的以外に使用することで、この交付税措置の対象から外れてしまうことはないのでしょうか。

スクールバスを本来の通学路線の維持と前提としつつも、地域公共交通として、一般住民の移動等に活用する際の既存の普通交付税、いわゆる教育費としての算定措置との関係性を伺います。

また、一般住民から運賃を徴収したり、交通部局の予算を繰り入れたりして供用する場合、教育費としての算定額が二重計上を理由に減額されるようなことはないのでしょうか。

委員からご指摘ございました、スクールバスの運行に当たり、例えば運行時に一般の住民を混載させる、ないしは空き時間に、児童生徒の通学以外の目的で運行するといった活用をしている場合であっても、児童生徒の登校及び下校に支障がない限り、普通交付税措置の対象となるところでございます。

また、この場合に、住民から運賃を徴収している、ないしは交通部局の予算が当てられていることをもって、普通交付税措置が減額されるということはございません。

中小自治体、特に過疎地域を抱える自治体では、交通政策を立案できる専門職員が圧倒的に不足しているわけであります。

例えば、支援を必要としている自治体に対して、優先的な財政支援や、地方運輸局による強力な伴走支援など、実効性を持たせるための取組が必要ではないでしょうか。

多分野の関係者の法定協議会の参画は、おおむね半分以下にとどまるとされる中、市町村が実際にあっせんを行うことは可能なのでしょうか。

市町村の人員が限られている状況下において、大きな負担にならないかどうかも含めて、お答えをいただきたいと思います。

小規模な自治体の人材やノウハウ不足の課題に対して、国といたしまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報知見の提供、全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進などの取組を進めています。

加えて、財政支援といたしましても、複数の小規模な自治体が共同で取り組む場合や、都道府県のサポートを受けて取組を実施する場合には、手厚い支援を行うことにより、特に小規模の地方公共団体の取組を後押ししております。

自動車地域旅客運送サービス再構築事業における地方公共団体のあっせんにおいては地方運輸局等による伴走支援も行いつつ、例えば協議会を活用して協力を要請するほか、自治体内の関係部局間で連携して対応することなどが考えられます。

地方公共団体においてこうした連携が行いやすくなるよう、国土交通省においても、文部科学省や厚生労働省といった関係省庁と緊密に連携しながら、公立小学校や中学校の適正規模や適正配置、部活動の地域展開、地域医療構想の検討等の各政策分野において、公共交通との相互連携や関係部局、自治体間の連携体制の構築等の重要性を位置づけ、取組を進めているところでございます。

次に、地域公共交通の実装化に向けたフィーダー補助金の拡充について伺います。

特に実装初期段階におけるフィーダー補助金の補助単価のかさ上げや、車両購入、システム維持への柔軟な経費算入など、支援の抜本的な拡充も必要ではないかと思いますが、見解を伺います。

他方で持続可能な公共交通を実現するためには、単なる赤字補填にとどまらず、地域の実情や利用者ニーズを踏まえ、交通体系そのものを再構築していくことが本質的に重要であります。

こうした既存の交通モードの見直しや、新たな交通モードの導入により、公共交通の再構築に取り組む際には、こうした取組に対する重点的な支援として、車両購入費、システム導入費などを含めまして、必要な経費の3分の2等を補助するとともに、令和8年度からはさらに地方財政措置も含めて手厚く支援をしているところであります。

次に、交通人材の確保策への支援について伺います。

例えば、二種免許取得費用の助成拡充や、交通事業者に対する採用・研修コストへの直接的な支援、さらには運行管理の効率化を支援するIT導入補助の強化など、事業者が安心して地域貢献に協力できる環境を整えるべきと考えますが、見解を伺います。

バスは地域の足を支える大切な公共機関ですが、近年、委員御指摘のとおり、運転士不足等により、バス路線の維持が困難となっている地域が増加しているものと認識しております。

人材確保に向けたさまざまな取組を推進しております。

今後とも制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員し、運転手不足への対応を含め、持続可能な地域公共交通の実現に向けて、必要な施策を講じてまいります。

国土交通省が令和7年2月から3月にかけて行った交通空白のリストアップ調査では、何らかの対応が必要とされる地域の足に関わる交通空白が、全国で2057地区、717市町村で生じているとされております。

まず、リストアップ調査における地域の足に関わる交通空白とは、どのような定義で交通空白と見なされているのでしょうか。

御答弁をお願いいたします。

委員御指摘の、日常生活などの移動にお困りごとを抱える交通空白につきましては、誰もがアクセスできる移動手段がない、または利用しづらいなど、いわゆる交通空白であるかどうか。

具体的に申し上げますと、バス停や駅などからの距離が遠いだけではなくて、近いけれども運行の頻度が少なく使いづらい。

また近くて一定の頻度はありますけれども、高低差が大きく高齢者の方などが利用しづらいなど、地域の実情や利用者目線を踏まえ、地方公共団体で判断をしていただくこととしております。

もう一点といたしましては、地方公共団体や地域の方々がそういったお困りごとがあることに対しまして、何らかの対応が必要であると認識しておられるか。

こういった基準に合致する地区を、市区町村から交通空白として、御回答をいただいているところでございます。

政府は令和7年度から9年度までの3年間を集中対策期間と位置づけ、交通空白の解消にめどをつけることとしておられます。

この解消の目安ですが、どの程度の状況になれば解消のめどが立ったとされるのでしょうか。

例えば、新たな交通手段の適用により、週に1、2回、数人乗りのワゴン車を走らせれば、それだけで交通空白は回避されたとみなされるのでしょうか。

もし例えてあげれば、解消したとみなすのであれば、それは住民の利便性の向上ではなく、表面上の数字合わせに過ぎないのではないかと思います。

特に、ノウハウや人的資源が不足する中小規模の市町村において、精緻なニーズ調査をすることは困難であり、国から示された目標数値を埋めること自体が目的化してしまう。

交通空白の解消にめどをつけるとは、市町村等による新たな交通手段の導入の取組が行われ、実施中である、または導入に向けた取組が準備中である状態になることを指しております。

この際、委員御指摘のとおり、単に移動手段を導入するにとどまらず、取組が一過性でなく、持続可能なものとして定着し、住民の外出機会の確保や生活の質の向上につながっていくことが肝要であると認識をいたしております。

このため、交通空白解消にめどがついている地区であっても、その事情に応じて、継続的に地方運営局による伴走支援を行うことといたしております。

また、交通空白解消に当たって、公共ライドシェア等の導入を支援する際にも、課題が解決に適切に分析されているか、関係者の連携協同が図られているか、地域交通計画が適切にアップデートされているかなどを評価し、持続可能な形で移動手段の確保が図られるよう促進を促してまいります。

国土交通省といたしましては、こうした取組を通じて導入される移動手段が一家制のものとならないよう、持続可能な地域公共交通の実現につなげてまいります。

本法案では民間企業等に計画の提案権が付与されますが、そのときに大切なのはその地域住民からの理解と納得を得られることだと考えております。

例えば、ある企業の連携促進団体に認定され自社サービスの導入を前提とした提案を行う場合に、いわゆるベンダーロックインや地域の事情を無視した技術の押し付けになってしまうのではないかという懸念がございます。

そこで以下の3点について政府の見解をお願いいたします。

第一に連携促進団体の認定における客観的基準について、単なる実績だけではなく中立性を担保するための具体的な要件をどう設定するのか。

第二に選定プロセスの透明性です。

密室での決定を防ぎ、なぜその企業が選ばれたのかを住民に説明できる仕組みが必要であると思います。

第三に、事後チェックの機能です。

特定の利益誘導が疑われる場合や、計画が形骸化した場合に、第三者が評価し、認定を迅速に取り消す規定を設けるべきだと考えます。

良い団体の取組事例が、さまざまな地域でも選ばれることで、民間の力が地域の力になっていくのではないかと考えますが、御見解をお伺いいたします。

そのため、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけをした上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしておりまして、地方公共団体の人材・ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。

具体的には地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連絡調整を実施するもの、地域旅客運送サービスの企画立案や関係者と連携調整に加えまして、公共ライドシェアの運行管理などの支援など地域旅客運送サービス自体を実施するものといった考え方に該当する企業団体が連携促進団体として地方公共団体により選定されることが望ましいと考えております。

その際、委員御指摘のとおり、さまざまな地域に広げていくことが、当該団体が持つ知見やリソースの横展開や、費用の軽減を図る観点から重要であり、国土交通省としても促進をしてまいりたいと考えております。

いずれにせよ、全国における交通空白解消のため、民間の有意な知見やリソースを十分に活用するとともに、地方運輸局による伴走支援も含めまして、地方公共団体がその機能役割を十分に発揮し得る制度となりますよう、万全を期してまいるところであります。

また、地域公共交通の新しい取組を進める際に、一番問題になるのが財源であり、財源不足を理由に取組を諦める自治体も多いと感じております。

今後を見据えて各地域における地域の交通課題を早期に把握し、解決に向けて取り組んでいくために、首長の強いリーダーシップで、その課題解決により積極的に取り組んでもらえるよう、何らかの強力なインセンティブが必要ではないかと考えますが、見解をお伺いいたします。

これらの課題に対しましては、地方運営局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市町村長の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じて連携の促進。

交通空白解消に向けた取組等に対して、検討段階の定額補助に加え、実証に要する費用を補助率3分の2、かつ地方財政措置も含めて支援。

人材を育成する取組への定額での支援など、国としても、交通空白に正面から取り組む地方公共団体の取り組みを総合的に支援しているところでございます。

さらに、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業・団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしており、地方公共団体の人材・ノウハウ面での課題の解決に資する制度も盛り込んでおります。

引き続き、予算、制度等、あらゆる政策ツールを総動員し、交通空白に取り組む地方公共団体の取り組みを積極的に後押ししてまいります。

私は人口減少だからこそ地域交通や広域連携が非常に重要で、生活の足、暮らしの足を確保し人流を止めないことで新しく生まれる付加価値があると考えております。

地域の規模にもよりますが、予算がないからとか赤字だから取り組まないのではなく、逆に人の流れをつくることによって魅力的な観光集客や地域の回遊を図っていける可能性があると改めて実感いたしました。

その可能性や新しい取組にチャレンジしようとする現場への後押しを引き続き国交省にはお願いしたいと思いますが、法改正と自動運転への普及に向けた大臣の意気込みをお伺いいたします。

私も政治家として、地域の繁栄なくして国の繁栄なしというのを本懐に、これまでも活動しておりまして、まさに地域公共交通は地域の繁栄の要だと考えております。

こうした状況を踏まえ、今まさに危機に瀕している地域において、それぞれの御事情に応じた形で適切な移動手段の確保を図るべく、今般必要な措置を盛り込んだ本法案を提出した次第でございます。

さらに御指摘をいただいた自動運転につきましても、地域公共交通における深刻な担い手不足といった問題の解決や、安全な自動車社会を実現する上で、今後の我が国にとって必要不可欠なものでございます。

このため、国土交通省において、本年1月、私を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございまして、同月に閣議決定されました第3次交通政策基本計画における2030年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス、車両1万台の目標実現に向けて、全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をする。

AI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に、一日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて、全力で取り組んでまいります。

交通空白の解消、自動運転社会の実現、いずれも大変重要であり、私自身が先頭に立って取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。

もう時間がございませんので、1点だけお話しさせていただきますと、私は8番目の質問で、公共交通を育てていくには、やはり住民の皆さんの、私は行動変容が必要だというふうに思っております。

そういった意味で、ともすると地方の人たちは50メートル先のコンビニまでこの車で行こうとするんですけれども、それではやはり公共交通の利便性が高まらない、利用性が高まらない。

そういった中にあって、やはり公共交通を育てていくという感覚が私は必要だと思います。

そのためにもインセンティブが必要だと思いますが、御見解をお伺いします。

委員御指摘のとおり、持続可能性の高い交通ネットワークの構築には、ネットワークの整備とともに公共交通の利用促進を図るための取組が重要であると認識をいたしております。

このため、国土交通省においては、住民に選んでもらえる、使い勝手の良い公共交通を実現する観点から、地域公共交通の利便性向上と合わせて、公共交通の利用促進に向けた情報発信なども支援しているところでございます。

例えば、公共交通空白の解消にあたり、新たなデマンド交通を導入し、地域住民の方々に実際に使ってみていただくための無料乗車体験の実施や利用促進イベントの開催なども想定しております。

こうした場合も含めて、交通空白解消のために、移動手段の導入に必要となる経費については、令和7年度補正予算、令和8年度当初予算も活用して、ご支援することといたしております。

国土交通省としては、より利用しやすい持続可能な公共交通の実現を進めるとともに、さらなる公共交通の利用促進を図ってまいります。

本法案では、スクールバスや福祉車両といった施設利用者用リソースを一般住民も利用できるようにする、いわゆる地域の足として活用する方針が示されています。

人口減少に悩む自治体にとって、これは一見効率的に見えますが、そこに決して看過できない安全性の格差が存在しています。

その上で、現行制度においてプロのバスの事業者は二種免許の保有はもちろん、運行管理者や整備管理者の専任、さらには厳格な点呼が義務付けられています。

対して、今回活用が想定される施設送迎者は、現状一種免許で足りるケースが多く、運行管理の法的義務も極めて限定的です。

同じ公道を走り、同じ国民の命を預かる輸送サービスでありながら、プロとプロではない主体の間で安全管理の法的責任に格差があってはならないはずです。

本法案による事業実施に際し、これらの主体の安全管理水準をプロの運送事業者と同等までに引き上げる具体策はあるのでしょうか。

国が責任を持って厳格な安全基準と監督責任を明確にすべきだと思いますが、見解をお聞かせください。

この際、本事業の創設により、現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理の体制整備など、道路運送法が求める既存の安全規制を引き続き適用することとしております。

そのため、施設利用者用運送サービス提供者から、運転者や車両などの協力をいただいた場合においても、あくまで運送主体は、通常のバスやタクシー、公共ライドシェアと同様の安全基準を確保することとしております。

私の地元、大阪府摂津市なんですが、道路を挟んで反対側が大阪市ではありますが、交通空白状態、7割、8割という高い率となっております。

今回の法案は、過疎地のみならず、地元の摂津市のような都市部に近い地域においても、どのような活用ができるのか、教えていただきたいと思います。

担い手不足の深刻化等により、東京23区等の都市部においてもバスの減便や廃止が見られるなど、交通空白は必ずしも中山間地域や過疎に限られない、全国的な課題と認識をいたしております。

こうした交通空白を解消していくため、本法案では地域の輸送資源のフル活用や共同化協業化を促進する新たな事業を創設するとともに、地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進、モビリティデータの利活用の促進を図るための措置を講じることといたしております。

とりわけ新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、都市部においては特に重要と考えております。

地方部の区別なく、地域がそれぞれの課題に対応して必要な地域公共交通を持続可能な形で維持・確保していけるよう、国としても引き続き、しっかり取り組んでまいります。

では、日ごろ使用していない市の有給車両を保有している場合、そうした自治体の保有する輸送資源もフル活用しながら地域の足を確保できないかと考えておりますが、今回の自動車地域旅客運送サービス再構築事業では、こうした自治体が保有する有給車両も活用することは考えられるのでしょうか。

今回新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地方公共団体が主導し、交通事業者や地域の関係者と協力をして、運転手や車両等を融通することなどを通じて、地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業であります。

この事業におきましては、例えば、市町村などが運送主体として、公共ライドシェアを実施する場合に使用する車両として、市町村の有給車両をご活用いただくことも可能となっております。

このほか、学校や病院などの地域の関係者から、車両やドライバー、運行管理など、さまざまな形態の協力を得ることが考えられ、本事業により、こうした地域の輸送資源をフル活用する取組を促進したいというふうに考えております。

タイミング的に近かったもので触れさせていただきますが、本法案の自動車地域旅客運送サービス再構築事業では地域の関係者の協力を得て車両や運転手を融通してもらうことが想定されますが、この安全上の問題というふうにはどういうふうにお考えなんでしょうか。

この際、本事業は地域の関係者から運転者や車両の協力を得た場合であっても、認められる輸送形態そのものは、道路運送法に基づく許可登録を受けた運送主体によるバス、タクシー、公共ライドシェアに限定され、当該主体が一義的な責任を負うこととなります。

本事業の創設に伴い、現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理者、運行管理等の既存の安全規制を引き続き適用することといたしております。

さらに、実際に運送サービスが提供される際には、これまで同様、それぞれの運送形態に応じて、必要な監督を行い、安全の確保を前提とした上で、地域の足の確保を図られるよう取り組んでまいります。

今後、さらに担い手不足が深刻化していく中、この問題を根本的に解消していくためには、自動運転の普及を進めていくことが有効であると認識しております。

今後、自動運転の社会実装に向けて、国土交通省としてどのように取り組んでいくのかお聞かせください。

自動運転は我が国に抱える交通空白の解消や担い手不足の解決、さらには安全な自動車社会の実現に効果的なものであり、今後のワークにとって必要不可欠なものであると考えております。

このため、国土交通省としては、自動運転の普及促進に向けて積極的に取り組んできており、本年1月に閣議決定された第三次交通政策基本計画における、2030年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両1万台の目標実現に向けて、省内に国土交通大臣を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございます。

国土交通省としては、この実現本部の下、全国各地で行われる自動運転の取組を引き続き支援し、AI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につなげる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取り組みなど、安全性の確保を大前提に、1日も早い本格的な自動運転社会の実現に向けて、全力で取り組んでまいります。

今回の法案を受けて交通空白の問題にどのように取り組んでいかれるのか、大臣の御決意をお聞かせください。

金子恭之（国土交通大臣）ここまでの議論でもありましたが、東京23区や奥下委員のご地元の大阪周辺の都市部においても交通空白は発生しており、これは地方だけの問題ではなく全国的な課題でございます。

私自身、3月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をし、西区においても路線バスが多数配置される地区があるなど、まさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし、取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。

本法案では、こうした地域の取組を促進する新たな制度を創設することとしており、こうした制度と予算措置を車の両輪として、都市部、地方部に限らず、全国における交通空白解消を強力に推進してまいります。

地域に活用し得る輸送資源がある中、中小規模の自治体が今回の事業を実施したいと思っても、そもそも自治体のマンパワーやノウハウの面でハードルが高いというふうに考えますが、そのあたりはいかがでしょうか。

池光交通政策審議官。

自治体の人材やノウハウ不足の課題に対しましては、国による支援をもとより、都道府県によるサポートや、複数の地方公共団体が共同して取り組むことも有効であると考えております。

こうした地方公共団体の取り組みに対しまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報知見の提供、全市区町村の半数以上が参画する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持確保の取り組みに対するさまざまな財政支援などによりまして、総合的に支援をしております。

これらに加えまして、本法案では、地域交通に関する課題解決に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけまして、蓄積された知見やリソースの活用を図る、こういった制度も盛り込んでおるところでございます。

引き続き予算制度などあらゆる政策ツールを総動員をし、交通空白に取り組む自治体の取り組みを積極的に後押しをしてまいりたいと考えております。

そのような中で、全国でもなかなか交通事業者だけの、そのなかなか進まなかった状況の一番の要因は何であるというふうに分析をされておられるのか、またそれを踏まえた本改正によって、交通空白区の解消へ向けて、この法改正によって、その進まなかった状況にどのような成果、実効性が期待されるのかということにつきまして、国土交通省にお尋ねをさせていただきます。

交通空白の解消に向けては、交通事業者のみならず、地域の幅広い関係者と一体となって、地域輸送資源のフル活用等の取組を各地で実装していることが重要でございます。

まず実際に輸送資源をフル活用した取組が、一部の地域では少しずつ見られておりますけれども、こうした取組は関係者の利害調整、あるいは協力関係の構築、事業の持続可能性の確保が必要でありまして、民間主導のみでは実現されにくいというものだというふうに思っております。

このため、本法案においては、地方公共団体が主導をして、地域の実情に応じた最適な運送を確保する自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設することとしております。

具体的には同事業の実施において、地方公共団体の責任によって、運送主体の選定や関係者からの協力の発展を行うことを制度として明確をし、教育、医療、福祉施設等の送迎サービスを提供するものを法律に位置づけて、そして事業に協力する努力義務を措置。

大臣認定を受けた計画については、地方公共団体による実施の要請や、大臣による実施勧告、命令を措置することによって、効率的、効果的な事業の実施を確保しています。

これによりまして、地方公共団体主導の下で、地域の関係者に一定の協力を求めやすい環境が整えられるとともに、事業実施が制度面での担保されることとなり、輸送資源のフル活用等の取組が全国で促進されることを期待しております。

今の副大臣の御答弁を踏まえまして、多様な運用主体が共同、協業する今回の再構築事業を進めていく上で、大前提は、先ほども議論がありましたけれども、安全性の確保であるというふうに考えております。

その意味でも、この協業、共同化を進めていく中で、責任の所在の明確化、これが大変不可欠だというふうに思いますし、また、適切な運行管理、労務管理、資金管理等によって、適切なドライバーの労働時間の下で、安全で持続的な事業経営が確保される体制の構築が極めて重要だというふうに考えますけれども、今後の方針についてお伺いをいたします。

今般、創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、現行の安全規制を緩和するものではございません。

バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれについて、道路運送法で規定される既存の安全規制が、引き続き適用することとしています。

加えて、地方公共団体が作成する実施計画においては、必要な資金の額等を記載することとしておりまして、大臣認定に際し、記載内容が事業を確実に遂行するために適切であるか確認をすることともしております。

本案の執行に当たっては、こうした旨を手引き等で改めて周知するとともに、引き続き地方運輸局を通じて必要な監査も行い、安全で持続的な事業運営が図られるよう取り組んでまいります。

この創設は離島航路をはじめとして予備船舶を保有していない一事業者体制が多数存在することを踏まえた法改正であり、船の貸し渡しなどが可能な事業者を確保することが現実的問題として可能であるのかどうか、大変難しい状況があるのではないかという懸念を持っております。

このことに今後どのように取り組んでいく方針であるかということについてお伺いをさせていただきます。

まず、今般創設する海上運送利便確保事業は、航路が所在する市町村のみならず、都道府県も実施主体になることが可能となっております。

このため、市町村の区域内では、他に旅客船事業者がいない場合であっても、都道府県が事業の実施主体となることにより、この都道府県域を超えて、広範囲の地域から協力事業者を確保できるものというふうに考えております。

また、本事業では、一般的な定期航路に就航する旅客船のみならず、海上タクシーだとか、遊漁船などを活用することも可能としております。

異なる対応からも、協力事業者を確保することができると考えております。

国土交通省としましても、地方運輸局等を通じて、地方公共団体による、このような協力事業者の確保を後押ししてまいりたいと思います。

離島間ですとか、離島と本土の間の緊急搬送、また島民の生活のみならず緊急搬送になっているという中で、島民の皆さんの健康と命を守る役割を、民間の海上タクシー事業者が担っている現実がございます。

一方で、知床遊覧船事故を受けまして、2023年、海上運送法の改正によりまして、海上旅客運送の安全体制が強化をされ、当然のことでございますけれども、義務化された安全設備の導入のための設備投資や、さまざまな運行経費の増加。

加えて、現下の燃料費の高騰によりまして、海上タクシーの維持・存続が大変厳しいものとなっております。

船体の老朽化、また担い手の高齢化、後継者不足も深刻です。

昨年、地元長崎県五島市の成島の唯一の海上タクシーが惜しまれつつ、廃業をしまして、島民の健康、生命に関わる喫緊の課題となっております。

緊急搬送の担い手としても、島の暮らしを支えるためにも、まさに本改正の海上運輸利便確保事業の重要な協業主体としても、その存続のための財政支援は大変重要だというふうに考えますけれども、金子大臣の御見解をお伺いいたします。

ここには離島があって、私も定期便では時間が合わないときとか、海上タクシーを使わせていただく、あるいは先ほどおっしゃったように、緊急搬送のときも海上タクシーを使うとか、そういう意味では本当に海上タクシーというのは、特に離島における地域の細やかな事業に応える地域交通であり、委員御指摘のとおり、海上運送利便確保事業の担い手ともなる重要なものであると認識をしております。

このため、国土交通省といたしましては、海上タクシーを含む旅客船への法定検査による定期航路の一時的な運休、減便の回避を目的としているものであり、これによる海上タクシーの回収、更新に対する財政支援はございませんが、離島における重要な役割を引き続き果たしてもらいたいと考えておりまして、国土交通省としても関係する部署とも連携をし、どのような対応ができるか検討してまいります。

関連いたしまして、高速船ジェットホイルの老朽化に対する更新のことにつきまして、お尋ねをさせていただきます。

全国で離島航路に欠かせない高速船ジェットホイルの老朽化が進んで、建造から30年を超え、更新の時期を迎えておりますけれども、まったなしの状況ではありますけれども、現状では建造費が当初の3倍など大幅に高騰しており、厳しい経営環境にある航路事業者にとっては、更新が極めて困難な状況にございます。

そのような中で、昨年11月、博多から長崎の一期津島間のジェットホイルの新建造の契約が締結をされました。

建造費は80億円を超えるというふうにお伺いをいたしておりまして、国内では8年ぶりの新建造ということになるということでございます。

今、建造へ向けましてさまざまな交渉が進んでいると承知をいたしておりますけれども、国内の各地域で就航しているジェットホイルの更新は、まさに島民の生活には欠かせないものであると同時に、やはり交流人口をしっかりと増やしていくことになっておりますので、国のさらなる補助率の拡大含めた支援の強化というものが必要だというふうに思いますけれども、金子大臣の御見解をお伺いをいたしたいと思います。

金子国土交通大臣ジェットホイルは高速性、あるいは乗り心地、就航効率に優れて、住民の生活や地域経済の活性化に大変重要な役割を果たしている一方で、現在国内で就航するジェットホイルの平均船齢は30年を超えておりまして、後継船建造の必要性が高まっているものと認識をしております。

国土交通省といたしましては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による建造資金の支援も活用しつつ、ジェットホイルの円滑な更新に向け、旅客船事業者をはじめとする関係者と緊密に連携しながら取り組んでおります。

このほか、国土交通省では、ジェットホイルを含む全国の離島航路に対して、燃料消費量を抑制する機器や、キャッシュレス決済の導入といったDXやGXの推進による経営改善に資する取組や、観光利用の増加に資する取組に支援をしております。

いずれにいたしましても、国土交通省としては、離島航路を取り巻く状況を踏まえつつ、今後とも離島住民の足の確保維持にしっかりと取り組んでまいります。

続きまして、この再構築事業につきましてまた話を戻させていただきますけれども、この再構築事業は事業として採算が取れなくなり、既存事業者が撤退せざるを得なくなった交通空白区で行う事業でありまして、この事業を進めるに当たっては財政支援、そして既存事業者との役割分担、また地域住民の理解協力が不可欠だというふうに考えております。

どのようにこのことを進めていく方針であるか。

また、先ほど安全性の確保ということについて質問させていただきましたけれども、同時に交通弱者といわれる障害者の方や子ども、高齢者に十分配慮した体制を構築すべきだというふうに考えますけれども、このことに対する御見解をお伺いをさせていただきます。

今般の自動車地域旅客運送サービス再構築事業でございますが、この事業を進めるに当たりましては、御指摘のありました既存の事業者との役割分担や地域住民の理解や協力をいただくことは大変重要であると考えておりまして、法定協議会などでの協議などもいただきながら、適切に事業が進められていくよう手引きなどでお示しをしてまいりたいと考えております。

最後の質問になりますけれども、そもそも交通空白の増加の要因はドライバー不足にございます。

根本的にこのドライバー不足を解消していくということは大変重要だというふうに思っております。

その中で二種免許の取得を推進していくこと、その一つとして大変重要だと思います。

取得年齢の引き下げ等の施策も導入されておりますけれども、国としてさらなる支援強化が必要であると考えますけれども、このことについてお答えをお願いいたします。

バスは地域の足を支える大切な公共交通機関ということでありますけれども、近年、運転士不足等によりバス路線の維持が困難となっている地域が増加していると認識しております。

国土交通省としましては、このバス・タクシー事業における人材確保支援事業としまして、令和7年度補正予算で約56億円を確保し、今、委員から御指摘のございました運転士の二種免許取得に係る費用などについて、最大2分の1を支援しております。

そのほか、運転士不足対策として、キャッシュレス化など業務の効率化省力化の取組に対する支援ですとか、女性ドライバーにとって働きやすい職場環境の整備に対する支援、こういった様々な人材確保に向けた取組を推進しているところでありまして、今後とも制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員し、バスの運転手不足への対応を含め、持続可能な地域公共交通の実現に向けて必要な施策を講じてまいります。

ちょっと1問目から通告をしていないことをお聞きをしたいと思うんですが、今回の法案、地域公共交通活性化法案ということなんですが、今までの質問や御答弁をお聞きをしていて少し気になっているのが、この公共交通というものに対して政府、また国交省がどのように考えているのかというのが、ちょっとまだ私としても分かりづらいなと思います。

こういった地域の経済や住民生活に必要なサービスは、公共サービスと呼ばれるわけですけれども、この公共サービスというものは、本来的には費用対効果とか、また収益性等は、やはり少し距離がある考え方であり、採算性がなくても住民生活に必要なものは、やはり皆さんから税金を預かりをして、そしてそれを再分配をして維持をしていくというのが、基本的な考え方であることは間違いないと思います。

ただ、公共交通ということについて言うと、かつては経済成長や人口増加の効果で、地方でも公共サービスとしてであっても収益を上げられていたとは思いますが、人口減少、偏在や高齢化の進行によって、本来の公共交通が本質的に持っている部分が顕在化してきてしまっているのではないかと思います。

ただ、この本法案が成立した当初、2007年だと思いますが、このときに地域公共交通というのが初めて規定され、さらには収益性が上がってくれば補助金が削られるということで、ちょっと悪循環がずっと続いてくる。

根本的な公共交通というものに対する考え方を明確にしておく必要があるのではないかという疑問が、先ほどの大臣の答弁で少し気になりましたので、ここは参考人の方でも結構ですので、ぜひ御答弁をいただいてよろしいでしょうか。

公共交通と申しましても、委員御指摘のとおり、かつて民間事業者の方がまさに経営として維持、あるいは事業をされておったんだと思います。

大都市部とか需要が多いところでは、まさにまだそういう形でしっかり維持をしていただいているわけですけれども、御指摘ありましたように、やはり地方部に行きますと人口減少、少子高齢化ということで利用者の方も減る方や、最近では担い手不足ということで供給も厳しくなっていく。

こういうことになりますと、民間事業だけではなかなか厳しい状況があるということであります。

2007年に地域公共交通活性化法というのを私ども作りまして、むしろ地方公共団体が事業者任せにするのではなくて、むしろ主体になって地域の計画を作っていただく。

それも縦割りじゃなくて、鉄道は鉄道、バスはバス、タクシーじゃなくて、地域全体の交通計画を作るというマスタープランを作ってくださいということで法律を作ったわけであります。

今回はバス、タクシー、公共乗車に加えて、地域のいろいろな送迎の手段を持っている方にも参加していただいて、輸送資源をすべてフル活用して、それで地域の足を確保しましょうということで。

やはり民間がやる、あるいは地域が主体になっている、これは手段でありますけれども、やはり目的は地域の方々が、それでしっかり生活できると。

それで地域が持続可能になるということだと思いますので、それに応じて地域公共交通政策を最善の形にしてきているというのは、私どもの考え方でございます。

今おっしゃっていただいたように、地域の皆さんの生活であったり、便益を確保するという観点から、事業者の皆さんと連携をして、地域で維持を考えていただくという中で、これも先ほど来質問がありますし、この法律の背景、必要性のところでもありますが、やはり地域においては、ノウハウ、マンパワーが不足していると。

5万人未満の自治体の84%が、専任担当者ゼロということで、ということもここは国交省さん自らがこの背景必要性でご説明をされております。

ちょっと質問の順番としては変わりますが、今回新たに自動車地域旅客運送サービス再構築事業ということで、そのような状況の中で地方公共団体に事業実施計画を作成、また関係者の調整、さらにこういった協力を行っていただく方々に対しての圧戦を行うということをしていますが、この実効性が本当に担保できるのかというのがやはり、私も疑問。

ここはやはり地域の皆さんや事業者の皆さんの声を伺っていても、ちょっとここ大丈夫なのかなというところが懸念としてあります。

特にバス事業や鉄道事業については都道府県や市町村に許認可権はないですし、運賃決定もまだまだ柔軟な対応が困難であると。

さらに責任権限がないということもあるので、この都道府県や地方自治体では人事異動のサイクルが短いということもありますので、ノウハウが蓄積されにくいということで、こういったさまざまな課題がある中で、どうやって地方公共団体が主体的にといいますか、中心になってこういった計画を練っていくのかということについての考え方、またポイントとして、やはり広域にわたることも多いので、より都道府県が積極的に関わっていくということも含めて、必要になってくるのかと思いますが、ちょっとこの法案の中では、都道府県の関与について、この前段ではあるので、今回の制度、新たに再構築事業の中で、都道府県が果たす役割についての考え方も、御説明をいただいてよろしいでしょうか。

市町村の人材やノウハウ不足への課題に対し、本法案では地域公共交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしており、課題の解消にする制度を盛り込んでいます。

こうした制度面での措置に加え、市町村の人材やノウハウ不足の課題に対しましては、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報知見の提供、全市区町村の半数以上が参加をしております官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持・確保の取組等に対する財政支援、人材を育成する取組への財政支援などによりまして、地方公共団体の取組を総合的に支援をしております。

こうした国の支援に加えまして、都道府県のサポートによりまして、複数の地方公共団体が共同して取り組むことが有効であると考えております。

こうした場合におきましては、さらに手厚い財政支援を行い、都道府県の積極的な関与を促しているところでございます。

また今回ちょっと話が変わりますが、今回再構築事業が新たに創設をされますが、この間近時の改正でさまざまな事業もが創設もされています。

例えば令和2年の改正で追加された地域旅客運送サービス継続事業。

これは安全安定的な移動手段の維持や運行ノウハウの活用、また委託費の確保による地域公共交通の活性化が期待をされて導入された制度です。

また令和5年の改正で導入されたエリア一括協定運行事業、これは国の手厚い支援や支援措置や補助金を入れることによって、複数路線をまとめた効率的かつ持続可能な運行体制の再編というものが期待されて導入されています。

近似の改正なので、まだまだ実績というものがなかなか出てきていないということは承知はしていますが、正直たくさんメニューを用意しても、先ほどの人材不足も相まって、また自治体の皆さんの理解や説明、その活用方法なども含めての理解もあるのかもしれませんが、なかなかメニューが使われないということ。

これまでの事業のところ、他の法案の質問のところでもさせていただいているんですが、いいメニューを使っても使われなきゃ意味がありませんので、これら導入された事業の実績の現状や課題をどう考えているのか、また今回創設される再構築事業との差異はどのような点にあって、これの活用に向けての取組はどのように行っていくのか、こういった点についての御説明をよろしくお願いいたします。

委員御指摘の令和2年に創設をいたしました地域旅客運送サービス継続事業につきましては、現在委員御地元の北海道での5件を含めまして、計14件の実施計画を認定しております。

路線バス等の廃止が見込まれた地域において、地方公共団体の主導により地域住民の移動手段を確保する取組が進んでおります。

また、令和5年に創設したエリア一括協定運行事業の実績といたしましては、制度創設後、令和5年10月より、長野県松本市において全国第1号の取組が始まっており、また本年4月からは、北海道の北見市、美幌町、津別町において、全国で2例目となる取組が開始されるなど、一定の成果が出ているものと承知をしております。

一方でもう一つのお尋ねの今回の再構築事業の関係でありますけれども、ただいま申し上げたサービス継続事業とかエリア一括運行事業、こういったものについては、交通事業者が現に存在する地域での取組が前提となってございます。

今般担い手不足等を背景として、交通事業者が撤退した、あるいはもうほとんど撤退する恐れというふうな形の交通空白の解消には、なかなか適用が難しいものと考えております。

このため本法案では、バス路線等が休止廃止、またはその恐れのある地域におきまして、輸送資源をフル活用し、交通空白を解消するための新たな事業として、自動車地域旅客運送サービス再構築事業を創設をしたものでございます。

また今回新たに創設される再構築事業について、今ほどありましたこの再構築事業というものは法律の2条12号の方で規定されていますけれども、バス路線等でその全部もしくは一部が休止廃止、またその恐れがあるもの。

するかしないかという、ここに関わってくると思いますので、この点、どのように今考えておられるのかということを御説明いただいてよろしいでしょうか。

自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用が想定される、ただいま御指摘いただきましたバス路線等の全部または一部が休止廃止される恐れがある場合に該当するかどうか、これにつきましては、例えば、運転者不足や車両の老朽化などを理由に、地方公共団体に地域の交通事業者が路線維持の相談を行ってきたような場合や、減便等により輸送サービスの使い勝手に支障が相当程度生じているような場合、こういう場合を踏まえて、地方公共団体が御判断いただくことを想定をしております。

詳細な内容につきましては、今後ガイドライン等により示してまいりたいと考えておりますが、交通空白の課題を抱える地方公共団体にしっかり御活用いただけるよう、制度設計や周知に努めてまいります。

それから先ほどちょっと西岡委員からの質問がありましたが、今回公共ライドシェア、何か規制緩和というよりは実質的に拡大がされるということになるわけですけれども、やはり利用者の皆様から安全性に対する懸念、特にやはり運転者に普通免許を要しないということについて、やはりまだ事業者の皆さんからもそうなんですが、ここについての懸念点があります。

この間、公共交通の経費を抑えるため、人件費が縮減されて、いろいろ給与や労働条件が厳しい状況になると、さらには免許の要件も厳しいということで、いろいろ要件が実態に合わせて少し緩んできた面もあるのかなとは思いますが、やはり人命を預かる高い技量を必要とするものについては、きちんとしたこういった職務職責に十分配慮できる制度をきちんと担保していくということも必要だと思います。

この利用者の安全確保の面について、今回導入される制度には問題がないということを改めてお答弁に残したいんですが、お答弁お願いしてよろしいでしょうか。

この公共ライドシェアにおいては、地域住民等が協力してドライバーとなる場合も多いことから、運転者の要件を二種免許のみに限定しておりませんが、輸送の安全を確保する上で必要な安全上の措置を講じているところでございます。

具体的には、運転者に対して国土交通大臣の定める講習の受講、運送主体による自動車運送事業に準じた運行管理や車両整備管理の実施、運送主体による任意保険への加入を義務付けているほか、2年ごとの運送主体の登録更新時に、運転者の事故や法令違反の状況を確認し、悪質な場合には更新を取り消す等の措置を講じているところでございます。

国土交通省としては、今後もこのような措置を確実に実施し、地域交通の安全の確保に万全を期してまいります。

今回ですね、地域公共交通の維持を図っていく上でも、車両の老朽化対策というものも必要になってくると思います。

特にですね、私は北海道選出なので、この融雪剤が車両に与える影響が非常に大きくてですね。

今、無塩融雪剤というものも導入をされてはいるんですが、これかなり高いということも聞いています。

この無塩融雪剤の導入に向けて研究や導入支援など、国交省としてぜひ取り組んでいただきたいと思いますが、この点だけ質問させていただき、質問を終わらせていただきたいと思います。

一方で今お話がありましたように、塩化ナトリウムについては金属腐食の課題があるということでありますが、それに代わる無塩の融雪剤の普及ということに対しては、御存じのとおり非常に大きな価格の差がございます。

そのこともございますが、国土交通省としましては、塩化ナトリウムの車両への影響の実態も把握しつつ、各地での取組状況も踏まえながら、無塩の融雪剤の効果的効率的な散布方法や、融雪剤の選定の考え方など、しっかりと今後検討してまいります。

今回の事案では、貸切バス事業者に運送を依頼していたにもかかわらず、実際にはレンタカー車両と当該事業者に所属していない運転者による運送が行われていた疑いが指摘されており、国土交通省として、こうした実態として白バス行為が現実に起こり得ることをこれまでどの程度認識していたのか。

また、過去に同様の事案の把握、処分等を行った実績があるのか、具体的にお示しください。

白バスについてのお尋ねでございますけれども、今、委員からご説明ありましたように、一般的にいわゆる白バスとは、自家用車やレンタカーを用いて、他人の需要に応じて有償で運送するサービスを提供する行為であります。

例えば、レンタカー事業者が白ナンバーのレンタカーと運転手をまとめて手配するような行為は、白バス行為として道路運送法違反となりますが、令和元年のレンタカー事業者による白バスの事故をきっかけとして、レンタカー事業者による白バス行為の防止の徹底について、国土交通省としてこれまでレンタカー事業者、地方公共団体、利用者への周知を図ってきたところでございます。

この通達が行われたということなんですけれども、この令和元年のバス事故というのは、運転手と車がセットであったということで、その類型を念頭に周知を行ったと伺いましたが、万越道マイクロバス事故は、車両と運転手がセットというわけではございませんが、しかしですよ、一般の皆さん、国民の皆さんからしますと、実態としては白ナンバーのバスで死亡事故が起きたということになります。

こうなりますと、国交省が国民に示してきたその通達、周知徹底だけでは現実的にこれらを抑制できていないのではないかと考えますが、大臣のご見解を伺います。

私としては、やはりこういった法の抜け穴をどう対応していくのかというところで、例えば罰則を強化していくなり、何らかの適切な対応が必要ではないかというふうに考えます。

国交省として、政府として、どなたが大臣であっても、どの政党が政権を持っていても、二度とこんなことが起きないように、目先の対応策ではなくて、国民の命と安全を第一に守るための、然るべき対応を要望いたします。

今回の事故では、レンタカーを借り受けた際に届け出ていなかったものが実際には運転したことが判明しているなど、マイクロバスに係る適正ルールが十分浸透していなかったのではないかと思います。

このため、国土交通省としましては、関係省庁と連携して、貸切バス事業者だけではなく、学校教育関係者などの利用者への周知を改めて徹底するなど、必要な対応を今後も行ってまいりたいと考えております。

一般論として白ナンバーバスを使って有償で運送する白バス行為かどうかの判断というのはどのようになされるのか。

謝礼についてどのような場合に有償での運送と判断されることになるのか教えてください。

先ほども申し上げましたとおり、いわゆる白バスとは、自家用車やレンタカーを用いて、他人の需要に応じ、有償で運送するサービスのことを言い、白バス行為かどうかの判断につきましては、運行形態や契約関係などの事実関係を確認した上で、総合的に判断されることとなります。

お尋ねの謝礼が、有償での運送と判断されるか否かにつきましては、令和6年3月に策定した道路運送法における許可または登録を要しない運送に関するガイドラインにおいて、謝礼があくまで自主的に社会通念上、常識的な範囲内で支払われた場合は、有償での運送には該当しないと、このようにされておりますけれども、最終的には当事者間の関係性や運行の対応など、総合的に判断することになります。

常識的な社会通念上の謝礼ということになりますが、これというのは上限というものはあるんでしょうか。

具体的に、いくらという上限の額、こうしたものは定めておりません。

あくまでも社会通念上、常識的な範囲内、こういうことでございます。

公共ライドシェアでは、運転者登録要件として、過去2年間に免許停止処分を受けていないことということが基準とされていますが、事故歴そのものが直ちに排除要件とされているわけではありません。

この場合、例えば直前に事故を起こしていても、免許停止処分に至っていなければ、制度上、そこは運転者として登録可能という理解でいいのか教えてください。

私が今お尋ねしたのは、直前にもしも事故が起きていた場合であっても、過去2年間に運転免許証が停止になっていなければ、登録は可能なんでしょうかというふうにお尋ねしたんですが、いかがでしょうか。

第一種運転免許保有者が公共ライドシェアの運転手となる場合は、運転免許の効力が公共ライドシェアの運転者として選任される日から遡って2年以内において停止されたものではないこと。

第1種運転免許について申し上げると、先ほど申し上げたとおりでありますが、運転者として公共ライドシェアの運転者に選任される日から遡って、2年以内に免許が停止されていないことというのが要件になっておりますので、そういうことからすると、先生おっしゃるとおり、2年以内に停止されていない場合はなれるということになろうかと思います。

第2種免許では、旅客を運送する運転者として、通常の視力だけでなく、奥行きや距離感を図る深視力検査が課されています。

これは第2種のみならず、大型第1種等でも適正試験として行われるわけですけれども、この公共ライドシェアの登録に当たって、このような適正試験というのは別途行われるのでしょうか。

大変申し訳ありませんが、通告を受けておりませんでしたので、手元にちょっとその材料を持ち合わせておりませんので、答弁繰り返しになりますけれども、第2種運転免許保有者においても、一応公共有料者の運転手となれるということでありますが、先ほど私が申し上げた第1種運転免許の方と違って、第2種の方は、それを2年以内という制限はないと。

先生がお尋ねになった点につきましては、すみません、ちょっと通告を受けておりませんので、私のところに手元に材料がないので申し訳ありませんが。

先ほど申しましたように、貸切バスはドラレコの設置義務、記録の保存というものがありますが、バス、タクシー、公共ライドシェアについて、同様の義務というのは課されているのか、教えていただけますでしょうか。

お尋ねの件でありますけれども、ご通告頂戴しておりませんので、今責任を持ったご答弁できないことをお許しいただければと思います。

働き方改革も相まって、こういった待遇改善に十分取り組まないまま、働き手不足だからライドシェアへと進めることは、国の責任の所在を地域住民の方へ移してしまうことになりかねないのではないかと考えます。

やはりそういった運転者の確認や責任の所在というところというのは、やはり今回の事故を鑑みましても地域交通を守る上で誰が責任を担うのかといったところをしっかり国は責任を持つべきであるというふうに私は考えます。

国として他力本願ではなく自治体任せ、民間任せにするのではなく、我が党としては国として積極財政として地方交通を支え、安全性や本来の意味での持続可能性を確保していくべきだと思いますが、大臣の御見解を伺います。

全国で約2500人及ぶ交通空白を今後3年間の集中対策期間で解決に導くため、国土交通省交通空白解消本部を立ち上げまして、本部長たる私が先頭に立って現在全国で強力に取組を進めているところでございます。

地域の移動手段の維持、確保の取組等に対する十分な財政支援など、国が指導する形で総合的な支援を行っているところでございます。

引き続き国が積極的に地域公共交通政策の責務を担い、安全で持続可能な地域公共交通の実現に万全を期してまいります。

本法案に基づく集中対策機関、こちら令和9年度までとされておりますけれども、その先には2030年の自動運転1万台という目標が控えております。

自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。

金子大臣、実際、自動運転を走らせ、経験をされている中で、私の説得力の話ができるかどうかわかりませんけれども、自動運転につきましては、国土交通省において本年1月、私が本部長になって、ぜひこの自動運転社会実現本部を立ち上げたいということで立ち上げ、同月に閣議決定されました。

交通政策基本計画における2030年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両1万台の目標実現に向けて、全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をする。

AI技術を活用した高度な自動運転車の開発普及の後押しをする。

国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定をする。

自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に一日も早く、本格的な自動運転社会の実現に向けて、今、全力で取り組んでいるところでございます。

交通空白の解消、自動運転社会の実現、いずれも大変重要であり、私自身が先頭に立って取組を推進し、持続可能な地域公共交通を実現していく決意でございます。

次に、本法案で新たに設けられるモビリティデータの提供義務についてお伺いいたします。

本法案は、地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティデータについて、地方公共団体からの求めに対して、交通事業者に提供の義務を課しております。

一方で、本法案では、提供義務の例外として正当な理由がある場合というものが認められております。

この正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。

私自身、現場で事業者の方々とお話しする中で、データの共有をめぐる難しさ、これを大変実感してまいりました。

例えば、交通系ICカードによる乗降の履歴は、地元のバス事業者さんではなくて、JR側が保有しているケースが多いです。

自治体さんが求めても、求められた事業者の手元にそもそもデータがない、こういうこともございます。

また現場の担当者の方は協力したいと思っていても、社内の合意形成が整わずに提供に至らないケースですとか、個人情報のマスキングにデータの加工が必要だけれども、その作業に充てる人も時間もないよ、こういった声もお聞きしてまいりました。

こういった現場の実情を踏まえれば、正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。

提供義務の例外となる正当な理由として、具体的にどのようなケースを想定しておられますでしょうか。

また、事業者と自治体の間で正当な理由の該当性をめぐって見解が分かれた際に、どのような調整方法を想定しておられるのでしょうか。

まさにこの正当な理由がある場合でございますけれども、提供を求められたデータが交通事業者等の事業経営や競争上の地位に影響を及ぼし得る機微な情報である、あるいはデータ確保に必要なコスト負担に関し両者で調整がつかない、または地方公共団体側の情報取扱いのための安全管理体制が不十分であるなどの場合を想定をしております。

続いて金子大臣にもお伺いいたします。

この正当な理由の判断基準を明確にしていくこと、これ事業者にとっても自治体にとっても安心して制度を運用する上で不可欠でございます。

今ご答弁はいただきましたけれども、こちらをガイドラインに策定していくような形で判断基準を明確化していくべきと考えておりますが、こちらぜひ実施していただけないでしょうか。

交通事業者等から地方公共団体へモビリティデータの提供を進める上では、本法案に基づく措置とともに、交通事業者等がより安心してデータ提供ができる実務的な環境整備が重要であります。

こうした課題に対処するため、交通事業者等も参画した形で、モビリティデータの活用推進に向けたガイドラインを作成することとしており、委員御指摘の正当な理由の取扱いについても、このガイドラインに盛り込むこととしております。

最後に、データ形式の標準化についてお伺いいたします。

本法案では、交通事業者に対するモビリティデータの提供が新たに設けられますけれども、提供されるデータの形式に関する規定は法案上置かれておりません。

データは、形式が標準化されることで、受け取った自治体が円滑に活用できるものになります。

形式がバラバラのままでは、自治体側でデータの整理や変換に手間を要します。

とりわけ、専門人材の限られた自治体では利活用が進みません。

また地域ごとの比較や広域的な交通計画への活用も困難になります。

この点、国土交通省さん、地域交通DX推進プロジェクトコモンズを進めておられます。

このバス業務の標準化や交通データの標準化、データ分析ツールの開発といったような取り組みが、令和7年度から始まっていると承知しております。

法案のデータ提供義務と、このコモンズの標準仕様を実効的に結びつけるために、コモンズに準拠するデータ形式の活用を自治体や、このデータを提供する事業者に対して促していくべきと考えますけれども、御見解をお伺いいたします。

ただいまお触れいただきましたコモンズでございますけれども、これはまさに先生おっしゃるとおり、データ仕様の標準化をしまして、それによってさらにデータの利活用を進めるという形の取り組みになっております。

これは本法案が目指します輸送資源のフル活用、それから共同化・協業化の推進、モビリティデータの利活用など、まさにデジタルの力で活用して実現するという形のものかと考えております。

コモンズの取組の普及・浸透を図るため、コモンズ専用のホームページを私ども立ち上げておりまして、そういったものを活用して積極的な情報発信をするとともに、自治体職員や業界団体向けの勉強会なども開催をしてきたところであります。

また、令和7年度補正予算を活用した交通区画解消に向けた補助事業におきまして、導入するシステムの指標をコモンズで開発した標準指標に準拠することを要件とする。

今回の法案で創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域公共交通計画が作成されていることが前提です。

計画作成の状況は現在、どうなっているでしょうか。

今年3月末時点での計画作成数と、未作成の地方自治体数、計画が未作成で、交通空白が存在する自治体数、計画策定が残されている理由について伺います。

地域公共交通計画の策定件数でございますが、本年、令和8年3月末時点で1244に及びます。

全国的に策定がまさに進められているところでありますが、約2割が未だ計画が未策定となっておりまして、かつ交通空白が存在する市町村の数で申し上げますと、147ございます。

その要因としては、例えば、専任の交通担当者が不在であるなど、人材面やノウハウ面での課題がある、あるいは計画策定に向けた調査などに要する資金面の課題、こういったものがあるものと承知をしております。

計画が未作成で交通空白を抱えている自治体は、自動車地域旅客運送サービス再構築事業を使って交通空白を解消しようとすれば、急いで計画を作成する必要があります。

資料1をお示しいたしましたけれども、国土交通省の作成されたもので、市区町村の地域交通専任担当者数を人口規模別に表したものです。

グラフの下に私の方で数値を入れましたが、専任担当者が1人もいない市区町村は、人口70万人以上で3、5万人以上70万未満で124、5万人未満で619、合計746あります。

金子恭之国土交通大臣に伺いますが、計画の未作成をなくすとともに、今後、交通空白を解消する上で、全ての市区町村に専任担当者を配置することは不可欠ではないかと思いますが、いかがでしょうか。

地方公共団体は地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。

これらの人材やノウハウ不足の課題に対して国としても、昨年5月の交通空白解消本部以降、地方運輸局長等が全国で約400人及ぶ自治体の首長等へ直接訪問し、課題の共有や制度の周知、助言等の伴走支援を実施しておりますし、また全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームの場を活用しまして、課題を抱える自治体と技術やノウハウを有する民間企業とのマッチングを全国で展開するなど、必要な情報を提供しているほか、公共交通を担う人材を育成する取組への財政支援などによりまして、総合的に支援しているところでございます。

これらに加えて、本法案では、地方公共団体の機能、役割を補完、強化し、課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしております。

国土交通省といたしましては、本法案による制度面と予算面の措置を車の両輪として、地域公共交通を担う市町村を強力にサポートしてまいる所存でございます。

もう一点、地域公共交通計画を作成する上で重要なことを申し上げたいと思います。

市川三里町が計画を作成する際に組織された地域公共交通会議ですけれども、25人のメンバーのうち5人の方、20%の方が利用者、住民代表となっております。

ところが多くの地方自治体では、住民はなかなか交通会議や協議会に参加させてもらえないという実態も伺っております。

金子大臣は、地域公共交通計画を作成する上で、利用者・住民が交通会議や協議会のメンバーとして入ることの意義について、どう認識されていますか。

畑野委員、ご指摘のとおり、協議会等において利用者や住民の参画を確保することは極めて重要であると認識をしておりまして、地域公共交通活性化再生法第5条第7項においても、計画の策定に当たりましては住民や利用者等の意見を反映させるための措置を講ずることが求められているところでございます。

これを踏まえまして、同法に基づく基本方針において住民のニーズの把握や住民による検討への参画の重要性が示されているほか、住民代表の協議会への参画に加え、パブリックコメントや説明会、アンケート、ワークショップ等を通じて、多様な意見を把握し、計画に反映させる仕様を記載しているところでございます。

実際に例えば、北海道白老町においては、住民の意見を把握するための町長個別相談会を行っているほか、沖縄市では一般参加者の意見収集イベントを開催し、地域の実情や公共交通の利用者の声を広く把握をし、施策に反映させているものと承知をしております。

引き続き、こうした全国の好事例につきまして、地方運輸局等とも連携をしながら情報発信を行いまして、各地域において多様な住民や利用者の意見が十分に反映されるよう取り組んでまいります。

次に、交通空白を解消するための個人タクシーの活用について伺いたいと思います。

この地方部にUターン、Iターンした個人タクシー事業の経験者の活用について、まずその実績はいかがか伺います。

ただいま委員の方からもご紹介ございましたけれども、個人タクシーは人口30万人以上の都市部において定年を75歳とする制度として認められておりますが、地域の足の確保の観点から、令和5年12月より1年以上の個人タクシーの運転経験を有した運転士については、一定の条件の下、75歳という定年を特例的に引き上げた上で、人口30万人未満の地域において運行できることとしたところです。

具体的には定年を特例的に引き上げることに鑑み、安全確保に万全を期す観点から、75歳以上の運転士については、当該地域の法人タクシー事業による運行管理を受ける体制の整備を必要としており、これまで3件の活用事例がございます。

なかなか活用されていない状況だと思うんです。

問題は、法人タクシーに運行管理を受けるという条件に、個人タクシー事業者は抵抗感があるということです。

そこで提案ですが、安全を確保するために現在は先ほど言ったような制度の下で、法人タクシーの運行管理を受けるようになっているんですが、それを法人タクシーでなく、地方自治体、例えば保健所が健康チェックを行うなど、Uターン、Iターンされたい方の、地域の受賞に応じた、柔軟な制度を検討してはいかがかと思いますが、金子大臣いかがでしょうか。

委員が御指摘の点につきましては、利用者の安心・安全の確保の観点から、タクシーの運行管理は業務前後の点呼、事故や異常発生等における運転者への指示、気象条件や道路状況等に応じた運行指示などの輸送の安全の根幹に関わる業務を行っていることから、タクシー事業者が行うことが適切であると考えております。

一方で、タクシー事業者が存在していない交通空白地域における運行管理のあり方については、委員からのアイデアを頂戴いたしましたので、安全安心の確保を大前提とした上で、個人タクシー業界に対してどのようなニーズがあるのか聞いてまいります。