国土交通委員会

国土交通委員長。

国土交通委員長。

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国土交通委員長。

国土交通委員長。

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国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委員長。

国土交通委

おはようございます。

これより会議を開きます。

国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

この際、お諮りいたします。

本件調査のため、本日、政府参考人としてお手元に配布のとおり、国土交通省大臣官房交通政策審議官、池光隆君ほか19名の中席を求め、説明を聴取したいと存じますが、御異議ありませんか。

御異議なしと認めます。

よってそのように決しました。

質疑の申出がありますので、これを順次許します。

以上。

高木宏壽君。

高木君。

おはようございます。

自由民主党の高木宏壽です。

国交委で質疑に立たさせていただくのは、当時の太田大臣以来だと思いますけれども、早速質問に入らせていただきます。

昨日、B×Cがニュースになっていたようですけれども、公共事業の評価に費用便益分析、いわゆるB×Cが取り入れられてから20年以上経過をいたしました。

この費用便益分析含めた政策評価、人口減少か財政的制約がある中で、公共投資が限られた資源を投入するものである以上、私は必須のものであると思っています。

国交省も平成13年成立の政策評価法を受けて、採択時、それから再評価、さらには事業評価の実施要領、そして評価手法マニュアルもございます。

そうしたものの中で、事業評価にあっては、原則、このB×C、費用便益分析を行い、事業の効率性を評価するとしております。

そして再評価の取扱いとして、残事業の投資効率性が基準値未満の場合で、事業全体の投資効率性が基準値未満の場合、基本的に中止とされております。

そこで伺いますが、これまでの政策評価で、技術指針や実施要領等に基づいて、再評価の費用便益分析で基準値に満たないということだけをもって、仕掛かり中の事業が中止になったというものは現実問題としてないとは思いますけれども、国交省としてこの政策評価はどのように運用、活用しているのか教えてください。

委員長。

小林大臣官房技術審議官。

お答え申し上げます。

事業評価における事業の継続、中止の判断につきましては、費用便益分析による評価のみで行うものではございません。

社会経済情勢や事業の投資効果の変化、事業の進捗状況、地元調整状況などを総合的に勘案して評価を実施しております。

高木議員、ありがとうございました。

費用便益分析を含め、総合的に政策評価を実施しているということでありますけれども、私は、費用便益比の機械的な計算で、行われるべき公共投資が行われないといった歪みが生じてはいけないと考えています。

再評価実施要領にも、社会資本が果たすべき役割は広範かつ長期間に及ぶ。

費用便益分析の定量化には本質的な限界性や課題を内包している。

便益として計り知れない効果もあると記載されています。

まさにそのとおりです。

費用便益分析の結果が評価の決め手であるような運用はあってはならないと思っています。

費用便益分析そのものが悪いと言っているのではなく、正しく使いこなしていくべきだと思います。

例えばB×Cが1を下回るプロジェクトは一切行うべきではないとすると、例えば鉄道駅等のバリアフリー化、これはほとんど不可能であります。

心身障害者、高齢者のいわゆる自律的モビリティ、移動の自由。

これは社会政策上の目標でありますから、効率性だけでは判断できません。

また、道路事業評価もいわゆる三便益、走行時間距離、走行経費、交通事故減少。

これが中心になっていますけれども、道路を使った救命活動などによる命の価値、それから大火災が起こったとき、道路によって延焼が食い止められるそうした価値、それから路上活動による楽しみの価値など、すべてお金に換算できない。

いかなる事業も、最後は人が判断し人が作って人が使うもので、掲げた社会政策上、政策目標にその社会基盤がどのぐらい役立つかによって決められるべきだと私は考えております。

この費用便益分析のあり方について、国交省としてどう考えているのかお伺いしたいと思います。

小林大臣官房技術審議官。

お答え申し上げます。

委員御指摘のとおり、公共事業の事業評価におきましては、費用便益分析は効率性を客観的に示す重要な手法である一方、道路、河川、港湾、鉄道等の社会資本が果たす役割は広範に及ぶものであり、そのすべてを貨幣換算によって捕捉することは困難であると認識しております。

このため、事業の再評価では、先ほど申し上げましたとおり、費用便益分析のみの評価ではなく、社会経済情勢や事業の投資効果の変化、事業の進捗状況、地元調整状況などを総合的に勘案して、事業の継続中止の判断を行っております。

国土交通省としては、こうした考えの下、各事業分野において評価手法マニュアル等を策定し、事業主体が有識者会議での議論等を経て、事業の対応方針を決定することとしております。

高木委員。

ありがとうございました。

これまでの質疑を踏まえて、大臣、4月の23日開催の財政制度等審議会財政制度分科会において、北海道新幹線における事業費の増加が取り上げられて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、昨年12月に工事資材価格の上昇などで、事業費が最大1.2兆円増えると見通しを公表していることを受けて、当初1.1だった事業全体のB/C、費用便益比が、単純計算で0.6程度。

そして、残事業B/Cについても0.9程度で、国交省の再評価基準に従えば、技術指針の再評価結果の取扱いの部分ですけれども、それだけが切り取られてプロジェクトを抽出（中止）すべき水準という指摘がございました。

報道等で大きく取り上げられたこともありまして、本当に事業が中止になるのかと、地元でも不安の声がございます。

この北海道新幹線の札幌延伸は、1970年の全国新幹線鉄道整備法に基づいて、整備計画が決定された整備新幹線であります。

札幌延伸は2012年に着工して、今、完成予定は2038年ですから、工期が四半世紀以上に及ぶ、いわゆる超長期プロジェクトです。

この間には当然のことながら経済状況も変化しますし、国際情勢の変化等で資源価格の高騰ですとか、マーケット、市場の変動もあります。

そんな中で、その都度、この再評価でこれは中止というのは、ちょっと非常に違和感がございます。

沿線自治体も大臣も地元等を視察されて、当然ご存じだと思うんですけれども、この延伸に合わせてまちづくりが進んでいるわけです。

私の地元の札幌市も、まちの再整備を延伸を見据えて進めてきております。

超長期プロジェクトで、よもやこれだけ工事が進んで中止ということはあり得ないと思っておりますけれども、こうした指摘に対する大臣の受け止めと、今後の北海道新幹線の延伸事業をどう進めていくのか、大臣にお伺いしたいと思います。

金子恭之大臣。

おはようございます。

今、高木委員からいろいろお話がございました。

4月に開催された財政制度等審議会財政制度分科会におきまして、北海道新幹線、新函館北斗ー札幌間につきまして、費用便益、いわゆるB/Cに係る機械的な試算結果が示されました。

事業評価の実施主体である鉄道・運輸機構において、適切に評価が行われるものと考えております。

本事業につきましては、高木委員をはじめ、北海道の先生方も強いご要望をいただいておりますし、また北海道知事とは、北海道にお邪魔したときも、また大臣室にも直接お見えいただきまして、北海道新幹線の整備促進が必要不可欠であるとの認識が改めて示されるなど、地元関係者等の大きな期待があると承知をしております。

いずれにしましても、国土交通省としては、引き続き関係者の理解と協力を得て、一丸となって北海道新幹線の整備を着実に進めるよう努めてまいります。

大臣、力強い言葉ありがとうございます。

早期の札幌延伸、本当に道民、経済界を含めて大きな期待を持っておりますので、よろしくお願いをしたいと思います。

今、新幹線の話をしましたけれども、政策評価の基本計画の政策目標に活力が挙げられて、整備新幹線の推進が明記されております。

まさにこうした新幹線は、地域にとっては活力であります。

金子国土交通大臣。

社会資本整備は社会経済活動を支え、生産性の向上や民間投資の誘発により力強い経済成長を実現するための基盤であるとともに、国民生活や地域社会を支える大変重要な役割を担っており、まさに未来への投資であると思います。

このため、政府におきましては、中長期的な視点に立ちまして、社会資本整備に取り組むための羅針盤として、社会資本整備重点計画を策定いたしまして、必要な社会資本整備を推進しております。

人口減少が急速に進む中で、持続的で力強い経済成長を確実なものとしていくためには、北海道新幹線をはじめとする高速鉄道ネットワークの整備など、企業の生産性向上や国内外の交流等を支える強靭かつ効率的な人流物流インフラの整備が必要であります。

こうしたインフラ整備を戦略的かつ計画的に推進するため、安定的・持続的な公共投資の確保にしっかり取り組んでまいります。

ありがとうございました。

公共投資、社会基盤整備というのは経済成長、社会活動を支える基盤だと思っておりますので、よろしくお願いいたします。

時間になりましたので質問を終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之委員長次に佐藤英道君。

佐藤英道佐藤君。

委員長。

おはようございます。

中道改革連合の佐藤英道です。

今、高木委員から御質問がございましたけれども、同じ北海道として、私も北海道の課題からお話をさせていただきたいと思います。

まず、新千歳空港の鉄道アクセスについて伺いたいと思います。

先般、北海道の鈴木知事が金子大臣に対し、千歳市で最先端半導体の量産を目指すラピダス社を中心とした産業集積に対応するための重要なインフラ整備として、新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力増強や、新千歳空港とラピダス社等の周辺地域とのアクセス強化などを要請をされました。

新千歳空港は北海道の空の玄関口として国内外から多くの旅客を迎えられておりますけれども、空港と札幌圏を結ぶJR千歳線では、新千歳空港駅、そして列車内の混雑が常態化している現状であります。

特に冬の大雪の際には、運休やダイヤの大乱れが生じ、大変な混雑となり、先般の大雪の際の輸送障害では、空港に多くの利用者が滞留することになりました。

新千歳空港からの二次交通の強化は、インバウンドをはじめとする交流人口の拡大、観光立国の推進を図る上で欠かすことができない取組であり、大雪時の輸送障害を最小化するためにも極めて必要なものであります。

ラピダス社を中心とする産業集積が、併せて伺いたいと思います。

金子国土交通大臣今日は北海道の先生が続けて質問されるということで、北海道新幹線、そして今度は新千歳空港ということで、地方においては交通アクセスというのは非常に重要なことだと認識をしております。

新千歳空港につきましては、インバウンド等の増加に伴い、航空旅客がコロナ前の過去最高水準まで回復する中、鉄道の利用者数はコロナ前を上回る水準で推移しており、ピーク時間帯等における駅や車両の混雑が指摘をされております。

抜本的改良などに関する要望をいただきました。

国土交通省としても、輸送力のさらなる増強に向けて、令和8年度予算におきまして、新千歳空港の最も効果的なアクセス改善策等の検討を行う調査費を計上させていただきました。

今後とも、空港アクセスの輸送力増強につきまして、北海道等の地元自治体、JR北海道とも連携して調査検討を進めてまいりますので、先生の御尽力もよろしくお願い申し上げます。

佐藤英道大変に前向き、また力強い御答弁をいただきました。

どうかよろしくお願いをしたいと思います。

次に高木委員も御質問されました北海道新幹線の問題、特に私から開業の遅れについてお伺いをしたいと思います。

先月、北海道新幹線が開業10周年を迎えました。

2016年3月26日に開業した新函館北斗・新青森間は、北海道と本州との間のアクセス性を飛躍的に高め、経済、観光、文化などの交流拡大に寄与してきました。

コロナ禍を乗り越え、今ではインバウンドや修学旅行生が北海道旅行を楽しむなど、多くの方が新幹線に乗って北海道と本州を行き来されております。

一方、2030年度末の開業を目指し、事業が進められている新函館北斗・札幌間については、昨年の3月、国の有識者会議が、おおむね2030年度、2038年度末ごろの完成開業を見込み、さらなるリスクが発現した場合、さらに数年単位で遅れる可能性があると発表をされました。

開業の遅れは、沿線自治体のまちづくり、企業誘致や地域振興、観光戦略、企業活動など、さまざまな方面に影響を与えております。

北海道新幹線の運行になっているJR北海道では、札幌開業を契機に経営自立を果たすことを目標に掲げてきましたが、開業の遅れによるこの戦略は大きく狂っております。

北海道新幹線の新函館北斗・新青森間は毎年100億円を超える赤字、また札幌開業時に経営分離される並行在来線区間、函館・小樽間でも毎年約90億円の赤字が生じておりますが、これが想定より8年以上続くことになり、ただでさえ厳しい経営状況にあるJR北海道の経営自立に向けたさまざまな取組に影響を与えることになります。

JR北海道に対しては、これまで国からさまざまな支援策が講じられてきております。

ただ、現行の支援の根拠となっている国鉄債務等処理法では、支援の期限を2030年度としておりますが、札幌開業までの間は支援を継続すること、その意思を国が示すことは、JR北海道の経営自立に向けた取組をする上でも必須ではないかと考えますが、所見を伺いたいと思います。

金子国土交通大臣。

金子恭之（国土交通大臣）：お答えいたします。

JR北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、2031年度に経営自立することを目標に掲げた長期経営ビジョンを策定し、経営改善の取組を進めております。

国土交通省においてはこうした取組を促進するため、国鉄債務等処理法に基づき経営安定基金の運用益の安定的な確保、助成金や出資等により継続的支援を行っているところでございます。

JR北海道の経営自立に向けては、こうした支援も活用しながら、まずはJR北海道において、現在の中期経営計画に基づき、今年度末までの間に、経営改善に向けた取組を一層、深化及び加速化していただくことが、何より重要と考えております。

国土交通省といたしましては、北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況を含めた、JR北海道の経営改善の状況等を踏まえ、JR北海道の経営自立に向けた必要な支援のあり方について、今後検討してまいりたいと考えております。

佐藤君。

佐藤英道（中道改革連合・無所属）：ぜひ検討されるということでありますので、JR北海道の経営自立に向けた取組をしっかりと後押ししていただければと思います。

さらに事業費の増加についても伺います。

昨年12月、整備新幹線の建設主体である鉄道運輸機構が、想定を上回る工事資材価格等の上昇などにより、最大1.2兆円の事業費の増加の恐れがあることが報告され、現在国においては、有識者会議で精査を進めていると承知しております。

工事が長期化することで、沿線のまちづくりや、地域経済の活性化など幅広い分野に影響が生じることは明白であります。

こうした影響に対する包括的な支援を求める声が地元から多く上がっていることに加え、さらなる事業費の増加が確実視され、事業費の一部を負担する北海道や沿線自治体からは、事業費の縮減や貸付料の確保などにより建設財源を確保し、地方負担を可能な限り軽減するよう声が上がっておりますが、どのように対応しようと考えられているのか、見解を伺いたいと思います。

五十嵐鉄道局長。

お答え申し上げます。

北海道新幹線新函館北斗札幌間につきましては、昨年の3月、有識者会議におきまして、完成時期はおおむね2038年度末頃の見込みだが、開業時期については今後改めて精査が必要などとする報告書が取りまとめられました。

その際、開業の遅れに伴う影響につきまして、地元から懸念の声が上がったことを受けて、当時の中野国土交通大臣より、鉄道局を窓口として、しっかりと具体の要望を聴取するようにというご指示をいただいたところでございます。

これを受けまして、昨年の4月に札幌で開催されました北海道新幹線札幌延伸推進会議の場を始めといたしまして、さまざまな機会をとらえまして、可能な限り地元のお考えを伺ってまいりました。

その後、北海道庁におきましても、開業の遅れに伴う影響につきまして、沿線自治体へのヒアリングなどを含む調査が行われ、本年1月に調査結果が取りまとめられました。

調査結果の中では、早期に対応を要する事項と、中長期的な見極めが必要な事項とに分けて整理をされております。

早期に対応する事項については、観光・交通分野への影響が挙げられており、しっかりとフォローアップし、どのような対応が可能か、議論を深めてまいりたいと考えております。

また、中長期的な見極めが必要な事項につきましても、北海道庁と連携し、引き続き地元の声をお伺いして、適切なタイミングで議論を深めてまいりたいと考えております。

また北海道新幹線新函館北斗札幌間の事業費につきましては、昨年の12月に鉄道運輸機構より最大1.2兆円増加する恐れがあるとの報告がなされたことを受けまして、現在有識者会議を開催し、事業費を縮減する方策についての検討も含めまして、事業費の精査を行っているところでございます。

なお法令上、整備財源の1つとされている貸付け料につきましては、継続的に適正な額を確保できるよう、現在交通政策審議会のもとに設置いたしました小委員会におきまして、その在り方の議論を進めております。

北海道や沿線自治体のご意見も踏まえ、まずは事業費を精査し、その縮減を図った上で、必要となる財源をどのように確保するか、検討してまいりたいと考えております。

国土交通省といたしましては、引き続き関係者のご理解とご協力を得て、一丸となりまして北海道新幹線の整備を着実に進めるよう努めてまいります。

以上でございます。

佐藤君。

佐藤英道（中道改革連合・無所属）：どうか北海道の地元のご意見もしっかりと受け止めながら進めていただければと思います。

次に自転車利用に関する課題についてお伺いをさせていただきたいと思います。

4月から自転車の交通反則金制度、いわゆる青切符制度が始まり1ヶ月が経ちました。

自転車の交通違反に対する青キップ制度の導入については、重大事故の増加や危険な運転を抑えるという観点から、一定の必要性があるものと理解をいたしています。

一方で、自転車は、通勤通学や高齢者、子育て世帯など、移動手段としても広く使われており、地域社会にとって非常に身近な交通手段であることも事実であります。

そのため、制度の運用に当たっては、単に違反を取り締まるだけではなく、利用者の多くを占める学生や高齢者、日常的に自転車を利用する通勤通学者に対しても、交通ルールの理解と定着をどのように図っていくのかが重要であると考えます。

実際に地域からは罰則の強化が先行する一方で、交通ルールの周知や交通安全教育が十分ではないのではないか、といった声も寄せられております。

そこでお伺いします。

こうした状況を踏まえ、青キップ制度の導入に当たり、新たに反則金が課されることになりますが、交通ルールの周知や安全教育とのバランスをどのように考えているのか、まず警察庁の見解を伺います。

警察庁長官官房審議官、お答えいたします。

御指摘のとおり本年4月1日から16歳以上の者による自転車の一定の交通違反を対象に交通反則通告制度、いわゆる青切符が導入されたところでございます。

この青切符制度は、自転車乗用中の死亡重傷事故の約4分の3は、自転車側にも法令違反が認められることを踏まえ、良好な自転車交通秩序を実現するために導入されたものでございます。

良好な自転車交通秩序を実現するためには、委員御指摘のとおり青切符制度の運用のみならず、自転車の交通ルールについて、国民の皆様に対して継続的に丁寧に周知を行うことが極めて重要であるというふうに考えております。

そのため、警察庁におきましては、昨年9月に自転車の基本的な交通ルールをわかりやすく解説する自転車ルールブックを作成し、また同年12月には自転車の交通ルールなどを取りまとめた特設ポータルサイトを開設するなどしたところでございます。

さらにライフステージに応じた自転車の交通安全教育の充実を図るため、昨年12月に自転車の交通安全教育の充実化に向けた官民連携協議会におきまして、学校や保護者などの自転車の交通安全教育に携わる幅広い方が活用することができるように、自転車の交通安全教育ガイドラインを作成したところでございます。

なお、この青切符制度の導入後に、国民の皆様から寄せられたご質問などを踏まえ、先ほど申し上げましたポータルサイトにおきましては、より具体的事例に即した自転車のルールに関するQ&Aの改定を行ったところでございます。

引き続き関係機関団体と連携しながら、自転車ルールブックや自転車の交通安全教育ガイドラインなどを活用した効果的な広報啓発や交通安全教育などを推進してまいりたいというふうに考えております。

佐藤君。

赤間二郎国家公安委員長は、昨日14日の定例記者会見で、自転車の交通違反への青切符導入に関連し、自転車の幼児用座席に同乗できる子どもの範囲の拡大を検討する方針を明らかにされました。

現在は小学校、中学前まで子どもの同乗が特例で認められています。

青切符導入を契機に、幼児用座席に同乗できる子どもの範囲を広げてほしいとの要望があり、こういった見直しの検討に入ったものと理解をしております。

ぜひ安全性の確認を行った上で、子育て世帯の方々の声もよく聞きながら、見直しを検討していただきたいと思います。

次に、自転車の通行空間の整備について伺います。

近年、自転車は身近で重要な移動手段として、その利用が一層広がっておりますけれども、青切符制度が導入されることにより、利用者からはこれまで以上に交通ルールを意識することになったといった前向きな声が聞かれる一方で、自転車はどこを走ればよいのかわかりにくい、車道と歩道の使い分けに不安があるといった戸惑いの声も少なからず寄せられております。

私の地元北海道においても、路面表示について、冬季の除雪により削られ、春先には消失してしまうという課題があるため、特に危険性の高い箇所においては、単なる路面表示にとどまらず、物理的に分離された通行区間の整備が一層重要であると考えます。

現在政府において第3次自転車活用推進計画の策定が進められております。

この計画は金子大臣が幹事長の重責を担われた超党派の自転車活用推進議員連盟が尽力して議員立法として策定された自転車活用推進法に基づいて、自転車の活用推進を総合的かつ計画的に推進するために。

金子国土交通大臣。

佐藤委員とはこれまで私は超党派の自転車活用推進法制定議員連盟の幹事長でありますが、佐藤委員は副会長ということで、一緒に自転車活用推進法をつくり、自転車が安全に通行できるように、また楽しめるようにということで、これまで一緒に活動を共にしてきた仲間であります。

そのことも含めて、自転車の活用を推進するための基盤として、安全安心な自転車通行空間を確保することは大変重要であり、交通安全の観点からは歩行者。

自転車、自動車がそれぞれ安全に通行できるよう、交通状況に応じて適切に分離された通行空間を整備することが重要であると思います。

整備に当たっては、自転車専用の通行空間の整備、交差点における視認性の改善や表示の工夫などの対策について、例えば自転車事故が多く、自転車利用者も多い自転車の安全対策の必要性が高い地区や路線を選定し、重点的に進めてまいります。

なお、現在お話がございました第3次自転車活用推進計画の策定を進めているところでございますが、この新しい計画においても自転車通行空間の整備推進を目標の1番目に掲げまして、重要政策として取り組む方針としております。

私自身、以前、衆議院の国土交通委員会の海外派遣で、イギリスやオランダを訪問した際、委員の皆さん方と一緒に自転車専用の通行空間を走り、我が国の国同様な環境を目指したいと感じたところであります。

また、先週イタリアを訪問した際にも、充実した自転車専用の通行空間を視察し、その思いを新たにしたところであります。

引き続き、私は今回法律に基づいて、政府の自転車活用推進本部長に就任をしたわけでございますが、超党派の自転車活用推進議員連盟の皆さん方とも連携をしながら、関係機関と連携しながら、安全安心な自転車利用環境の実現に全力で取り組んでまいります。

佐藤君。

大臣の強いリーダーシップをご期待申し上げたいと思います。

次に来年、日本愛媛県で開催予定のベロシティへの支援について伺います。

ベロシティは世界各国の政府関係者や自治体、研究者、民間事業者などが一同に会し、自転車政策や都市づくり、持続可能な交通の在り方について議論を深める国際的にも極めて重要な会議であります。

このベロシティが日本愛媛において開催されることは、我が国の自転車施策の取組を世界に発信する絶好の機会であると同時に、国内外に対して自転車を生かした地域づくりのモデルを示す意義ある機会であると考えております。

特に愛媛県は、しまなみ海道をはじめとするサイクリング環境の整備や観光振興に先進的に取り組んできた地域であり、ベロシティ愛媛の開催は、地方創生、観光立国、脱炭素社会の実現といった国の重要政策とも合致するものと考えます。

来年開催予定のベロシティ愛媛は、日本にとって極めて重要な国際会議であると考えますが、その成功に向けて関係省庁が連携し、全面的に協力支援を行うべきではないかと考えます。

見解を伺います。

道路局長。

お答え申し上げます。

委員ご指摘のベロシティは、国内外の関係者、専門家が一同に集い、自転車に関する様々な施策が議論される国際会議であり、当会議が我が国初めて、来年愛媛県で開催されることは大変有意義なことと認識しております。

現在、愛媛県と連携しながら、関係団体が主催する自転車関連イベントなどの機会を活用し、ブース出展や講演などを通じた機運醸成や情報発信に取り組んでいるところです。

また、現在策定中の第3次自転車活用推進計画では、ベロシティについて海外の事例を取り入れつつ、我が国の自転車に関する文化、技術、取り組みなどを世界に発信する場として位置づけ、開催を支援することとしております。

本会議を契機として、自転車活用の機運を一層高め、第3次自転車活用推進計画に基づく各種の自転車の施策の推進につなげていきたいと考えております。

引き続き、ベロシティ愛媛の成功に向け、関係省庁との連携を図りつつ、愛媛県と協力しながら、機運醸成や情報発信をはじめ、必要な支援にしっかりと取り組んでまいります。

佐藤君。

どうぞよろしくお願い申し上げたいと思います。

次にオーバーツーリズムが日本観光に与える影響について伺います。

まず現在のインバウンドの需要の急速な回復に伴い、京都、鎌倉、富士山といった主要観光地のみならず、地方都市においても公共交通の混雑や騒音、ごみ問題、私有地への無断立ち入りといった事態が深刻化しております。

現在のオーバーツーリズムの状況が地域住民の生活、そして旅行者の満足度の低下への懸念について、どのように認識しているのか、まず伺います。

金子国土交通大臣。

国内外の旺盛な観光需要を背景に、三大都市圏をはじめとした特定の都市、地域や特定の時間帯に観光客が集中をし、過度の混雑やマナー違反等により地域住民の生活に影響が生じているものと認識をしております。

また、観光庁が行った令和7年度訪日外国人旅行者の受入れ環境整備に関するアンケートにおきましても、旅行中の困りごととして観光地や地域の混雑が上位となっておりまして、地方誘客を進めるため、地方の魅力を生かしたさまざまな観光コンテンツの造成や交通ネットワーク等の機能強化を推進してまいります。

国土交通省としては、こうした対応によりまして、地域住民の方々の不安を取り除き、観光客の戦略的な誘客と住民生活の質の確保の両立を図ってまいりたいと考えております。

次に、鉄道・バスにおけるタッチ決済導入の加速化について伺います。

世界標準であるクレジットカードによるタッチ決済は、訪日客が既存のカードでそのまま乗車できるため、混雑緩和に極めて有効であります。

しかし、地方の鉄道やバス事業者にとって、読み取り端末の導入コストや手数料負担が大きな障壁となっています。

政府は現在、地域公共交通のDX化を推進しておりますが、単なるキャッシュレス化にとどまらず、混雑緩和という面での対策として、タッチ決済導入に対するより一層の支援をすべきではないかと考えます。

現在の鉄道、バスそれぞれのタッチ決済の導入状況について伺います。

さらに、地域収入とダイナミックプライシングへの活用についても併せて伺ってまいりたいと思います。

オーバーツーリズム対策の本質は、時間と場所の分散であると考えます。

タッチ決済の強みは、バックエンドのシステムで柔軟な運賃鑑定ができる点にあります。

例えば、特定の混雑時間帯の運賃を調整する、あるいは特定エリアを周遊した際に自動で上限額を適用するといった仕組みは、紙の周遊券では困難であると考えます。

現在、多くの自治体がデジタル周遊パスを導入しておりますが、アプリのダウンロードや会員登録がハードルとなり、利用が伸び悩むケースも

三県されます。

使えられたクレジットカードをそのまま一日乗車券化できる仕組みこそ、観光客をスムーズに地方へ誘導する鍵となります。

一部の民間鉄道会社でも実施している例がありますが、国交省として普及促進に向けたより一層のバックアップを行うべきではないかと考えますが、併せて見解を伺いたいと思います。

官房公共交通政策審議官。

お答えいたします。

私の方から導入状況についてまずお答え申し上げます。

全国におけるクレジットカードによるタッチ決済の導入状況につきましては、全体像について正確に把握しているものではありませんが、本サービスを提供している代表的な民間企業によりますと、令和8年3月末時点でクレジットカードによるタッチ決済の導入を公表しているものは232事業、そのうち鉄道では約2200駅、バスでは約7000両で導入されているものと承知をしております。

観光庁木村次長。

続きまして観光庁よりキャッシュレス決済の普及促進についてお答えいたします。

鉄道バスなどの公共交通機関におけるキャッシュレス決済の促進につきましては、外国人観光客のストレスフリーな旅行環境の整備の観点からも極めて重要であると考えております。

中でもクレジットカードによるタッチ決済につきましては、委員御指摘のとおり、外国人観光客が海外において利用しているクレジットカードをそのまま国内でも利用できる点におきまして、非常に有効であるというふうに考えております。

観光庁といたしましては、現在クレジットカードによるタッチ決済を含めまして、公共交通事業者がキャッシュレス決済を導入する場合の支援策を講じるところでございまして、今後ともキャッシュレス決済のさらなる普及促進を図ってまいりたいと考えております。

佐藤君。

ぜひ、このキャッシュレス決済の導入を促進して、観光の振興に取り組んでいただければと思います。

終わります。

次に犬飼明佳君。

委員長。

中道改革連合の犬飼明佳でございます。

よろしくお願いいたします。

早速ですが、まず中東情勢を踏まえた建設業への影響と支援策についてお伺いをいたします。

中東情勢を踏まえた建設業への影響につきまして、2ヶ月以上今経過をしたところであります。

建設資材の供給も全体に深刻な影響が及んでおります。

私の地元愛知県の中小企業の経営者からも、高圧ケーブル電線が4月末で完全に止まった、次回の新規発注の受付が10月以降になるという通知が来たということです。

また塩ビ管は発注してももうすでに5月は納品をされないということや、室内クロスを張る接着剤が手に入らなくなった、7月からは仕事ができないという声。

またさらに多くの事業者さんから、夏以降に様々な資材が大幅に値上げが起こるのではないかという切迫した声をいただいております。

さらに今政府の説明がございますけれども、材料となる落差の備蓄は年明けまで確保してありますという話や、流通の目詰まりが起きているといった今のこうした原因やまた状況説明、こうしたことの報道を目にし、多くの事業者さんからそうした状況よりも現場に物がないという、やはりそれが今目の前に起きている現実なのだから、しっかりそれを受け入れてもらって、とにかく対策を急いでほしいという、まさに我慢の限界に達してきている声を数多くいただいているところであります。

私、引き続き金子大臣のXもフォローをさせていただいております。

去る4月30日に全日本建設業協会から、資材価格高騰対策、納期遅延への柔軟対応、また情報収集強化などを求める緊急要望を受けておられた投稿も拝見をいたしました。

国交省として、建設業全体の実態把握を機動的かつ広範に行う必要があると考えます。

大臣のリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思っております。

そこで、中東情勢を背景とした建設資材価格の高騰や供給不安について、2ヶ月が経過をしましたが、政府はどのように認識をしているのか。

また建設業がサプライチェーンの出口に位置し、物流停滞や供給網の目詰まりの影響を受けやすい実態を踏まえ、業界団体や現場事業者とも連携しながら、資材価格、納期、供給制限等の情報収集、分析体制を今後どのように強化をしていくのか、大臣にお伺いをいたします。

金子国土交通大臣。

犬飼委員御指摘のとおり、建設事業におきましては、今般の中東情勢の影響によりまして、建設資材の価格高騰、供給の偏りや流通の目詰まり等が生じまして、その解消に向けた取組が着実に進められているものの、依然として工事の代金や工期などへの影響について懸念の声が寄せられていると認識をしております。

先日も先ほど御紹介いただきましたが、建設業団体の方々から現場の切実な声を私自身が直接お聞きしたところでございますし、Xに載せている以外にも様々な御意見をいただいているところでございます。

国土交通省では関係団体へのヒアリング等により建設資材の受給動向などの把握に努めるとともに、相談窓口を設置して流通の目詰まり情報の提供や、建設工事の施工予定に見合った適切な調達を呼びかけるなど、経済産業省等と連携をして建設資材の供給の安定化に取り組んでいるところでございます。

また、特に住宅資材につきましては、5月に住宅分野の情報提供窓口を新たに設置いたしました。

本件につきましては、高市総理からも、中東情勢に関する関係閣僚会議において、赤澤経産大臣と私に対して、目詰まりの解消に向け総力を挙げて取り組むよう、再三御指示をいただいております。

引き続き、現場の皆様からの声を丁寧にお聞きするとともに、地方整備局と地方経済産業局等が連携をしまして、地域の供給状況の情報収集等を行うなど、中東情勢の影響をきめ細かく把握・分析しながら、目詰まりの解消等にしっかり取り組んでまいります。

冨樫博之（国土交通委員長）

犬飼明佳（中道改革連合・無所属）ありがとうございます。

目詰まりの解消とともに、具体的な施策ということも進めていただきたいと思います。

そういった観点から、中小、そして建設業者の方々に対する価格転嫁、資金繰り支援についてお伺いをさせていただきます。

今のこの中東情勢を踏まえまして、私ども中道改革連合、そして立憲民主党、公明党の3党で、4月に物価高アンケートを実施いたしました。

個人法人合わせて1万2000件を超える多くの声をいただきました。

法人回答の9割超で、経営に影響があると回答をし、とりわけ資金繰りやエネルギーコスト負担への不安が強く示されたところであります。

こうした実態を取りまとめ、4月28日に中道、立憲、公明の3党で、電気・ガス料金支援の再実施、燃料価格対策、資金繰り支援、セーフティーネット保障の拡充など、政府に対し緊急提言をいたしました。

大手企業は長期契約や大量調達によって一定程度リスクを分散できますけれども、中小事業者は価格交渉力が弱く、急激なコスト上昇を十分転嫁できない状況にあると思います。

また建設業では、契約時は黒字見込みでも、工事途中で資材価格が急騰し、完成時には赤字化する、いわゆる後追い赤字が発生しやすい構造があります。

さらに現在、入札不調の増加や工期延長、受注抑制も現場で広がってきております。

国交省はスライド条項の活用を進めておりますけれども、現場からは自治体ごとの運用差があるのではないかや、協議に時間がかかり資金繰りが厳しいとの指摘もあります。

より踏み込んだ支援が必要であると考えます。

そこでお伺いいたします。

資材価格高騰や供給不安の影響を受ける中小建設業者が、適正に価格転嫁ができる環境整備について、どのように実効性を高めていくのか。

また、スライド条項の迅速運用、民間工事への普及、金融支援や信用保障の拡充など、地域建設業の事業継続を支えるため、今後どのような具体策を講じていくのか、お伺いをいたします。

金子恭之（国土交通大臣 水循環政策担当 国際園芸博覧会担当）お答えいたします。

今般の中東情勢の影響により、建設資材の価格高騰が生じた場合には、公共工事か民間工事かを問わず契約を変更し、実勢価格に応じた価格転嫁が適切に行われることが重要でございます。

このため、公共工事につきましては、本年3月、全ての公共発注者に対し、最新の単価を反映した発注やスライド条項の適切な運用等について、文書で要請をしたところでございます。

また民間工事につきましても同じく本年3月、民間工事の発注者団体と建設業関係団体に対し、令和6年の建設業法等の改正で創設をされました、建設業者が資材価格の高騰などの恐れを注文者に事前に通知することにより、契約変更の協議を円滑に進める仕組みを活用するなど、円滑な価格転嫁への協力を文書で要請したところでございます。

さらに、事業継続に懸念を持たれている建設業者等の皆様に対しましては、中小企業庁等において特別相談窓口が設置され、セーフティーネット貸付け等の金融支援制度も用意をされておりますことから、その周知や活用促進を通じて、事業継続を支援しているところでございます。

引き続き、建設資材の価格の動向を注視し、現場の中小建設業者の皆様の声も丁寧にお伺いをいたしながら、円滑な価格転嫁の実現に努めてまいります。

犬飼明佳（中道改革連合・無所属）委員長。

中期化、長期化していくことも懸念をしております。

こうした緊急対策拡充も、また引き続き検討していただきたいと思います。

よろしくお願いいたします。

次のテーマに移りますが、引き続き建設業界に関わる政策について、今日はお伺いをさせていただきたいと思います。

まず、建設業の担い手確保と育成について、この建設業の担い手不足、そしてインフラ維持への影響について、まずお伺いをいたします。

建設業の就業者数は1997年の685万人をピークに、2025年には478万人、約3割減少しております。

また55歳以上が約36%、29歳以下は約12%にとどまり、担い手の高齢化と若手不足が同時に進行し、さらに2024年の建設業の年間労働時間は全産業平均を上回る一方。

年収は465万円で、全産業平均の545万円を下回っております。

つまり長時間労働と賃金水準、こうしたものが若者の入職が進まない要因であると私は思います。

一方でインフラ老朽化は待ったなしの状況です。

例えば建設後50年以上を経過する道路橋は2030年に約54%、2040年には約75%に達する見込みです。

インフラ更新需要は急増する一方で、それを支える人材は減少している。

これは単なる業界の人手不足ではなく、道路、橋梁、上下水道、河川、災害復旧など、国民生活と地域の安全を支える大切な基盤そのものの危機であります。

そこで伺います。

建設業の担い手不足が、今後のインフラ整備、維持、災害対応、地域の安全安心に与える影響について、政府はどのような危機感を持ち、どのように対応していくのか、大臣の見解をお伺いいたします。

金子国土交通大臣。

建設業は社会資本の整備や維持管理を担うとともに、災害時には地域の守り手として応急復旧等に対応するなど、我が国の経済社会や地域の暮らし、雇用を支える、なくてはならない産業であります。

一方、建設技能者数が先ほどご紹介いただきましたが、平成9年のピーク時から約3割減少し、高齢化についても55歳以上が約4割を占めるなど、将来的な担い手確保が極めて重要になってきております。

建設業は人に支えられ、成り立っている産業であり、担い手確保の取組を進め、産業としての持続可能性を高めることは、待ったなしの課題であると認識をしております。

このため、昨年12月に全面施行いたしました改正建設業法等に基づき、労務費の確保と行き渡りによる処遇の改善、資材高騰分の転嫁の円滑化による労務費へのしわ寄せ防止、工期の適正化による働き方改革や、ICTを活用した生産性向上など、担い手確保に向けた取組を進めているところでございます。

建設業を担当する大臣として、私自身が先頭に立って、関係者が一丸となって担い手確保の取組を前に進めていくことによりまして、将来に希望が持てる持続可能な建設業の実現に努めてまいります。

犬飼君。

ありがとうございます。

やはりベースになるのが賃上げ、処遇改善になるということだと思います。

政府は2026年3月から適用する公共工事設計労務単価を全国全職種平均で2万5千834円とし、14年連続で引き上げをされました。

2012年度対比におきましても約94%上昇しております。

この処遇改善に向けた重要な措置で高く評価をしているところでございます。

一方で現場からは、この設計労務単価は上がっても技能者の手取りまで届いていない、資材価格や燃料費の高騰で人件費に回せないといった声も上がっております。

背景には建設業特有の多重下請け構造があります。

元請けから1次、2次へと工事が流れる中で労務費が途中で圧縮され、現場技能者の賃金へ十分届いていない。

結果として若者が定着しないという構造課題が残されているのではないでしょうか。

政府は改正建設業法において、労務費のしわ寄せ防止や、著しく低い見積もりの禁止を盛り込みました。

重要なのは、制度を現場で機能させることであると思います。

そこで伺います。

公共工事設計労務単価の引上げが、実際に技能労働者の賃金へ確実に反映されるよう、価格転嫁の徹底、多重下請け構造への対応、労務費の見える化、適正工期の確保などを含めて、政府としてどのように実効性ある処遇改善を進めていくのか、お伺いします。

建設経済局長。

お答えいたします。

委員ご指摘のとおり、公共工事設計労務単価については、10年連続で引き上げ、3月から新単価を適用しているところであり、これを建設技能者の賃上げに反映させ、処遇改善等の取組を前に進めていくことにより、将来の担い手確保を図ることが重要と考えております。

このため、昨年12月に全面施行した改正建設業法等に基づき、労務費の確保と行き渡りによる処遇の改善、資材・高騰分の転嫁の円滑化による労務費へのしわ寄せ防止、工期の適正化による働き方改革やICTを活用した生産性の向上など、将来の担い手確保に取り組んでいるところでございます。

具体的には、例えば処遇改善につきましては、建設技能者に支払う賃金の原資である労務費を適正に確保し、行き渡らせるための仕組みとして、国が労務費に関する基準を作成し、請負契約における適正な労務費の水準を明確化した上で、基準を著しく下回る見積もりや契約締結を法律で禁止をし、違反した事業者は処分等の対象とするほか、事業者に対し、労務費等を明示した見積もり書の作成や、その内容を考慮した契約の締結の努力義務を課すなどの措置を講ずることにより、実効性の確保に努めているところでございます。

公共工事設計労務単価の引上げ等、改正建設業法に基づく労務費の確保行き渡りを車の両輪として、他産業より低い建設技能者の賃金が厳しい労働環境に見合った水準にまで、しっかり引き上がっていきますよう、業界団体等と連携し、引き続きしっかり取り組んでまいります。

犬飼君。

私の地元中部圏、また愛知県につきましては、リニア中央新幹線の関連工事や名古屋駅周辺の再開発、また老朽インフラ更新などが重なり、建設人材の需要は今後もますます高まります。

ただ、その一方、自動車産業をはじめとする製造業との人材獲得競争というものがあります。

この建設業が将来を託せる産業として選ばれる環境整備が必要であると思います。

そこで建設業を地域を守る公共性の高い職種として位置づけ、若者の入職促進、奨学金返還支援や資格取得支援、技能継承など、中長期的な人材育成戦略を国としてどのように構築をしていくのかお伺いをいたします。

金子国土交通大臣、お答えいたします。

委員ご指摘のとおり、建設業は社会資本の整備や維持管理を担うとともに、災害時には地域の守り手として応急復旧等に対応するなど、我が国の経済社会や地域の暮らし、雇用を支える重要な役割になっております。

その将来的な担い手確保を進め、産業としての持続可能性を高めるためには、若者等への建設業の魅力や働きがいの効果的な発信、技能・経験に応じたキャリアパスの見える化等により、若者の入職・定着を促進するなど、人材の確保育成に戦略的に取り組むことが重要であると認識しております。

このため、まず、情報発信について、関係団体と連携したポータルサイトの運営や、広報事例集の作成などの取組に加えまして、新たに建設業の働き方や、実際の姿の効果的な発信に関するモデル的取組の実証等、その成果の横展開にも取り組んでまいりたいと考えております。

また建設キャリアアップシステムの普及や能力評価の促進、技能経験に応じたCCUSレベル別年収の公表等によりまして、現場で働く技能者の処遇改善やキャリアパスの見える化に引き続き取り組んでまいります。

さらに企業等による代位弁済による奨学金の代理返還制度等につきましても、さらなる利用を促進するため、関係省庁と連携して、制度の周知に努めるなど、人材の確保育成に必要な政策について、中長期的な視点を持ちながら、しっかりと戦略的に進めてまいりたいと思います。

犬飼明佳君ありがとうございます。

1つ質問を飛ばさせていただきまして、次のテーマで、次は住む側の支援ということでお伺いいたします。

この安心安全な住まいの支援について、まずは住宅価格の高騰について伺います。

現在住宅価格の上昇が国民生活、とりわけ若年世帯、子育て世帯に深刻な影響を及ぼしております。

名古屋市内でも7000万円を超える高額物件も相次ぎ、また福岡市や札幌市など地方の中枢都市においても、再開発や人口流入、建設資材の高騰などを背景に住宅価格や土地価格が上昇しております。

本来住宅は国民生活の基盤であります。

しかし現在、努力しても家を持てないという状況が広がりつつあります。

金子国土交通大臣、お答えいたします。

住まいは生活の基盤であり、若年世帯や子育て世帯を含め誰もが希望する住まいを選択できる環境を整えていくことが重要であると認識をしております。

近年、需要と供給の両面でのさまざまな要因によりまして、都市部を中心に住宅価格が上昇し、希望する住まいが確保できないとの声が上がっていると認識をしており、大変重要な課題と考えております。

国土交通省といたしましては、令和7年度補正予算や令和8年度予算におきまして、省エネ住宅の新築や省エネ改修等への補助や、残価設定型住宅ローンの供給促進のための住宅融資保険制度の創設、都市部に所在する空き家の流通を促進する事業の創設等の措置を講じております。

これら予算面での措置に加え、住宅ローン減税などによる住宅取得負担の軽減や全期間固定金利の住宅ローンの提供、既存住宅流通市場の活性化など、総合的に取り組むことで、若年世帯や子育て世帯をはじめ、住宅取得を望む方が、安心して住宅を確保できる環境整備に、全力を尽くしてまいりたいと思っております。

犬飼明佳君金利についても、例えば4000万円を35年ローンで借り入れた場合、金利が1%上昇するだけでも、総返済額は数百万円規模で増加するという試算もございます。

現在、フラット35の拡充等の支援策を講じていただいているということも承知しておりますが、物価高騰と金利上昇に追いつかないのではないかというふうに危惧をしております。

そこで今後の金利上昇局面を見据えた住宅ローンのさらなる拡充、また、固定金利型の住宅ローンへの支援、フラット35の活用強化、さらには、変動金利を利用している世帯への返済負担軽減策も含め、若年世帯、子育て世帯が安心して住宅を取得、維持できる環境整備をどのように進めていくのか、お伺いいたします。

宮本住宅局長、お答えをいたします。

先ほど大臣が答弁いたしましたとおり、住まいは生活の基盤であり、若年世帯や子育て世帯を含め誰もが希望する住まいを選択できる、そういった環境を整えていくことが重要であると認識をしております。

このため、若年世帯や子育て世帯などに対する住宅取得支援といたしまして、先ほど大臣が答弁された予算面での措置のほか、住宅ローン減税における借入限度額の拡充や、子どもの人数に応じた金利引下げなどの措置も講じているところでございます。

また、令和7年度補正予算におきまして、固定金利への借り替えに伴う返済負担の軽減を図るといったことを目的に、子育て世帯などを対象とした借り替え融資における金利引下げ制度を新たに創設をいたしました。

国土交通省といたしましては、若年世帯や子育て世帯が希望する住まいを確保できる社会の実現に向けまして、しっかりと取り組んでまいりたいと考えてございます。

委員長。

はい、犬飼君。

ありがとうございます。

持ち家の方とともに、次は賃貸住宅に居住する方への支援強化についても伺います。

この賃貸住宅についても、家賃の上昇が全国的にも進行をしております。

若い世代の生活設計そのものに大きな影響も及ぼしております。

こうした中、愛知県では若年世帯、子育て世帯の居住支援を促進することを目的とした取組も進んでおります。

例えば、小牧市では、結婚生活支援補助金として、新婚世帯に対し、住宅支度金や、また、賃借料、賃貸料といったもの、また、引越費用等も補助しており、夫婦とも29歳以下の世帯で最大で60万円を支援するなど、こうした取組をしております。

ただ、こうした取組は自治体ごとの財政力に依存しており、支援内容や対象に大きな格差が生じております。

住まいは単なる資産形成ということではないと思います。

この少子化対策の根幹として位置づけるべきであると思います。

従いまして、こうした賃貸に対する支援も広げていただく必要があると思います。

そこで伺います。

自治体の先進事例も踏まえ、国として若者、新婚世帯、子育て世帯を対象とした公的な家賃補助制度や住宅手当制度を創設すべきと考えますが、見解をお伺いいたします。

住宅局長。

お答えをいたします。

持ち家あるいは賃貸住宅かを問わず、誰もが安心して暮らせる住まいを確保することは大変重要な課題だと認識をしております。

賃貸住宅につきましては、家賃の消費税が非課税とされているほか、低所得者を対象とした公営住宅の供給や、住宅確保要配慮者の入居を拒まないセーフティネット住宅の確保、家賃低廉化などへの支援などに取り組んでいるところでございます。

また、子育て世帯、子育てなどに対応したリフォームや省エネ性能の高い住宅に対する補助を行っておりますが、これは賃貸住宅も含めて対象に含めて実施をしているところでございます。

さらに委員ご指摘のとおり、地方公共団体においてもさまざまな取組が行われており、関連して子ども家庭庁において、地方公共団体を通じた新婚世帯に対する家賃などへの支援が行われているといったことも承知をしてございます。

今後とも地方公共団体、また関係省庁とも連携をいたしまして、国民一人ひとりがそれぞれのニーズに応じた住まいを柔軟に選択できる環境の整備にしっかりと取り組んでまいります。

委員長。

はい、犬飼君。

この賃貸住宅のことと併せて、アフォーダブル住宅と空き家活用を軸とした住宅政策についてお伺いをいたします。

今、賃貸、そして若い世帯、新婚世帯、子育て世帯ということで取り上げさせていただいておりますけれども、2025年に行われました若年層調査では、25歳から39歳の若年層のうち、可処分所得に占める居住費負担率が3割を超える世帯が26%に上りました。

さらに一人親世帯では平均月収17.5万円に対し、住宅関係費は月5万1千円で、居住費負担率は47%に達しているとの調査もあります。

つまり現在は、住まいを確保するために食費や教育費を削るという状況が広がっております。

国土交通省が示した住生活基本計画におきましては、若年子育て世帯が希望する住まいを確保できる社会の実現や、住宅確保要配慮者への居住支援体制の整備、さらには、相続空き家などを活用したアフォーダブル住宅の推進が盛り込まれました。

量の確保から安心して住み続けられる居住支援へ転換していくことが求められます。

こうした中、愛知県内でも先進的な取組が始まっております。

認定法人ライブクオリティハブでは、住宅確保が困難なシングルマザー世帯などに対し、都市部で良質かつ低廉な住まいを提供するとともに、就労支援や子育て支援、生活相談まで一体的に実施しております。

民間投資や寄付も活用し、住まいから貧困を断つという理念のもと、生活再建や自立支援までを支える日本版アフォーダブル住宅モデルとして注目をされております。

また、東京都では、都と民間がそれぞれ100億円を出資し、総額200億円規模の官民連携ファンドを創設。

市場家賃より低廉な子育て世帯向け住宅を、空き家や既存住宅ストックも活用しながら供給する方針を打ち出しております。

単なる低廉住宅の供給ではなく、空き家活用、民間活力、公的支援、子育て支援、地域定住政策を一体化した日本版

アフォーダブル住宅制度を構築すべきと考えます。

そこで伺います。

国の住生活基本計画の方向性も踏まえ、空き家や既存住宅ストックを活用した日本版アフォーダブル住宅制度を全国的に推進すべきと考えますが、政府として今後どのように取り組んでいくのか。

また、ライフクオリティハブのような住宅支援と生活支援を一体的に行う、民間NPO主体の居住支援モデルについて、国としてどのように後押しをしていくのか、お伺いをいたします。

金子国土交通大臣、お答えをいたします。

本年3月に閣議決定をいたしました住生活基本計画におきましては、過度な負担なく希望する住生活を実現できる環境整備を目標の1つとしており、この実現に向けては、委員の御指摘のとおり、空き家を含めた既存住宅ストックを有効活用することが一層重要になると考えてございます。

国土交通省におきましては、令和7年度補正予算や令和8年度予算におきまして、既存住宅の耐震化、省エネ化などの取組や、新たに都市部に所在する空き家の流通を促進する事業を創設するなどの措置を講じているところでございます。

これらに加えまして、質の高い既存住宅について、借入限度額や控除期間を令和8年度税制改正により拡充いたしました住宅ローン減税などの各種支援制度を活用いたしまして、国民一人ひとりが過度な経済的負担を感じることなく、希望する住まいを確保できる環境整備に取り組んでまいります。

また、御指摘の愛知県の法人につきましても、住宅セーフティネット法に基づく居住支援法人として、その活動を支援しているところでございまして、このような居住支援の取組が広がっていくよう、関係省庁とも連携をして推進をしてまいりたいと考えてございます。

ぜひ大臣のリーダーシップを発揮していただいて、この難局にある今の建設業を守っていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

発言を終わります。

奥下剛光（日本維新の会）でございます。

水曜日に続き、本日もよろしくお願いいたします。

では、早速限られた時間ではございますので、質問に入らせていただきたいと思います。

まずは、リニア中央新幹線のことについてお尋ねいたします。

リニア中央新幹線については、財政投入支援による支援を踏まえ、全線開業に係る現行の想定時期の下、環境水質等の状況を厳格にモニタリングし、必要な指導及び技術的支援を行うとともに、沿線自治体と連携して、全線開業に向けた環境整備を行うとして、骨太の方針2025に位置づけていただきました。

現計画では、来年から名古屋・大阪間が着工予定の計画となっておりますが、しかしやはりJR東海の見通しでは、2035年ぐらいになりそうだというような話も聞いております。

ぜひ、リニア中央新幹線の早期全線開業に向けて、政府の今後の取組をお聞かせください。

金子国土交通大臣、お答えいたします。

現在工事中の品川・名古屋間につきましては、いまだ着工のできていない静岡工区の着工が早期開業に向けた重大な課題と認識をしており、静岡工区モニタリング会議を通じて静岡県とJR東海の対話を促すなど、継続的に支援を行ってまいりました。

このような取組によりまして、本年3月、静岡県が着工の前提としている対話項目すべてで対話が完了するなど、静岡工区の着工は近づきつつあると感じております。

また、名古屋・大阪につきましては、JR東海におきまして、概略のルートの絞り込みと駅位置の選定のためのボーリング調査が実施されており、さらに国土交通省、JR東海も参画して、関係自治体との間で、駅位置の選定、駅周辺のまちづくりに向けた議論を進めております。

国土交通省といたしましては、引き続き、リニア中央新幹線の早期整備に向けた環境を整え、1日も早い全線開業に向けて、関係自治体やJR東海と連携し、しっかりと取り組んでまいります。

奥下君。

ありがとうございます。

ぜひ3兆円の財政投入支援による全線開業時期、最大8年前倒し2037年、これが確実なものとなるよう、我々大阪府の方としても努力していきたいと思っております。

ぜひ骨太の方針2026にも位置づけていただきますようお願い申し上げます。

次の質問に入ります。

5月10日に地元の雪津市において道路陥没事故が発生しました。

これは縦横深さともに3メートル四方のものだったんですけれども、原因は下水道管本体ではなく、マンホールと管をつなぐ接合部のコンクリートが剥落し、その隙間に砂が流入し、路面下に空洞ができ、陥没したものと考えられております。

こうした点検を行うためには、レーダー波による非破壊検査が必要とのことなのですが、検査単価が1キロ当たり10万円から20万円と高額なものとなっておりまして、基礎自治体でこの検査を行うには、財政負担が非常に重く、予防措置を講じることが困難となっております。

ありましたが、目視をして、破損がないことを確認して、砂の埋め戻しをし、塗装をしたとのことなんですが、ストックマネジメントの観点から、また国民の生命と財産を守る観点から、国においても、非破壊検査に係る国の支援、これをお願いしたいのですが、いかがでしょうか。

金子大臣。

官房長、下水道審議官。

お答えします。

雪津市における道路陥没事故の原因については、委員ご指摘のとおりと承知をしております。

このような事故を未然に防ぐためには、下水道管路の点検において、レーダーによる路面下空洞調査などの非破壊検査を適切に組み合わせて実施することが有効と考えております。

このため、国土交通省では、下水道管路の計画的な点検に伴い必要となる非破壊検査について、防災安全交付金による財政支援の対象としているところでございます。

奥下君。

ありがとうございます。

地元の雪津市ではこういった補助が全くないんだというふうに思っていたようでして、そういったふうに見ている自治体も多いと思うんですね。

ぜひ周知というか、また問い合わせがいくと思いますので、そういったことを含めてご対応していただきますようお願いいたします。

下水道に関して2つ目をお聞きしますが、下水道の総距離50万キロのうち、標準耐用年数50年を超えるものが7%、10年後には20%、20年後には40%を超えると言われておりますが、先日質疑でもありましたけれども、八代市での事故の教訓も踏まえて、今後どうやって向き合っていくのかお聞かせください。

国土交通大臣政務官。

下水道は国民の生活に直結する重要なインフラであり、その老朽化対策は喫緊の課題であると認識をしております。

このため、八代市の道路陥没事故の教訓も踏まえて、昨年6月に閣議決定された第1次国土強靭化実施中期計画に、下水道施設の戦略的維持管理、更新を位置づけ、この計画に基づき、必要な予算を確保し、事業を推進しているところです。

また、今年度予算においても、多数の地域住民に重大な影響を及ぼす管路の更新や、災害事故後に迅速に機能を確保することが容易ではない管路の複線化に対する補助を創設いたしました。

さらに下水道の確実な維持管理、更新の促進等を図ることを目的とした下水道法の改正法案を、本国会に提出させていただいております。

国土交通省としては、このような取組を通じて、地方公共団体における下水道の老朽化対策の取組を支援し、強靭で持続可能な下水道の構築に取り組んでまいります。

以上でございます。

奥下君。

ありがとうございます。

次に、先日からニュースになっております、ハンターウイルスの件についてお尋ねします。

ネズミなどのげっ歯類が感染源と言われておりますが、このニュースを見て、地元の飲食店の方々から何人かコロナウイルスのときを思い出して、すごく心配する声が出ております。

このハンターウイルスの我が国の水際対策を教えてください。

厚生労働省住民健康生活衛生局感染症対策部長。

お答え申し上げます。

今回クルーズ船で発生しましたハンターウイルス感染症の拡大事案におきましては、ハンターウイルスの一種であるアンデスウイルスという種類が確認されております。

当該ウイルスにつきましては、過去に限定的ではあるものの、感染者との濃厚な曝露による飛沫、直接接触を介したヒトヒト感染事例が報告されておりますが、感染者と接触者の適切管理により感染拡大を防止できるとされております。

また、日本国内にはアンデスウイルスを媒介するげっ歯類は存在せず、アンデスウイルスを原因としたハンターウイルス肺症候群の患者の発生はこれまで確認されておりません。

厚生労働省におきましては、ハンターウイルスを媒介するげっ歯類が生息する南米からの入国者のうち、体調に異常のある方に対して、げっ歯類との接触の有無等を確認し、必要に応じて医療機関への受診を勧奨するよう、検疫所に指示を出しているところでございます。

今回の事例につきましては、WHOのガイドライン等に基づき、関係各国にて適切な感染拡大防止の対応が取られており、WHOからも公衆衛生上のリスクが低いと評価されていることから、現時点におきましては、我が国に対して直ちに大きな影響が及ぶことはないと考えております。

奥下君。

ありがとうございます。

今のようにご答弁いただいて、ご相談いただいた方からお伝えしたら安心するとは思いますが、確かに専門家は公衆衛生上のリスクが低いと強調されているのも承知していますが、WHOなんかもこの拡大事案で起こったアルゼンチンであるとかアメリカとかはWHOだったりしておりますので、連携した調査というのが本当にできているのかというところもありますので、そういったことで今リスクが低いということで国交省としてもまだ何も対応策は取っていないということでしたが、空港とかやはり港湾、やはり窓口となるところは、ぜひ何もないのが一番いいんですけれども、きちんと対応を、コロナ禍のときのようにあそこまで大げさにしろとは言いませんけれども、ある程度考えていただきたいなということだけお伝えしておきます。

次の質問に移ります。

地元大阪のモノレールの延伸事業についてお尋ねします。

大阪都心部から放射状に伸びる既存鉄道を環状方向に結節し、広域的な鉄道ネットワークを形成することを目的に、この大阪モノレールは整備が進められております。

またモノレールの沿線での民間投資誘発など、大きなストック効果をもたらしており、沿線のまちづくりが進展することに加え、結節する既存鉄道の事故などによる運行障害時には、代替ルートとして、交通利便性の確保にも寄与しております。

大阪モノレール延伸事業は、今、府市が目指すと大阪は言っておりますが、大阪にとっても必要な基盤として、生産性向上や地方創生、国土強靭化に資する事業だというふうに考えております。

昨今の資材価格の高騰や賃金水準の上昇による厳しい財政状況の中ではございますが、大阪府としても関係自治体も予算の確保に努めております。

こちらも引き続き国の支援を必要としてきます。

ぜひ国の引き続きご支援を賜りたく、今後のご方針もお聞かせください。

金子国土交通大臣。

政務官。

この質問の答弁の前に、先ほどの答弁に対する訂正をさせていただきたいというふうに思います。

本来であれば、下水道の確実な維持管理、更新の実施等を図ることを目的としたと答弁しなければならないところ、施設と誤って表現いたしましたので、訂正させてください。

それでは質問にお答えさせていただきます。

大阪モノレール延伸事業は、現行路線の南端である門真市駅から東大阪市までの約8.9キロを延伸するものであり、現在、支柱や軌道桁、駅舎、駅前広場等の整備が順次進められております。

この延伸事業により、新たに既存の4つの鉄道路線と大阪モノレールが接続し、大阪府内の広域的な鉄道ネットワークが強化されるとともに、この事業を通じて沿線地域も活性化すると考えられるため、重要な事業であるというふうに認識をしております。

国土交通省では、これまでも大阪府をはじめとする沿線自治体等に対する社会資本整備総合交付金等による支援を通じて、事業の計画的かつ着実な推進を図ってきたところであり、今後とも事業の重要性に鑑みて支援してまいりたいと考えております。

以上でございます。

奥下君。

ありがとうございます。

引き続きのご支援よろしくお願いいたします。

次に、先月の4月でコンセッション導入から10年がたちました。

政府は国内の全空港を民営化する方針を挙げておられますが、この10年を検証して今後もその方針でいくのかお聞かせください。

宮沢航空局長。

お答えいたします。

委員ご指摘のとおり、2016年に関西国際空港及び伊丹空港においてコンセッションが開始をされて10年が経過しました。

コンセッションは民間の資金や能力の活用を可能としながら、効率的効果的な空港の運営を目指していく手段であり、これまでに全国20空港において導入が実現されております。

政府のPPP、PFI推進アクションプランにおいては、原則として、全ての空港への公共施設等運営事業の導入を促進することとしており、現に松山空港等において、コンセッションの具体化に向けた調査を進めております。

今後につきましては、本年度中に有識者による空港コンセッションのフォローアップ会議を開催し、各空港の事業実施状況の評価や、昨今の経済社会情勢を踏まえたリスク分担のあり方等の検討を行うこととしております。

その結果も踏まえ、コンセッションの仕組みを不断に改善するとともに、各空港の置かれたさまざまな事情にも配慮しながら、コンセッションのさらなる推進に向けて積極的に取り組んでまいります。

奥下君。

ありがとうございます。

大阪は関空と伊丹は成功しているというのは実感しておりますし、他の空港行っても民営化されたところはすごい変わったなというふうには実感しております。

しかし離島とかやはりそういったところはなかなか難しいんじゃないかなというふうに感じております。

和歌山の白浜空港なんかがいい事例になるかなと思ったんですが、やはりなかなか難しいかなというのはありますので、ぜひそういった空港また民営化、協力できることがあれば大阪のノウハウを提供していきたいと思いますのでよろしくお願いします。

では時間ですので終わります。

ありがとうございました。

午後1時から委員会を再開することとし、この際休憩いたします。

休憩前に引き続き会議を開きます。

質疑を続行いたします。

臼木秀剛君。

ありがとうございます。

国民民主党・無所属クラブの臼木秀剛と申します。

午前中は北海道の先生方の質問が続いたので、私も本来であれば、並行在来線の話であったり、鉄道の問題やりたいと思う部分はありますが、今日は先日、たまたま北海道の地域で働くディーラー、パーツ、レンタカーなど、自動車産業で働く皆様と意見交換をさせていただく機会がありました。

その際にいただいたお声を、ぜひお届けをさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。

北海道ですけれども、先ほど来いろいろな交通インフラの話がありますが、九州の約2.2倍の面積を誇るということですし、また道路総延長も全国1位で、全国の8%ほどを北海道が占めるということで、やはりこの交通インフラというものは北海道ではなくてはならないものです。

その中でですね、この自動車というのは、やはり細部にわたって私たちが動く中では、どうしても道民の生活には欠かせないものです。

ただ、地域のディーラーやパーツ、レンタカーの皆様の声を聞いていると、業界としても、やはりこれは全国的な課題だと思いますけれども、人材不足、それから高齢化、さらには地域の販売店としては、若年層の集客が難しいということであったり、人口減少による市場縮小に加えて、さまざまなネット等や中古買取店、全国展開されているようなところと競合しなきゃいけないということもあったり、地域シェアを獲得していくというか難しいということがあったりと、さまざまな課題をお聞きしました。

また、特に広域分散型社会が北海道ですので、部品調達や車両輸送の維持、物流コストの負担がやはり現場では非常に大きいということ、さらには整備士の皆さんからすると、技術がどんどん高度化をしていっているんですけれども、それに加えてさらに積雪寒冷地特有の車両の維持整備にかかるような知見も必要だということもあって、なかなか業界としても厳しい状況にあるというお声を伺いました。

その中で大きかった声が、やはり今の法制度の中にある点検整備と車検、そして自動車重量税に対して、やはりもう時代に合った形に変えていく必要があるんじゃないか。

ここは働く現場の皆様からも寄せていただいたので、この点を少しお伝えをさせていただきます。

我が国の車検の制度と、正確には自動車検査ということですが、主に道路運送車両法に基づく保安基準への適合を確認する制度で、新規、継続、構造変更等、いろいろな種類があるわけですけれども、この公道を走るという上で、公衆の安全、また運転手自身も含めて安全確保と、さらにはさまざまな害の防止のために実施をされているものと承知をします。

まず、我が国の車検制度の意義、目的について、続いて御答弁をよろしくお願いいたします。

金子国土交通大臣。

今日は午前中から新幹線、そして新千歳空港アクセス鉄道、そして在来線、今度は自動車ということで、九州もそうでありますけれども、やはり公共交通というのは非常に重要だし、やはり自動車にしても非常に安全も含めて必要なものだと思っております。

車検制度についてということでございますが、車検制度は自動車の安全の確保、環境の保全を図ることを目的として、道路運送車両法に基づき、使用過程にある自動車が保安基準に適合した状態にあるかを、国及び国が指定した指定整備事業者が一定期間ごとに確認する制度であります。

具体的には、自動車を構成する部品に損傷がないか、ブレーキやハンドルのほか、車線逸脱防止装置などの先進安全装置や排出ガス防止装置の機能が維持されているかなどを確認しております。

このほか、リコールの対象車両であるにもかかわらず、未回収の場合は車検時に回収を促すなどの措置も実施しております。

このように車検制度は、自動車の安全安心な利用を支える極めて重要な制度であります。

知識と技能をもって支えていただいております、自動車整備士の皆さん方は、大変重要な役割を担っておられると認識をしております。

奥下君。

ありがとうございます。

まさに大臣おっしゃるとおり、やはりともすると、本当に人の命を奪いかねない。

これは周囲の人もそうですし、自身の運転手や同乗者のこともそうですけれども、こういった安全確保のためには必要なものではあるということは十分承知はしております。

ただ、それを前提としながらも、先ほど少しお話もさせていただきましたが、自動車の台数というものはずっと増加ないし、基本的には維持の一方をたどっている一方で、現場で働く皆様に少しやはり過度な負担がかかっているという面も否定はできないであろうということも、話を聞いてて伺っていると私も感じました。

現行の車検について、これは継続の車検ですけれども、1995年の道路運送車両法の改正まで、11年を経過するまでは車検証の有効期間が1年とされていましたが、これは当時の法改正によって、継続して2年ごとに車検を受けられるということになりましたので、初回車検が3年、その後はずっと2年というのが、この間ずっと続いてきています。

ただ、当時も自動車の性能や部品の耐久性の向上を理由として、当時11年経過後は1年としたものを2年になったということであります。

今の自動車を見てみれば、皆さんの平均保有年数もずっと伸びてきて、ここ最近だと13年か14年ぐらいになってきていると思いますが、こういった部品等の耐久性向上に伴い、先ほどお話もさせていただきましたとおり、現場負担を軽減するという観点も考えれば、今、法定点検といって検査項目としては少ない、整備項目が少ない法定点検という制度もありますので、こういうのをうまく組み合わせながら、継続車検の有効期限の2年を延長してはどうか、そういうことはできないのかというご意見もいただきましたので、ぜひこの考え方について、継続車検の有効期限2年を延ばすことについての、できるかできないか、またどういった課題があるかということをご説明いただいてよろしいでしょうか。

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

車検の期間は運行や時間の経過とともに、自動車に生じる不具合の状況などを踏まえて設定しているところでございまして、ただいま委員からご説明頂戴しましたように、継続車検については2年と、自家用乗用車でございますけれども、そのようになっております。

乗用車でございますが、この乗用車の場合、車検時に整備事業者に持ち込まれた車両の約30%にブレーキ部品の摩耗、劣化など、何らかの不具合が確認をされていると、こういう実態もございます。

そしてこの傾向、近年、特に大きな変化はないところでございます。

従いまして、自動車の安全確保の観点から、現時点において、車検期間を延長することは困難であると、このように考えておりますが、不具合の発生状況や技術の進展も踏まえつつ、引き続き車検整備の点検項目を含め、今お話ありましたように、整備士の現場負担の軽減、こういう観点も踏まえて、必要な見直しを検討してまいりたいと、このように考えております。

奥下剛光「はい、ありがとうございます。

先ほどおっしゃっていただいた不具合が30%、これが車検時にわかると、車検といいますか、その前の整備点検時にわかるということでありますが、今お話をしたとおり、ご提案をさせていただいたとおり、この検査項目が少ない法定点検というものをうまく組み合わせていって、このチェックの度合いを頻度を平準化をしていく。

また、後でもお話をさせていただきますが、車検が高いという、実際は高くないんですが、車検時にいろいろな費用がかかるという、この負担感を下げるという意味でも、もう少し慣らしていくこともできるんじゃないかということも考えられると思いますので、ぜひこういった点も、また今後皆様と議論をしていきたいと思っています。

そしてその継続車検については、昨年の4月からですね、満了日の2ヶ月前から車検を受けても、次回の有効期間が短縮されないこととなりました。

今までであれば、1ヶ月前からでなければ、この満了日がきちんとですね、有効期間が短縮されないということだったんですが、これは2ヶ月前と。

これは制度改正の目的としては、年度末にどうしてもやはり整備工場などが混雑をするということで入れられたということですので、これは私も懇談の中では実際に解消されたよというお声もあってよかったというお声もあった一方で、この北海道もそうですし、おそらく積雪寒冷地は皆さんそうなのかなと思いますが、夏タイヤと冬タイヤの交換というのは、なかなか金子大臣は九州なので習慣としてはないと思いますが、大体もうそろそろ雪が降らないだろうとみんなが思うとタイヤ交換をして、その後雪が降ってしまうと、ああ早かったなというのが、大体この時期の会話の風物詩になるんですが、この2ヶ月前から可能としたことで、本来ならもう少し後で車検を迎える人たちも、ちょうどタイヤ交換ができるからということで、この繁忙期と閑散期が今までよりもちょっと集中をしているような場所、これは多分どういう場所にあるかということも大きく影響しているんだと思いますが、こういったタイヤ交換時期に過度な業務集中も一部発生しているというお声もいただきました。

これはなかなか季節的なものなので、ここをどうやっていくかって難しいとは思うんですが、まず去年、この車検が2ヶ月前から受けられるようになったということを踏まえて、国交省として、この事態はどういうふうに把握をしているのかということについて教えていただいてよろしいでしょうか」

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

ただいま委員からご指摘がありましたとおり、車検の受検時期についてですけれども、年度末の3月に、有効期間の満了日1ヶ月前から受検というふうになっていたところ、昨年の4月1日より2ヶ月前から受けられるようになったと、こういう制度改正を行ったところでございます。

この施策の影響によりまして、積雪寒冷地において、冬用タイヤから夏用タイヤへの交換時期に、この車検業務が集中しているのではないかと、こういうご指摘でございますが、例えばこの北海道全体で見た場合、ちょっと今回調べてみましたけれども、このタイヤ交換が集中する4月の車検台数、制度改正前の令和6年度との比較ですけれども、昨年度4月は約1.3%増加していると、このような事実が確認されました。

ただ一方で、それでは6月の車検のものが4月に移ってきたのかということで6月の台数も調べましたところ、6月の台数は減っておらずですね、むしろ4月以上の伸び率で増えていると、こういうこともわかりまして、このため制度改正の結果、この4月の車検台数1.3%の増加という結果が出たのか、ちょっとこのあたりはですね、まだこのタイヤ交換時期に過度な集中が生じているかどうか、ちょっとまだ何とも言えないと、このように捉えております。

臼木君。

ありがとうございます。

丁寧にお調べもいただいてありがとうございます。

先ほどもお話をさせていただいたとおり、きちんと混雑も平準化されたというところもあれば、こういった時期的な集中もあるということもありますので、これはきちんと現場の実態を見ながら、やはり制度設計をしていくということが必要ですので、まだ始まって1年ということですので、これもまた状況も見ながら、より良い現場の負担感を減らしていけるような仕組みづくりというものにも取り組んでいく。

荷物棚などが設置されて、業務上使う荷物が常態的に積載されるような、いわゆる商用車というようなものについては、これはきちんと車検や検査を受けるときには荷物を下ろしていただいて、棚が作り付けられていたり設置がされている場合には、その構造に応じてそのままでいいものもあれば、取り外しをしたり、また別途手続きによって構造変更、重量変更をしなきゃいけないとか、いろんなパターンがあり得るんだと思いますが、これですね、きちんと点検をして、空車時、まさにこの車本来の機能をちゃんと確認するという検査の目的が車検なんだと思います。

というところしかお答えができなかったんですが、この空車状態の運転、空車状態ですね。

この空車状態の車に運転者が乗った状態にしなければいけないと。

これまずそもそもなぜこのようにしておかなければいけないのかという、この点ご説明よろしいでしょうか。

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

車検時にはですね、これは検査項目にもよりますけれども、自動車をリフトで持ち上げまして、その下で自動車の整備士の方が作業を実施するという場合がございます。

この場合、荷物を積んだまま持ち上げますと、荷物の取り付け状態、また荷物の配置などによっては、荷重バランスが変化をして、車両落下につながる可能性があるということで、現場の整備士の皆様の安全確保の観点から、荷物がない空車状態での受検、これを求めております。

それから車検時に、車両の荷室部分の変更の有無と、こういうこともちょっと確認をする必要がございますので、整備士が適切な業務を実施できる環境を整えるという観点からも、空車状態にしていただくということにしてございます。

ありがとうございます。

御説明をいただいたとおりだと思いますし、実際に私物を積んでいて何か破損があったときにはトラブル等にもなるんでしょうから、こういったトラブル回避にもなるんだと思いますし、きちんと検査規定、保安基準で規定する規定を守って、これはユーザー側もですね、検査に出すということはきちんとやっていかなければいけないんだろうなと思います。

ただ、棚であったり荷物の設置方法、積載状況によっては、なかなか現場の状況で判断が難しいということもあるんだということもお聞きをしたんですけれども、こういった点を承知されているのか。

また、こういった現場でどうしてもユーザー側から「ちょっとこれだったらいけるんじゃないか」とか「他のところだったらいけたぞ」とかいうことが、まだまだこの習慣的にも残っているというようなお話もありましたので、この点、ぜひ何らか取組対応も含めてやっていただきたいなと思うんですが、この点はいかがでしょうか。

石原物流自動車局長、ただいま委員からお話のございましたように、どういう状態をもってこの空車状態というのかというようなことも含めまして、検査時の条件というのは、整備工場によって運用に差が生じないように、国土交通省が策定した検査要領等において定めているところでございます。

ただ、現場で判断に迷うような、こういうケースがあるのかどうか、本日委員からこのようなお話もいただきましたので、業界団体などを通じて集めてみようかと。

それを踏まえて必要に応じて、例えば規定をもっとわかりやすく見直すなど、そういった対応をとってまいりたいとこのように考えております。

ありがとうございます。

今、車中泊であったり、いろいろ車を改造といいますか、車にいろいろDIYを施してやっているというようなパターンも増えてきていますので、こういったところの対応もぜひよろしくお願いいたします。

最後の質問になりますけれども、冒頭にも話をさせていただいたんですが、このいろいろな車検、本来の安全性を確保していくという意味でも、きちんと受けるということは、私も当たり前ですが必要だとは思い、一方で、この意見交換のときにもあったんですが、やはりこの車検が高いという意見がありました。

このユーザー側からする車検が高いという負担感は、これどこから出ていくのかといえば、やはりその車検のときにいろいろな検査費用や自賠責の保険料、さらには税金、消費税を含めていろいろ一括で来るというのが、やはり高いと感じる原因なんだと思います。

先ほど若年者の車離れということも少しお話があったということです。

させていただきましたが、そのときに伺ったのは、自分は車が好きで、この自動車業界に入ったんだけども、同世代の友達はですね、「乗れればいいや」ということで、地方に行くとよくあると思うんですが、店頭に置いてある5万円とか10万円ぐらいの車を買って、潰れるまで乗ってまた買い替えるという使い捨てみたいな感じになっているのがすごい寂しいという、若い働いている方の意見もありました。

こういったユーザーの車検が高いというような負担感を軽減するためにも、やはり今の自動車に関する税金の仕組みや車検の制度というのは、どうしても複雑であろうと思います。

そういう意味で税収や関連産業への見配せは必要だとは思いますが、こういった自動車関係諸税の簡素化、減税などに向けても、これから本腰を入れて取り組んでいかなければいけないと思いますが、最後、財務省にも今日お越しいただいておりますので、御答弁いただきたいと思います。

財務省中島大臣官房審議官、お答えいたします。

自動車重量税を含めました自動車関係諸税の今後のあり方につきましては、令和8年度与党税制改正大綱におきまして、日本の自動車戦略でありますとか、インフラ整備の長期展望、それからカーボンニュートラル目標の実現などの観点を踏まえ、国地方を通じた安定的な財源確保を前提に、公平中立簡素な課税のあり方について検討し見直しを行う。

加えて、この見直しに当たっては、自動車関係諸税を負担する自動車ユーザーの皆様の理解にも資するよう、受益者負担、それから原因者負担といった課税の考え方や、これまでの沿革等を踏まえつつ、趣旨の明確化を図るとともに、受益と負担の対応関係をわかりやすく説明していく。

このように令和8年度与党税制改正大綱において記載されてございます。

この与党税制改正大綱に基づきまして、今後の与党税制に

西岡秀子君国民民主党・無所属クラブの西岡秀子でございます。

前回に引き続きまして質問させていただきます。

早速質問に入らせていただきます。

能登半島地震から2年半、復旧復興もまだ道半ばでございます。

地震によって広範囲の被害が発生いたしましたけれども、能登半島の道路の盛り土崩壊というものが多数発生したことによって、復旧復興に時間を要する、これが要因になったというふうに認識をいたしております。

このことから国土交通省において、現在全国緊急輸送道路の盛り土の点検を実施されております。

このことについてお尋ねをさせていただきます。

今回の点検の対象となった全国の点検対象道路の要件と件数、そして、現時点で点検を終えている結果について、御説明をお願いいたします。

委員長。

はい。

塚崎道路局長、お答え申し上げます。

国土交通省では、令和6年1月に発生した能登半島地震における盛り土の被災を踏まえ、令和6年7月より、全国の緊急輸送道路を対象に、緊急点検を進めているところです。

具体的には、全国の高速道路、国道、地方管理道路のうち、第1次から第3次の緊急輸送道路において、盛り土高がおおむね10メートル以上で、谷や斜面など雨水が集まりやすい地形に造成された盛り土を対象に実施しており、全国の対象箇所数は約8,100箇所となっております。

このうち九州地方における第1次緊急輸送道路の対象箇所は、全国で8,100箇所、点検されたということですけれども、このうち対策が必要な全国の件数というのも、併せて教えていただけないでしょうか。

はい。

塚崎道路局長、お答え申し上げます。

全国で8,100箇所、点検対象のうち、要対策が必要となります要対策箇所数は474箇所になります。

はい。

西岡君、ありがとうございます。

全国でこれから自然災害、大変起こるリスク、地震を含めて大変高いリスクが予想されておりますし、風水害も多発をするということも含めますと、早急な対策が必要だというふうに思っております。

当然、判明した危険箇所につきましては、早急な取組を取り組んでいただくというふうに思いますけれども、今回の点検によりまして、今後の対策、どのように講じていかれるのかお尋ねをさせていただきます。

はい。

塚崎道路局長、お答え申し上げます。

能登半島地震を踏まえた盛り土の緊急点検については、令和8年3月末までに第1次緊急輸送道路の点検を完了しております。

また、第2次及び第3次緊急輸送道路の点検については、現在約7割まで進捗しているところであり、令和8年度中の完了を目標に取り組んでいるところです。

この盛り土の対策につきましては、国土強靭化実施中期計画にも位置づけており、第1次緊急輸送道路において、点検の結果、対策が必要と確認された箇所については、今後5年間での解消を目標に、排水施設の設置など、必要な対策を順次進めているところです。

また、第2次及び第3次緊急輸送道路については、地方公共団体管理の道路であることから、点検結果を踏まえ、必要な対策を早期に実施していくよう、地方公共団体に対して、しっかりと促してまいります。

西岡君、九州においては81箇所、対策が必要な箇所が点検の結果判明したということでございまして、長崎については3箇所というふうに認識をしておりますけれども、九州、全国含めて早急な対策を改めてお願いを申し上げたいと思います。

今回の全国点検も、野党半島において崩落が起きた部分は、国が盛り土の基準を強化する前の施行であったことを踏まえての点検であるというふうに伺っておりますけれども、普段の基準の見直しとともに、点検の実効性と、先ほどから申し上げております早期の対策が緊急の課題だというふうに思っております。

このことについても、御見解を伺いたいと思います。

以上。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

ご指摘のとおり、近年、自然災害が激甚化、頻発化する中で、被災状況などを踏まえて、防災対策を強化していくことが重要であると認識しております。

例えば、橋梁の耐震対策について申し上げますと、阪神・淡路大震災を踏まえまして、大規模地震時に落橋ですとか、倒壊といった致命的な損傷を防止するため、橋脚の補強や、落橋防止装置の設置を推進してきたところです。

その結果、東日本大震災におきましては、東北道に大きな被災はなく、発災翌日には緊急輸送道路として機能をしたところでございます。

さらに、その後の熊本地震を踏まえまして、大規模地震時に迅速な道路復旧を可能とするため、橋として速やかに機能を回復できるよう、橋桁を支える支承の交換や、橋梁のさらなる耐震補強などを進めているところです。

また、盛り土対策につきましても、震災を踏まえまして、土の締め固め基準の見直しですとか、盛り土の排水対策を明確化するなど、基準の見直しを行い、対策を進めているところでございます。

国土交通省としましては、引き続き災害の教訓や最新の技術的知見を踏まえ、防災対策の強化にしっかりと取り組んでまいります。

西岡君。

ぜひ引き続きのお取組をお願い申し上げます。

続きまして私からも新幹線ネットワークの整備推進についてお伺いいたします。

午前中にも北海道新幹線につきましての質問がございました。

私からは九州新幹線西九州ルートの全線フル規格による早期開通への取組について大臣に質問させていただきます。

去る3月2日に予算委員会で金子大臣に質問をさせていただきました。

その中の答弁の中で、大臣が異例の取組とおっしゃられました、佐賀県の知事と国交省の水島事務次官の協議、今も続いております。

佐賀県の財政負担の問題、並行在来線の問題など、またルートについても考え方の相違がありまして、いまだ佐賀県の理解を得ることができない、今の状態のために、未整備区間のルートですとか、整備方法につきましても、検討中であるということを踏まえて、水島次官の方からルートを特定しないままの環境アセスの実施というものが提案されたと認識をいたしております。

この今続いております現在の協議の経過につきまして、金子大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。

金子国土交通大臣。

お答え申し上げます。

西九州新幹線の新鳥栖・武雄温泉間がフル規格で整備されれば、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながり、おいて、観光やまちづくり、地方創生など、多くの面での効果が現れると考えております。

一方、西九州新幹線の整備については、さまざまな課題があり、それらの解決を図る上では、関係者の意見も伺いながら、取組を進めていくことが重要であると考えております。

昨年10月からは、国土交通事務次官と佐賀県知事との間でも、定期的に意見交換を行っておりまして、これまでに6回面会をし、フル規格を前提とした意見交換を進めてきております。

先月16日の面会では、水島次官から山口知事に対して、ルートを特定しない形での環境影響評価手続きの実施を提案しており、引き続き議論を深めていくこととしております。

国土交通省としては、今後とも新幹線整備の必要性、重要性についてご地元の皆様に丁寧に説明していくとともに、佐賀県との間でも議論を続けていくなど、西九州新幹線の整備に向けた取組を進めてまいります。

西岡君。

今大臣からも協議が続いているということで、本当に今大変精力的な協議進めていただいていることに心から敬意と感謝を申し上げたいところでございますけれども、過去ルートを決定しないままのアセスも過去の事例としてあると聞いております。

先ほど大臣から御言及がありました九州地方と関西が一つのレールでつながることの意味は大変大きいというふうに思っております。

もちろん私の質疑は佐賀の皆様の合意というものが大前提であるわけでございますけれども、終着の武雄温泉・長崎駅間がフル規格で既に開通をしているということも踏まえますと、この未整備区間が長期化するということにつきましては、我が国にとっても大変私は経済的な大きな損失であるというふうに考えておりますし、本来の新幹線の効果が十分に発揮されない状況が続いているというふうに思っております。

一方、前進という意味でも、このアセスを合意をしていただくということは大変大きな一歩だというふうに思っておりますので、引き続きのお取り組みを切にお願い申し上げたいと思います。

一つ付け加えて申し上げるとすればこの新幹線が開通しましたら、インバウンドの地方への誘客につきましても大きな効果があるというふうに認識しておりまして、特に長崎の立場で申しますと、被爆地、広島と1つのルートでつながるという意味では、「平和の新幹線」という新たな、やはり海外の皆様へ向けても、日本としての大変貴重な1つの物語のあるルートであるという、平和の新幹線という意味で、被爆地日本が海外に平和のシンボルとしての大きな効果もあるというふうに考えておりますので、このこともぜひ踏まえたお取り組みをお願いを申し上げたいと思います。

これまでの私から大臣への質疑でも申し上げてきたところでございますけれども、新鳥栖・竹温泉間の未整備区間につきましては、本来我が国が導入可能としておりましたフリーゲージトレインの技術開発が困難となり、導入が断念されたという特殊事情がございます。

ぜひこの事情を考慮していただくと同時に、今まさに先ほど御説明のありました協議が行われている中でございますけれども、佐賀県の財政負担も含めた財政支援のあり方、これをしっかり考えていく必要があるというふうに思っております。

この西九州ルートも含めた5つの整備新幹線ルートのほかにも、11の基本路線の整備も進めていく中では、5つの整備事業を早期に完成させることは、全国の新幹線ネットワークを考える上で、極めて重要なことだというふうに思っております。

現在の全国新幹線整備法に基づく今のスキームというものでは、現在の社会や経済、その環境も大きく変化している中では、特に現下の建設コストの増加も踏まえますと、法改正も含めたやはりそういう検討も必要な時期に来ているのではないかというふうに考えますけれども、このことに対する金子大臣の御見解をお伺いさせていただきます。

金子国土交通大臣「九州新幹線は今、全線開通をしておりますが、一時期、新八代、私の地元から博多方面はつながっていませんでした。

先に今、長崎と同じように新八代から新鹿児島が先につながっておりまして、まさに在来線が来てそこで並行で乗り換えをしていたという意味では、全線開通の喜びというのは非常に大きかったわけであります。

併せて、実はフリーゲージの実験は新八代でやっていたということもありまして、身近にその実験を見ておりましたので、先ほどお話ありましたけれども、フリーゲージの導入断念ということも、実際我々も実感として湧いているわけであります。

西九州新幹線を含む整備新幹線の整備財源については、法令上、価値計量などと、それを除いた国と地方による負担とすることとされております。

一方、佐賀県からは地方負担に関して懸念が示されていることも承知をしております。

西九州新幹線の整備については、こうした点も含めてさまざまな課題があり、それらの解決を図る西九州新幹線の整備に向けた取組を進めてまいります」

西岡君。

奥下剛光「ぜひ大臣、リーダーシップを持ったお取組を、ぜひお願いを申し上げたいというふうに思っております。

続きまして、ドローンにつきましてお尋ねをさせていただきます。

ドローンは、さまざまな分野で既に活用されまして、大変重要な役割を果たしております。

物流におきましても、ドローンを活用した地方における効率的な地域物流を構築する新技術実装特区の指定を、2024年に長崎県と福島県が受けまして、官民で実証に取り組み、先日初めて飛行許可を取り、運送を実施したというふうに承知をいたしております。

今後、中山間地や離島、また災害時の緊急物資輸送など、大変活用が大きく期待をされているところでございます。

ただ、やはり活用が広がると同時に、一方でさらに安全性の確保というのが大変重要な課題というふうになるというふうに思っております。

有人地帯、目視外飛行レベル4や夜間飛行など、高い操縦技術が求められます。

令和4年にドローンの国家資格制度が創設をされました。

資格制度の内容と現在の取得状況についてお伺いをいたします」

宮沢航空局長「お答えいたします。

お尋ねの無人航空機操縦者技能証明は、ドローン等の無人航空機を安全に飛行させるため、操縦に必要な知識及び能力を有することを国が証明するものです。

この技能証明には1等と2等がございます。

1等の資格を取得した場合、第三者上空における目視外飛行や夜間飛行を行うことが可能となります。

2等の資格を取得した場合ですと、第三者上空の飛行はできませんが、第三者上空以外では、原則として許可承認を受けることなく、目視外飛行や夜間飛行が可能となります。

令和4年12月の制度開始以降、その取得者数は着実に増加をしており、令和8年4月末時点で、延べ4万5千人を超える方が技能証明を取得しています」

奥下剛光「はいでしょうか。

今、資格制度がスタートして資格を取得される方もこれから一層増えていくような形に促進していかなければならないというふうに思っておりますけれども、今後ドローンの社会実装が加速していく中では、操縦者の技術の向上のために」先ほど御説明のあった国家資格の普及、取得促進とともに、取得後にもさらなる操縦技術の向上へ向けた講習の充実も大変重要だと考えております。

この講習の充実を含めた取得者に対する国交省としてのお取組についてお伺いをさせていただきます。

宮沢航空局長、お答えいたします。

委員御指摘のとおり、ドローンによる飛行の安全性の向上に向けて、無人航空機操縦者技能証明の普及拡大を図っていく必要があると認識をしております。

このため、国土交通省としましては、技能証明を取得することで得られるメリットなどを記載したポスターを作成する等、技能証明の取得促進に向けた取組を進めております。

技能証明の取得後も技能が維持されるよう、技能証明は3年ごとの更新制を講習制としており、講習に当たって国の登録を受けた講習機関において、講習を修了すること等を求めております。

また、この講習の内容についても、最近の技術状況等を踏まえたものとなるよう、随時、更新を行っています。

国土交通省としましては、引き続き、操縦者の技能の向上に向けて、技能証明の普及拡大や技術の進歩等を踏まえた講習の内容の更新を図ってまいります。

申し合わせの時間が経過しています。

西岡君。

大変安全性の確保がこれから活用が広がる中で重要だと思いますので、しっかり取得の促進に向けたお取組含めた対策を講じていただきますようお願い申し上げ、私の質問を終わります。

ありがとうございました。

次に吉川里奈君。

参政党の吉川里奈です。

本日もどうぞよろしくお願いいたします。

本日は昨年の大阪・関西万博の会場などで使用されていた電気自動車EVバスに関連して質問をさせていただきます。

今日はお忙しい中、経済産業省の方にもお越しいただき感謝申し上げます。

今回取り上げるのはEVモーターズジャパン、以下EVMJのEVMJ社の電気自動車EVバスについてであります。

報道によりますと、大阪・関西万博の会場などで使用されていたEVMJのEVバス190台において、大阪メトロは車両トラブルが相次いだことなどを踏まえ、路線バス等としての活用を断念し、国や大阪府、大阪市への補助金返還見込み額を含め、2026年3月の連結決算に67億円の特別損失を計上したと、昨日報道がありました。

この問題は、単に1企業の不具合や1事業者の損失の問題には留まりません。

国や大阪府、市からの補助、すなわち国民の皆様からの税金を用いて導入された車両が、公共交通やスクールバスとして使われ、さらに万博という国家的事業でも活用されました。

その車両が、安全性、品質管理、製造実態、そして補助金導入の過程や、経済安全保障上の観点からも、政府がどこまで確認していたのかということが問われると考えています。

まず国産、日本製という表示の問題から伺っていきたいと思います。

EVMJは日本初の国産EVバスとして大きな期待を集めました。

報道や業界紙、また関係資料においても、国産EVバス、国内企業が開発、製造を行うバスといった表現が見られました。

しかし一方で、同社の公式FAQには、商用EV車について、同社が指定した仕様、部品をもとに、中国にてOEM製造をしている旨の記載がございます。

ここで伺います。

原産地の表示の定義について、一般論として、国産、日本製、メイドインジャパンといった、この原産地の表示の定義をお示しください。

経済産業省、河野大臣官房審議官、お答え申し上げます。

原産地の話でございますけれども、この法律上の概念の1つでございますが、不正競争防止法におきましては、この原産地を誤認させるような表示をする行為や、その表示をした商品を譲渡する行為など、規制しているところでございます。

ご言及ございました原産地でございますが、ここは不正競争防止法上、これは逐条解説という形になりますけれども、製造または加工され、商品価値が付与された地のことを言うとされてございます。

これは具体的には、その事案に応じまして裁判所において判断されるものでございます。

吉川里奈君、単に日本企業が販売しているかどうかではなく、取引者や需要者に誤認を与える表示であったかどうかということをしっかり考えないといけないと思います。

景品表示法の観点でも、一般論として原産国はその商品の内容について実質的な変更をもたらした国がどこかという考え方が示されていると承知をしています。

このEVバスのように自治体、交通事業者、補助金執行主体が加わる商品に関しては、一般消費者だけではなくて取引者、需要者である交通事業者や行政側もどう受け止めたのかも重要だと考えます。

次に補助制度との関係を伺ってまいりますが、国土交通省は令和7年9月にEVMJ社に対して万博輸送に使用しているバス以外も含め車両全般について総点検を実施するなどを指示して立入検査を行いました。

その後、国交省の説明では全国317台を総点検した結果、113台で不具合が確認されたとしています。

これはおよそ3台に1台の割合です。

また万博等でEVMJのEVバスを運行していた大阪メトロは、重大な不具合や潜在的な欠陥を確認し、安全性と長期的な安定性を確保できる方法、体制を確立することは困難だとして、190台全てについて運行を停止して、今後、路線バスの転用や自動運転の実証実施を取りやめ、使用しない方針を示したと承知をしています。

これらの公的支援を受ける補助制度について、海外製の車両かどうか、海外製品の使用割合、使用部品や製造国について、確認項目や制限というものが存在しているのかお示しください。

自動車局長、お答え申し上げます。

EVMJのEV車でございますが、国土交通省では令和3年度、自動車環境総合改善対策補助金など、過去におきまして複数の補助事業において補助を行っておりました。

これらの補助事業におきましては、今、委員からご指摘のありました補助制度上、海外製車両であるとか、あるいは海外製部品の使用割合、こういうことについて、補助金の審査に当たって確認する、そういうようなことはしてございません。

一般論として、国内の補助制度において、特定の国で製造されたものに対して差別的な取り扱いをしますと、WTO協定に違反する恐れがあるということに留意する必要があると考えておりまして、現在は、このEV車の補助事業につきましては、環境省、それから経済産業省との連携事業であります商用車等の電動化促進事業において実施してございますけれども、この事業においても取り扱いは同様でございます。

吉川君。

海外製であるとか国内製であるとか、そういったところで区別をすることはないということであるんですけれども、それならばなおさら導入する自治体や交通事業者は、国内企業のEVバスであるとか国産EVバスという表向きの情報を前提に判断をされることがあるのではないかと考えられます。

そもそも通常の大型のディーゼルバスよりも高額なEVバスについて、やはり国から補助金が出るのであれば、海外製のバスと国産のバスと言われれば、国産のバスは高額であったとしても補助金も出るし国産の車両を選びたいという受け止めがあったとしても不思議ではありません。

また万博で使用されるという実績期待感も重なり、EVMJのバスというものの需要が高まった可能性というのも考えられます。

こういった国内企業のEVバス、国産EVバスという表向きの理解と、実際の製造の実態の間に乖離がなかったのか、導入側にも誤認が生じる可能性がなかったのか、これについて検証する必要がないのかというふうに私は考えます。

次に具体的な国産表示との関係を伺ってまいります。

EVMJのプレスリリース等を確認しますと、2022年に大臣のご地元であります熊本県ですね。

こちらの熊本大学、熊本EVMJの公式資料で新型電動スクールバスの実証実験が行われていたり、沖縄県の那覇の小型コミュニティEVバスの導入がまず行われていたと紹介がありました。

その那覇のバスの導入事例インタビューでは、導入の決め手として、設計開発から販売までを国内企業が担っている安心感というふうに、EVMJのプレスリリースにも記載がされていました。

ここで資料1をご覧ください。

2023年1月のEVMJの伊予鉄EVバス出発式に関するプレスリリースになりますが、こちらにですね、国内企業が開発、製造を行うEVバスとして、全国初となるEVバスを納車というふうに記載があります。

路線バスの国産EVバスとして初の運行というふうに大きく記載もされているんですね。

資料2、伊予鉄グループ側の資料。

これは国土交通省の自動車局が出された資料なんですが、これは伊予鉄さんがプレゼンされた資料になるんですけれども、こちらにも国内企業が開発製造を行うEVバスとして全国初の導入というふうに書いてあるんですね。

これを踏まえた上でですね、あと資料3もですね。

これを踏まえて資料3では国交省のリコール届出資料。

こちらには中国の製造会社名、そして製作国というところが中国というふうに記載されているんですが、これを踏まえた上で、EVMJ社の車両は国産のバスとして評価できるのか、まずは経産省、そして国交省のご見解を伺います。

経済産業副大臣。

ご指摘のEV MOTORS JAPANに確認したところですね。

これまで日本で販売したこのEV、EモーターズジャパンのEVバス、合計331台になりますけれども、全て中国にて車両組み立てまでなされた車両だと報告を受けております。

金子国土交通大臣。

先ほど来、経産省、国交省の事務方から、原産地理表示のやり方等々についてご説明があったわけでありますが、このEVモーターズジャパン社の車両は、中国において組み立てがなされ、日本国内でバスの運行に必要な最終的な仕上げを行って販売されてきたものと承知をしております。

いずれにしましても、国土交通省としましては、国産であるか否かにかかわらず、車両の安全を確保することが重要であり、そのような観点から道路運送車両法に基づき、保安基準を定め、検査において安全を確保しているところでございます。

恐れますが、昨日国交省から伺った話では、万博で使用したバスは全て中国で製造されて並行輸入されてきたというふうに伺ったんですけれども、今のお話であれば最終過程は日本で行ったということになるんでしょうか。

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

万博で使用されましたEVモーターズジャパンのバスでございますけれども、これは昨日事務方の方から委員の方にご説明させていただきました通り、中国で組み立て製造がなされ、そして今大臣の方からご答弁させていただきました通り、バスの運行に必要な最終的な仕上げ、例えば行き先表示キーをつけるですとか、車体全体のラッピングをする、そういったバスとして使用するための、そうした最終的な仕上げを日本で行った。

こういうことでございます。

吉川君。

ありがとうございます。

そうなりますと、では先ほどの私の質問に戻るんですけれども、これは国産のバスと評価できるのか否かという質問に対してはどうなりますでしょうか。

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

この車両が国産かどうか、何をもって国産というのか、これは国土交通省において判断できるというものでもございませんので、お答えは差し控えさせていただきます。

吉川君。

経産省さん、来ていただいているかと思うんですけれども、こちらはいかがでしょうか。

経済産業省田中大臣官房審議官、お答え申し上げます。

経済産業省におきましても、車両が国産かどうか、我々が判断するものでございませんので、お答えを差し控えさせていただきます。

はい。

答えていただけないというところでありますが、報道を見る限りでは国産だと言っていたはずであるが、結局は中国製造であり、中国製のバスであったというふうに私も認識しておりますし、私が昨日、事務方から聞いた話であれば、中国製ですというふうにお聞きをしておりました。

本当に国民にとって非常にわかりにくいところだと思います。

日本企業が開発に加わり、日本企業が販売をしている。

だから日本の会社のバスと言える面はあるかもしれませんが、やはり日本で製造された国産バスというふうに表現されていたことについては、慎重であるべきではなかったのかというふうに考えます。

審査における安全確認について行ってまいります。

政府は2050年カーボンニュートラルの実現、そして2030年温室効果ガスを2013年比で46%削減する目標を掲げており、EVバスの導入も脱炭素化、地域交通の維持、先端的な車両、設備の導入を進める政策の一環として、国交省、環境省、経産省が連携する各種補助制度により、国や自治体の補助金、すなわち国民、住民の税金による後押しを受けながら進められてきていると理解をしています。

これらの補助制度において、審査に当たり、安全性の観点から、例えば実車確認、製造工場の確認、部品の調達、品質管理体制といった、どこまで確認をしているのか、国交省に伺います。

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

国土交通省が過去に行っておりましたEVバスなどに対する補助制度におきましては、補助金の交付申請に当たりまして、自動車検査証の写しの提出を求めておりまして、これで新規検査に合格しているということを確認しております。

この新規検査におきましては、この検査を行う主体である独立行政法人自動車技術総合機構が書面による審査を行った上で、全ての車両について、1台1台、原車による提示を受け、法案基準適合性の審査、これを行っているところでございまして、車両の安全性の確認、法案基準適合性を確認しているところでございます。

吉川君。

補助金に関して脱炭素であったりとか地域公共交通の維持であったり先端的な車両の設備の導入といった政策目的に応じて補助対象となる事業や車両を評価する仕組みがあり、そして安全性に関しては車検証の写しをもって安全かどうかを判断するということだと思うんですけれども、やはり公共交通車両を導入する以上は故障時の対応であったりメンテナンス、そういったところに関して、もしものこともやはり目を向けなければならないのではないかと考えます。

そもそも現にEVMJは民事再生手続きに入り、メンテナンスを継続すると説明はしておりますが、長期的に非常に不安が残ります。

ここで不具合が生じたとき、EVMJ社の不具合について、国交省がこれまでどのように対応してきたのか、そして今後どのように対応されていく方針なのかについても教えていただけますでしょうか。

石原物流自動車局長、お答え申し上げます。

EVモーターズジャパン社のEVバスにつきましてはその使用過程におきまして、複数の不具合情報が国土交通省に寄せられましたことから、昨年9月に同社に対しまして、国内全ての車両317台の総点検を指示し、先ほど委員からもお話ございましたが、約3割に当たる113台で不具合が確認されたところでございます。

このため、国土交通省におきましては、同社に対し、10月に立ち入り検査を実施し、不具合を早期に解消させるとともに、その原因究明と抜本的な安全対策を講じるよう強く指導し、さらにこれを受けまして11月には同社よりブレーキホースが車体に接触する不具合に関してリコールの届出がなされ、本年1月に全車両の回収が完了したところです。

本年2月には同社より製造委託先の品質管理体制の強化、不具合発生時の速やかな対応を行う体制の構築など、再発防止策が公表されたところでありまして、今、委員からお話ありましたように、この4月に同社が民事再生手続の申立を行ったと承知しておりますが、申立後においても、バス車両のメンテナンスをサポートする業務は継続しているとの報告を受けております。

国交省としましては、安全・安心を最優先に、また、同社の車両を運行・利用しているバス事業者、並びに利用者への影響が最小限となるよう、同社が必要な対策を行っているかどうか注視し、適切に対応してまいります。

冨樫博之（国土交通委員長）吉川君。

吉川里奈（参政党）はい。

適切に対応していきますというところが最終的なお答えになるのかと思いますが、先ほども申しましたが、大阪メトロは全てのバスの使用停止を決めました。

しかし、この万博のバスのみならず、EVバスというのは、先ほど家鉄グループさんのお話がありましたが、ここだけではありません。

日本全国にまだ走っています。

そもそもEVバスというのは、現在1000台ほど日本を走っているというふうにお聞きしました。

そのうち、中国企業のバスは少なくないというお話でありまして、こういった中国製のEVバスについて、国交省としてどのような形で安全性を確保しているのか教えてください。

金子恭之（国土交通大臣）お答え申し上げます。

中国製のEVバスの安全確保策というご質問でございますけれども、国土交通省としましては、特定の国に限らず、どの国で製造されたバス車両でありましても、新規登録する際には、道路運送車両法に基づく保安基準に適合することを求めているところであります。

この保安基準の適合性につきまして、先ほども申し上げましたけれども、新規検査を担います独立行政法人自動車技術総合機構が、例えばブレーキやハンドルなどの各装置の基準適合性を試験した際の成績書などの審査を行い、その上で、全ての車両について1台ずつブレーキテスターによりブレーキ性能を確認するなど、この保安基準適合性の審査を行い、その安全性の確認を行っているところでございます。

国土交通省としましては、引き続き、この中国製EVバスも含めまして、我が国の公道で使用されるEVバスの安全性が確保されるよう努めてまいります。

冨樫博之（国土交通委員長）吉川君。

吉川里奈（参政党）日本は非常にEVの開発が遅れていて、中国はEV分野で世界有数の国で、世界トップのシェアをとっているんですね。

ですが、そういった国であって、そもそも大阪・関西万博では当初予定していたBYD社の中国製のバスというのは、安全性、品質性、値段も安かったとおっしゃられる声も伺っています。

それでもEVバスに代わり、それなのに今回こういった不具合があって、大阪メトロは全ての使用をやめたのに、残念ながら国としては、一台一台安全性の確保をしているので、それを取り締まるということはないということを、私は認識をいたしました。

西岡秀子（国民民主党・無所属クラブ）約束の時間が埋まりました。

吉川里奈（参政党）はい。

なので、最後の質問はできませんでしたが、やはり我が国、日本の公道を走る車両が安全性がしっかり担保されているのかどうかといったところ、そして、国民の皆さんの税金が使われているものでありますから、しっかり国民の皆さんが納得できる形での対応を要望いたしまして、私の質問を終わります。

ありがとうございました。

須田英太郎（チームみらい）皆さんこんにちは。

チームみらいの須田英太郎です。

本日は2点、公園におけるサンシェードの設置の話、あとは自動運転のデータガバナンスの2つについてお伺いいたします。

まず順番を変えまして、都市公園におけるサンシェードの設置に関わる法的整理についてお伺いいたします。

近年、夏の猛暑と春秋の日差しが一層深刻化しております。

公園で子どもを安心して遊ばせることが難しくなっています。

各自治体さんにおいて、日差しの対策として公園にサンシェードを設置する動きが広がっておりますが、その一方で、この法的整理が不明確で設置の可否を判断できないという声もお伺いすることがございます。

この点につきまして、法的整理の確認と自治体への周知についてお伺いいたします。

まず、膜材による容易に撤去できるサンシェードであれば、固定された柱を用いたとしても、建築基準法上の建築物には該当せずに、公園等に設置可能という理解をしておりますが、これでお間違いないか、御答弁願います。

以上。

金子恭之（国土交通大臣）お答えをいたします。

建築基準法では、建築物の扱いを土地に定着する工作物のうち、屋根及び柱もしくは壁を有するものと定義をしており、これに該当する場合には、建築基準法の適用を受けることになります。

委員ご指摘のような、容易に撤去できる屋根を有する建築物につきましては、昭和37年に通知を出しておりまして、屋根をビニールなどで拭いたものは、それらが取り外し自由である場合には、建築基準法上屋根と見なされないから、建築物ではないと見なされるという通知を出してございます。

委員ご指摘の三制度がこの通知に該当する場合には、建築基準法上の建築物には該当しないということになります。

なお、建築基準法の運用に係る判断は、自治事務として特定行政庁において行われるものでございますので、実際の計画が建築物に該当するかどうかにつきましては、この通知の考え方をもとに個別具体の計画に応じて、特定行政庁において判断されるものと考えております。

冨樫博之（国土交通委員長）須田君。

須田英太郎（チームみらい）ありがとうございます。

昭和37年の通知があるとのことでございます。

さらに、固定式の場合についてもお伺いできればと思います。

容易に撤去できない固定式の三制度の場合は、建築基準法の建築物に該当しますけれども、都市公園法上の建ぺい率の特例を活用したり、自治体による条例の制定によって、建ぺい率が緩和されるという理解をしておりますが、こちらはいかがでしょうか。

中田都市局長。

金子恭之（国土交通大臣）お答え申し上げます。

都市公園法におきましては、都市公園が公共のオープンスペースとして活用されるものであることに鑑み、公園内に設置できる建築物に関しまして、建ぺい率を定めてございます。

委員お話のとおり、同法では休憩施設や屋根付き広間などに対しまして、建ぺい率を緩和する場合の上限が特例として定められております。

地方公共団体は当該特例を参考に、条例で建ぺい率を緩和することができるとされております。

冨樫博之（国土交通委員長）須田君。

須田英太郎（チームみらい）ありがとうございます。

固定式の場合も、そういった特例等の措置によって、建ぺい率の緩和があり得るということでご答弁いただきました。

現に自治体において、幼児に付随した仮設の制度として設置されている例も承知をしております。

こういった三制度の設置に関わる法的整理について、自治体に対して周知をしていくことは非常に重要だと考えております。

私自身も生まれて3ヶ月の娘を抱っこして公園に行くことがよくあるんですけれども、5月でも結構日差しが強くてですね、子どもを連れて行くことを危惧するような気持ちになったりすることもございます。

子どもたちが日差しの強い中でも安心して公園で遊べる環境を整えていくこと、これ子育て世帯にとって非常に切実な課題でございます。

悩んでいる自治体さんおられますので、周知をどうぞよろしくお願いいたします。

次に、自動運転に関するデータガバナンスについてお伺いいたします。

自動運転車両。

こちらは走行中にカメラやライダーなどのセンサーで、道路や建物、国の重要施設も含むインフラの精密な3次元データ、歩行者の顔を含む映像、車両の走行の挙動など多種多様なデータを日々取得蓄積しております。

3月10日の本委員会において、海外有力企業の参入も見据えてサービス実証を加速していくためには、データと安全と監督に関するデータガバナンス、ルール形成が不可欠であると指摘いたしました。

この自動運転に関するデータですけれども、4つの観点で考える必要があると思っています。

1つは事故防止と原因究明、そして2つ目は国家安全保障、さらに研究開発の促進、そしてプライバシーの保護、この4点です。

これらのデータをどう管理するかというのは、人々の安全の確保や国家の安全保障、産業の競争力、プライバシー、いずれの観点からも社会実装に先行して整えていかなければならないものだと考えております。

まず本日は国家安全保障の観点からお伺いいたします。

4月24日の本委員会において、内閣官房国家安全保障局から、国の重要な施設等のデータが悪用されるリスク等が否定できないという認識が示されました。

しかし、外国政府が日本の重要インフラの精密な3次元データを蓄積した場合のリスクというのは、防衛上の観点も含む国家安全保障上の問題でもあると考えております。

我が国の重要な施設や道路、地形などに関する精密な3次元データが外国企業、外国政府に蓄積されることは、安全保障上リスクがあるというふうに考えております。

自動運転車両を含めて、外国政府がそのようなデータの整備を進める可能性は否定できません。

そこで防衛省にお伺いいたします。

外国政府が日本の重要インフラの精密な3次元データを蓄積した場合のリスクについて、防衛省の観点からどのような認識をお持ちでしょうか。

また、今後の対応の方向性についてもお伺いいたします。

防衛省大臣官房審議官。

金子恭之（国土交通大臣）昨今の技術の進展により、地理空間情報は経済、社会、各分野の諸活動に欠かせない社会インフラになりつつあると承知しております。

委員お尋ねの、外国政府が日本の重要インフラの精密な3次元データを蓄積した場合のリスクにつきましては、さまざまな状況が想定されるため、一概に申し上げることは困難ではございますが、一般論として申し上げますと、防衛施設の詳細な配置、これなどが明らかになりますと、有事の際の攻撃リスクなどが高まることは、否定できないものと認識しております。

防衛省といたしましては、今後とも各省庁と緊密に連携しながら、政府全体の取組に寄与していきたいというふうに考えております。

冨樫博之（国土交通委員長）須田君。

須田英太郎（チームみらい）ありがとうございます。

防衛上の懸念もお示しいただきました。

重要なご答弁であると受け止めております。

次に、研究開発の促進の観点から、経済産業省にお伺いいたします。

エンドツーエンドの自動運転の開発には膨大な走行データが必要です。

我が国においては、各社が個別にデータを収集している状況にあり、データの整備のあり方が課題となっております。

もちろん、各社の競争力の源泉となるデータを一律に共有させることは現実的ではないですし、何が競争領域で何が協調領域なのか、事業者ごとに見解が異なり、線引きも簡単ではないと認識をしております。

しかしながら、共通で活用できるデータセットや走行データの標準要件など、政府が枠組みを整えて、事業者間で安全に共有できる基盤を整備していくこと。

これ、日本の自動運転産業の競争力維持のために不可欠であると考えております。

そこで経済産業省にお伺いいたします。

このエンドトゥエンドの自動運転の開発に必要なデータについて、事業者間で安全に活用、共有できるようなデータエコシステムの構築をどのように進めていくお考えでしょうか。

今後の方針も併せてお伺いいたします。

経済産業省田中大臣官房審議官。

お答え申し上げます。

エンドトゥエンドAIによる自動運転について、委員ご指摘ありました。

これは複雑な交通シナリオにも対応可能で、高精度な三次元地図が不要な新たなアプローチであり、今後の自動運転の社会実装を進める上で有力な手段となる中核技術でありますが、これ、アメリカや中国などの海外企業が先行している状況でございます。

日本の自動運転開発プレーヤーも投資を加速させておりますが、AI開発に必要な膨大なデータ収集、分析を行うための莫大な投資をやり切れるかが課題であり、また、エンドトゥエンドAIの開発に必要なデータセットの標準要件の整理などを支援しております。

今後もエンドトゥエンドAIの開発を加速するためのデータエコシステムの構築に向けて、政府としても取り組みを進めてまいるところでございます。

奥下剛光君。

ありがとうございます。

この共通の学習用データセットの開発及び公開、そして走行データの標準要件の整備ですね。

いずれもエンドトゥエンドの自動運転の開発をめぐる上で欠かせない取り組みだと考えております。

今年度整備されるこの標準要件を業界全体にどう広げていくのかご検討いただきつつ、積極的な推進をよろしくお願いいたします。

最後にプライバシー保護の観点から個人情報保護委員会にお聞きいたします。

自動運転車両のカメラは走行中に歩行者の顔を含む映像を常時記録しております。

このデータは自動運転AIの安全性向上に不可欠でありますが、同時に国民のプライバシーに関わるものでもございます。

プライバシーをしっかり守りながらも、AI開発事業者が必要なデータを適切に活用できる環境を整えることが重要だと考えております。

現在、個人情報保護法改正案の審議も行われておりますが、この車両が収集するデータに含まれる歩行者の顔等の個人情報をAI開発事業者が収集管理することについて、プライバシー保護とAI学習への活用をどう両立させていくお考えか、個人情報保護委員会の見解をお聞かせください。

個人情報保護委員会事務局、小川審議官。

お答えをさせていただきます。

AI開発を行う事業者におきまして、開発するAIの精度を高める観点から、大量のデータを円滑に収集することへのニーズが特に高いものと認識しております。

この点、AI開発は大量のデータを用いて、基本的に個人との対応関係が排斥された形でデータが加工されるという点におきまして、従来の個人情報保護法が規制する対象として想定していたデータの使い方とは大きく異なるものと認識しております。

こうした差異も踏まえ、前日国会に提出された個人情報保護法の改正案においては、統計作成やAI開発に用いるための個人情報を含むデータの収集を容易にするための特例を創設することとしております。

本特例において、AI開発の促進と個人の権利利益の保護を両立する観点から、本特例の適用対象となる統計作成等を、個人の権利利益を害する恐れが少ないものとして、個人情報保護委員会規則で定めるものに限定した上で、個人との対応関係が排斥されたAIモデルの開発にのみ利用されることを担保するための措置として、一定事項の公表、目的外利用及び第三者提供の禁止、違反に対する課徴金の賦課等の規律を合わせて整備することとしております。

改正案を国会でお認めいただいた場合には、委員ご指摘のような自動運転に係るAI開発を行う場合についても、本人の権利利益を適切に保護した上で、適正なデータ利活用が促進されるものと考えております。

ありがとうございます。

現場の事業者が安心してAI開発に取り組める環境の整備のために、引き続きの制度設計どうぞよろしくお願いいたします。

今お話ししたようなこの4つの論点、事故の防止と原因究明、そして国家安全保障、研究開発の促進、プライバシー保護、こういった4つの論点は独立した論点ではございません。

自動運転車両が取得するデータをどう扱っていくのか。

という問題の異なる4つの側面だと考えています。

例えば、国家安全保障の観点でデータの取り扱いを厳しくすればするほど、グローバルな研究開発との両立には工夫が必要となってくるわけです。

論点ごとに省庁が個別に検討を進めれば、整合性の取れない方針が並立しかねません。

何度かこの委員会でもご指摘いたしましたけれども、海外有力企業の参入も見据えて、自動運転のサービス実証を加速していくためには、このデータと安全監督に関するルールの形成が必要不可欠でございます。

政府はこの2030年度に、自動運転のサービス車両1万台という目標を掲げておりますけれども、政府におかれましては、論点を横断して整合性を確保するような場を設けるとともに、2030年度から逆算した検討スケジュールを明確にしていただきますようお願い申し上げます。

以上で私の質疑を終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之（国土交通委員長）畑野君。

畑野君枝（日本共産党）日本共産党の畑野君です。

住民合意のないデータセンター建設の問題について質問いたします。

近年建設が急増するデータセンター、その数は全国で数百とも言われています。

資料1は千葉県柏市内のデータセンターです。

住民の方のご案内で、地元県議会議員と一緒に視察をしてまいりました。

工業跡地の約10.7ヘクタールもの広大な土地に、4棟のデータセンター建設に向けて、すでに2棟が建っております。

36.9メートルもの高さ、巨大で窓がほとんどない建物が住宅地に近接して建っています。

中ほどより少し右側の奥にフェンスで囲まれたところが見えると思いますが、これは非常用発電機なんです。

ずっと右の植栽のあるその横に住宅地が並んでいるという現場でございます。

非常用発電機の運転点検は多い時は月10回も行われておりました。

そのたびに多くの煙突から黒い煙が上がる。

そして80dBに達する騒音や、悪臭、日照、振動、電波障害、低周波などに、この被害に住民は悩まされてまいりました。

新たな公害のようなものです。

4月28日に国土交通省前での行動に、首都圏5つの地域、千葉県印西市、白石、埼玉県さいたま市、東京都江東区、日野市の住民が参加されて、無秩序な建設への規制を国土交通省に求められておられました。

金子恭之国土交通大臣に伺います。

データセンターによって、黒煙や騒音などの深刻な被害が周辺住民に生じているということをご認識されていらっしゃいますでしょうか。

金子恭之（国土交通大臣）お答え申し上げます。

大規模な建物が建つことの影響について、周辺の方々がさまざまなご懸念や不安を持たれることは理解するところでございます。

国土交通省において、住民等から苦情や不安の訴えがあったと報道されたデータセンターについて、地方公共団体に対し調査したところ、計画段階のものが7件、稼働段階のものが1件、計8件を把握をしております。

この稼働段階の一件につきましては、近隣事業者から非常用発電設備の試運転時に上がる黒煙について苦情があったことを報道で承知をしております。

当該施設の地元自治体に確認したところ、現在はデータセンター側と当該近隣事業者との間で個別に協議を行い、試運転の実施日等を調整するなどの措置がされていると聞いております。

なお、この試運転についても、年1回の終日実施のほかは、おおむね月に4回、運転時間は約1時間弱程度と聞いております。

以上です。

冨樫博之（国土交通委員長）畑野君。

畑野君枝（日本共産党）大臣、それどこの例か、お分かりになりますか。

柏市の柏の葉キャンパスでございます。

実は国土交通省からもそういうことを伺ったので、私も念のために、昨日、柏の葉の町の住民の方に聞いたんです。

だからまた大臣もお調べいただいたら、さらにわかると思うんですけど、それで重大なんです。

町の方はそうおっしゃったかもしれないんだけど、食品の容器を作っている工場がすぐ近くにあるんです。

クリーンルームを作って、ホコリ一つ入らないように衛生管理を徹底しているんだけど、黒い黒煙が工場に入ってくると、そうすると容器に黒煙が付着しないかなって心配だと。

実はその周りに工業団地や中小企業があるんですよね。

本当に困っているということなので、これはぜひ関係省庁と含めて対応していただきたいということを申し上げておきます。

次にそれと関連してなんですが、千葉県印西市を含む千葉ニュータウンは、国が半世紀かけて整備した住宅都市です。

印西市には30以上のデータセンターがありますが、今回初めて千葉ニュータウン中央駅から徒歩3分の一等地に、巨大データセンターの建設が進められております。

現地をマンションに住んでいる方の住民の方々含めて、皆さんと、そして地元市議会議員と一緒に視察をしてまいりました。

資料には住民の方が作った模型を撮った写真です。

下がマンションです。

先に立ちました。

その後に計画されている、これはまだ立っておりません。

上物はないんですが、上にあるのがデータセンター。

マンションにも高いものです。

距離11メートルしかないという話も伺ってまいりました。

高さ52.7メートル、延べ床面積3万平方メートルもの構造物には非常用ガスタービン発電機が設置され、そのための120万リットルという、一般的な小学校のプール5個分もの重油貯蔵設備が地下に埋蔵される。

データセンターからわずか11メートル離れた隣には15階建てのマンションが建っております。

そこに行きましたらね、もう富士山がよく見えるんです。

みんなこのマンションがいいと選ばれた。

ところが、大型スーパーがあって、駐車場だったそのマンションの隣の土地に、2022年12月20日、マンション入居の引渡しがあったその同時期に、その隣の土地に定期駐車場を閉鎖すると通知する掲示板が立てられて、じゃあこのままね、スーパーが広がるのかなとみんな安心していたら、2025年の4月3日に実際にはデータセンターが立つと住民に知らされたと。

2年以上経った後なんですね。

もう富士山の眺望台無しですよ。

西側のところにマンションが建つわけですから、富士山の方に。

眺望を害する建物が建設されることを知りながら、あるいはデータセンターの建設予定があると知りながら、故意に告げずに売れば、これは宅建業法違反になる可能性もあるわけですね。

だから住民の皆さん、本当に怒っていらっしゃるのは当然だと思うんです。

このデータセンター用地を管理してきたのは、UR都市機構の孫会社で、URのグループ会社です。

2025年7月現在、代表取締役はURの大尾、2人の常務取締役はともにURからの出向という会社です。

この会社が印西市の一等地をデータセンター事業者に売却したばかりか、事業者に出資までしている。

目の前にデータセンターを建ててほしくない住民と、全く利益が相反しているわけです。

大臣に伺いますが、このUR都市機構の関係会社は、印西市内の駅前にデータセンター建設を進める一方で、住民には説明会を1回たりとも開いていないと言うんです。

大臣、これ、住民合意、住民参加の例に入らないでしょうか。

大臣はいつも住民との合意というのを熱心に語っておられますが、いかがでしょうか。

金子国土交通大臣ご指摘の件につきましては、URの関係会社が保有地をデータセンターの事業者に譲渡した上で、当該事業者に対して一部出資を行っておりますが、基本的には建設主体である事業者において、住民への説明など、さまざまな責任を果たしていくべきものと考えております。

本件につきましては、データセンターの建設主体である事業者が、印西市と協議を行い、事業を進めているものと認識をしております。

また、データセンターの事業者や施工者においては、本件について、これまでに実は3回、住民向けの説明会を開催したものと聞いております。

今後、URやその関係会社を通じて、データセンターの事業者に、まちづくりの主体である印西市としっかり協議をしながら、対応するよう伝えてまいります。

奥下剛光君1回もちゃんと説明していないと、説明会やっていないというのは、この間聞いてきた中身でございます。

本当にですね、この孫会社、関係会社は、役員の過半数がURか、千葉県の関係者ですからね、単なる民間会社ではないということも言っておきたいと思います。

住民の皆さんは、データセンターそのものに反対をしているわけではないとおっしゃっているんです。

どこにでも建てるのではなく、適切なゾーニング、区分けをしてほしいとおっしゃっていると伺っております。

資料3は先日公表された日本データセンター協会のデータセンター地域共生ガイドラインです。

この中では、地域や近隣にお住まいの皆様から理解を得られている施設であることが大前提だとして、地域や近隣にお住まいの皆様から十分な理解が得られていないデータセンターが増加していくことは、データセンター産業全体の成長の阻害要因となりかねないと、記号はっきり述べております。

井上経済産業副大臣がお越しいただきましたので伺います。

データセンター建設をどうするかの検討には、住民合意、住民参加によるまちづくりの観点が不可欠です。

データセンター地域共生ガイドラインに実効性を持たせるためにも、国はデータセンター問題で指針をつくるなど、住民合意の施策を進めるべきではないでしょうか。

井上経済産業副大臣データセンターの立地に当たっては、当然ながら地域との共生を図っていくことは重要である。

これは当たり前のことだと思っております。

そして、ご指摘のガイドラインについては、今月1日にデータセンター協会がガイドラインを策定したというふうに承知をしておりまして、これによってデータセンターの立地に際して地域とのコミュニケーションを通じた共生が進むことを期待をしているところでございます。

国としては、こうした民間主体の地域共生の取組が進んでいくように、まずは関係省庁を含め、後押しをしていくことが重要だと思っております。

奥下剛光君ぜひ関係省庁で進めていただいて、必要な指導をしていただきたいと。

思うんです。

最後に、金子大臣に重ねて伺います。

データセンターは、建築基準法の用途区分が存在しておりません。

事務所とか、倉庫のように、その他、データセンターなど、実態に合わない用途のまま、建築確認がされております。

事実上、立地規制も生じないということで、事業者の意向次第で、どこにでも建てられる。

この問題は、各所で指摘されております。

データセンターを建築基準法上の用途として明確に位置づけ、適切なゾーニングをするお考えはありますでしょうか。

金子国土交通大臣。

データセンターは建築確認におきまして、その利用実態などを勘案し、お話があったように、事務所や倉庫と判断されていると承知をしております。

データセンターは住居専用地域において建築が制限されております。

また地域の実情に応じて用途地域を補完してさまざまなルールや制限を付す地区計画等を定めることが可能であり、データセンターにつきましてはその地区計画等の中で立地を制限したり、立地に当たっての条件を付けたりすることができます。

このような規制的な手法のほか、地域との共生を図り、住民の不安ができる限り解消されるよう、業界団体や先進的な地方公共団体において策定されたガイドラインを踏まえた取組が行えることも重要であります。

国土交通省としては地方公共団体に対してこれらのガイドラインを周知するとともに、地区計画等を活用した取組が促進されるよう地方公共団体に働きかけてまいります。

畑野君大臣、大変大事な御答弁いただきました。

承知いたしましたが、よくわからないと、本当に困っているんです。

国がちゃんとやってほしいと。

それを周知徹底するというふうにおっしゃいました。

さらに、研究検討を重ねていただいて、この用途のあり方を含めて、事務所といったら普通人が集まってやるもんだと。

むしろ、工場に近いんじゃないかなという印象を私も現場で見て思いましたので、ぜひその検討を進めていただきたいということを申し上げまして、質問を終わります。

ありがとうございました。

冨樫博之（国土交通委員長）次に内閣提出、下水道法等の一部を改正する法律案を議題といたします。

趣旨の説明を聴取いたします。

国土交通大臣、金子恭之君。

金子恭之委員長。

ただいま議題となりました、下水道法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして、御説明申し上げます。

昨年1月に埼玉県八代市において老朽化した下水道管の破損に起因する大規模な道路陥没事故が発生をし、人的被害とともに地域住民に重大な被害を与えることとなりました。

このような事故を二度と起こしてはならないとの強い決意のもと、人口減少下において強靭で持続可能な下水道を実現するとともに、道路における下水道管等の占用物件の適切な維持管理の確保を図ることが急務となっております。

このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。

次にこの法律案の概要につきまして御説明申し上げます。

第一に、下水道施設の老朽化の状況を確実に把握し、必要な対策を判断することができるよう、下水道の維持修繕の基準に施設の安全性を評価する診断基準を追加するとともに、下水道管理者に対し、維持管理の状況の公表を義務づけることとしております。

また、下水道施設の構造について、点検、修繕、改築や災害時の応急措置の実施の容易性を考慮するとともに、下水道管理者は施設を計画的に改築するよう努めなければならないこととしております。

第二に、下水道管理者等の道路占用者等について、道路の地下に埋設する占用物件について、竣工図等の提出を義務付けることとしております。

第三に、老朽化対策などを着実に実施できるよう、下水道の基盤の強化を図るため、国土交通大臣が基本方針を策定することとし、都道府県は基本方針に基づき、複数の下水道管理者が一体となった広域連携の推進に関する計画を策定するよう、努めなければならないこととしております。

また、広域連携による下水道の管理に係る体制の強化のため、本来は市町村が管理する公共下水道を都道府県が管理することができる特例や、管理者間の協議により、他の地方公共団体が点検や改築等を代行することができる制度を創設することとしております。

加えて将来の人口減少等を踏まえた下水道区域の見直しのために必要な措置を講ずることとしております。

そのほかこれらに関連いたしまして所要の規定の整備を行うこととしております。

以上がこの法律案を提案する理由です。

この法律案が速やかに成立いたしますよう御審議をよろしくお願い申し上げます。

冨樫博之（国土交通委員長）これにて趣旨の説明は終わりました。

次回は来る22日金曜日午前8時50分理事会、午前9時委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。

ご視聴ありがとうございました。

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